i-DMの5thステージに翻弄された慣らし運転を経て、ようやくアテンザの性能を垣間見れたところです。まだ走行条件は限られますが、首都高を中心に確認したハンドリング性能について、現時点での印象を残しておきます。

現時点の結論を最初に言ってしまうと、

ちょっとこのコーナリング性能は凄いかも、

です(^_^)。

4.8m超級の、DセグメントというよりEセグメント相当の巨体(苦笑)に2.8m強のロングホイールベースとなるアテンザ・セダンですが、メーカーが目指すのは「意のままに、軽快に操れるハンドリング」です。そのディメンションからロングコーナーでの吸い付くような安定性は当然ですが、都市高速に良くあるミドルコーナーで確認したその挙動は、いやはや参りましたm(_"_)m。

購入前の試乗でも、その巨体に似合わずアクセラSKYACTIVと遜色無い軽快なコーナーリングは素晴らしいと思いましたが、いざオーナーとなって思い切り走らせてみると、試乗のときに垣間見たその性能は真に触り程度であったと知れました。

速度一定でステアリング操作でコーナー外側に必要十分な荷重を掛けてやると、かなり深くロールするのですが、ロールスピードが適切なために全く不安は感じません。また大きなロールの割にインリフトの印象は無く、アウト側が沈み込んだ低く構えた姿勢で綺麗にラインに乗って旋回していきます。

先ず、このコーナリング姿勢に至るターンインの姿勢変化が見事です。
ステアリングを切り込んでいく：アウト側が沈んでロールしていく：旋回Gが徐々に高まっていく
一連の動きが真にドライバーのステアリング操作と完全にリンクしていて、過敏でもダルでもなく、
トライバーの意図の通りに、真に意のまま旋回姿勢を作っていきます。

そして姿勢が決まると、これまたドライバーの意図の通りに狙ったラインを綺麗にトレースしていきます。その一連の動きは、本当にcm単位にタイトにラインを狙えるのではないか？と錯覚させる程。
そしてそのときの挙動は、もはやFFであるとか、フロントヘビーであるとか、そういったスペックを超越しているかも？ここまで自在に動いてくれるなら、もう駆動輪がどっちだろうがどーでも良かろう？と思わせます。実際、FF車であることは全く意識に上りません。

ボクはこのクラスの他社製セダンにあまり乗ったことがないし、そもそも首都高での常識的な速度範囲ですから、相対的にも絶対的にも、アテンザがどこのポジションにあるかを語ることは出来ません。

しかしながら、ドライバーの操作にリニアに反応し変化するその姿勢と、結果として得られるコーナリング時の挙動、それらによってドライバーにもたらされる何とも言えない一体感は、定評のある欧州プレミアムDと乗り比べたとしても、そうアッサリと色褪せて見えるとは思えません。
絶対性能ではない、この一体感を醸成する感覚性能の部分は、ラグジュアリーセダンのモノじゃないです。しかしスポーツカーのソレとも違う。姿勢変化自体は大きい部類に入りますから「スポーツカーのように」というのは御幣があります。非常に懐が深いというか、俊敏でも鈍重でもない、本当に"ドライバーの意のままに"という印象なのです。

ただし、、、(^_^;)

ここがとても悩ましいところですが、そのディメンションから想像出来る通りの安定性があり、シャシーの基本性能が極めて高い。アクセラSKYACTIVと比較すると、アクセラだと結構大きく姿勢変化するようなコーナーを、まるで速度を10～20km/hくらい下げたかのようにあまり横Gの高まりを感じさせずにサラリと曲がってしまうくらいコーナリング性能が高いのです。よって、大概のコーナーは道なりにハンドルを切るだけでスイスイ曲がっていってしまいます。荷重変動が起き難いのです。

ですから、ボクが述べたドライバーとの一体感は、ある意味この安定性の高いアテンザに対して、キッチリ荷重移動を起こせるドライバーでなければ味わえない。実際ボクも最初は苦労しましたが、高性能車には有りがちな痛し痒しがあります(^_^;)。

もっとも、あまり荷重移動を行わずにハンドル操作のみでスイスイ曲がっていく性能自体も、オーナーに十分に満足感を与えてくれるものではありますが、、。


ちなみにアテンザのこの見事なコーナリング姿勢、Webなどでは「ダイアゴナル・ロール」などと説明しているものもありますが、実はボクの興味を強く引いたあるスペックシートがあります。

AutoExeのローダウンスプリングのカタログページに製品と純正のバネレートが記載されているのですが、歴代アテンザの前後スプリングレートが一目瞭然に確認出来ます。

純正のバネレート(N/m)を転載すると

初代(GG) F:37.2/R:27.4
二代目(GH) F:44.1/R:44.1
三代目(GJ) F:22.5/R:38.8

となっており、GJ(ガソリン)のリアのバネレートがフロントに比べて格段に強化されているのが判ります。

この「FF車のリアをフロントに対して相対的に強化」するシャシーセッティングを初めて知ったのは、実は2台前の愛車である初代インテグラ TYPE R。ホンダのHPから引用しますが、

「車高をベースモデルより15mm低減するとともに、スプリングレート、ダンパー減衰力、スタビライザー径などを総合的に強化しました。リアスプリングをプログレッシブレートタイプとし、レートを約1.25～2.2倍と大幅にアップ。あわせて、リアのスタビライザー径も13mmから22mmへ変更。
これによりフロントのロールセンター高がさらに下がり、ロール剛性は相対的にリアで高めたことにより、フロントの接地性を悪化させることなくサスペンションのハードセッティングが可能となりました。 その結果、トルク感応式ヘリカルLSDの特性を充分に引き出し、旋回時の優れたトラクション性能を実現。アンダーステアの少ない、小気味よい旋回フィールを実現しました。」

とあります。要すればリアのロール剛性を高め、相対的にフロントはしなやかなセッティングとしてトラクションと旋回性、安定性を総合的に高めたというものです。

もちろん、どんなFF車でもリアを固めれば旋回性が高まる、などという単純な話ではありませんが、車両重量配分の関係もあり、フロントのバネレートがリアより高いのが一般的なFFのサスセッティングだと思っていたボクには、TYPE Rの優れたコーナリング性能を構成するひとつの要素として、強く記憶に残っていました。

そして、既に購入を決めた後でしたが、AutoExeのHPでノーマルの前後バネレートバランスを知ったときは、そのサスペンションセッティングから得られるであろうアテンザのコーナリング性能には、改めて大きな期待を寄せることとなったのでした。

で、その結果は既に述べた通りで、懐が深く意のままに旋回する一体感と、高い安定性故の手強さが同居する、とても満足度の高いものでした。

まだ購入して2週間であり、走行条件も限られますが、今後様々なシチュエーションでどのような感動を与えてくれるのか、大変楽しみです。