GJアテンザのスタイリングに続く魅力と言えば、やはりマツダが社運を掛けるSKYACTIVテクノロジーからなるパワーユニットたち。

何しろHV大人気の日本市場では異彩を放つ「エンジンだけでハイブリッド並みの低燃費」であり、欧州に目を転じれば過給ダウンサイジング大人気に対して自然吸気の超高圧縮比エンジンである。

他社と異なるという点で、見事に差別化された独自のパワーユニットたちだが、魅力的でもあるが課題も多い。しかし課題と言っても"SKYACTIVがダメ"という事では無い。自動車のパワーユニットはメーカーにとっては基幹部品であり技術力の源泉。つまりそれだけ競争が激しいということ。どのメーカーもなかなか「他社を圧倒」とはいかない。そーゆーことです(^_^;)。

先ずは革新のクリーンディーゼルSKYACTIV-D。

日本市場に限定すれば、これは真に独壇場。国産車にライバルは無く、クリーンディーゼルのセダン/ワゴンに乗りたければ、マツダのアテンザ一択となる。海外勢までライバルを広げても、BMWの320dくらい。またBMWか、、、という気もしないではないが(苦笑)、BMWが政策的にプレミアム路線を敷いていることもあって、価格差が裸仕様でアテンザXD：290万に対し320d ：470万となんと180万円。この価格差で横並び比較をする輩は少数派であろう(苦笑)。

しかも、アテンザの月間販売目標は1,000台。2013年度上半期はi-ELOOPのリコール騒ぎがあったにも関わらず月平均2,000台で推移しており、7割がディーゼルだとすると月1,400台。半年で8,400台。

トヨタのプリウスの7月(単月)の販売台数は23,067台(爆)。

何が言いたいかというと、今後しばらくはライバル不在が続くだろうということv(^.^)v

国内メーカーからすれば、クリーンディーゼルが人気と言ってもHV人気には遠く及ばない。わざわざハードルの高い排ガス規制をクリアして市場に投入するより、HVに注力した方が旨味があるのだ。よって国内のクリーンディーゼル投入は後回し。となれば「クリーンディーゼルが欲しければマツダを買うしかない」状態が暫らく続くことになる。

つまり、只今商品ラインナップにクリーンディーゼルを持っていること、これがSKYACTIV-Dの最大の強みだ。

ところが海外に目を転じると様相はガラッと変る。欧州では2Lクラスのクリーンディーゼルは当たり前。性能的にはトップクラスではあるものの、他社製のディーゼルエンジンが霞んでしまう程のインパクトは、残念ながら無い。

ここでの強みは特殊な後処理装置が不要でEURO6に対応したことによる価格競争力。早い話が旧型から価格UPが最小限なのだ。他社ではこうはいかない。そして低圧縮比が実現した軽やかな回転フィールと高回転が使える点。主にフィーリング面だ。この辺りが他社製ディーゼルに対する差別化ポイントであり強みとなる。

ところが良いことばかりではない(^_^;)。

ディーゼル自体が米国やロシアで不人気と、地域によっては競争力が無いことだ。これは勿論、SKYACTIV-Dのせいではないけれど、数が頼りの米国で不人気は痛い。ただこの辺は近年、見直されているという話もあり欧州勢もディーゼルを米国市場に積極投入している。日本に遅れること1～2年という感じで米国でも市場が立ち上がれば、SKYACTIV-Dにとっては好都合。マツダも既に投入を決めているので、ここは期待して見守ろう。


そしてSKYACTIV-G。２基も乗り継いでいるボクとしても、こいつらには頑張って欲しいところ。

欧州メーカーが推し進める過給ダウンサイジングと真っ向勝負となるSKYACTIV-Gであるが、ハッキリ言ってライバルは非常に手強いと言わざるを得ない(苦笑)。

ウチのSKYACTIV-G2.5は過給ダウンサイジングの2L。SKYACTIV-G2.0は、過給ダウンサイジングの1.5L前後と性能的に競合することになる。

またBMWに登場願うと、アテンザの25Sは320iとモロにバッティングしているのが判る。

馬力：アテンザ188ps／320i 184ps
トルク：アテンザ25.5kgm／320i 27.5kgm
JC08燃費：アテンザ15.6km/l／320i 16.6km/l

ってな感じで、欧州メーカーの最新の過給ダウンサイジングエンジンに全く引けを取らない性能ではあるのだが、その魅力はハッキリ言って解り難い(苦笑)。

これは従来のガソリンエンジンと比較すれば素晴らしいことが判るのだが、比べられるのは同社のクリーンディーゼルだったり他社のハイブリッドだったりするから始末が悪い(^_^;)。

SKYACTIV-Gの強みは、燃費性能が従来のガソリンエンジンより飛躍的に優れるにも関わらず、動力性能に劣化が無くむしろ強化されており、しかも価格が変らないという点なのだが、アテンザに関しては価格自体は車格が上がって上昇してしまったが故に、これもなかなか解り難い(苦笑)。

自然吸気故の自然なフィーリングやコントロールし易さなど、美点も様々あるのだが、ここいら辺もエンジン通を唸らせるに十分な性能を有しつつも、一般のオーナーにはあまり気にしないポイントでもありインパクトは薄い。

逆に弱みとなるのが、例えば上記のBMW。320iは性能的にタメではあるが、そこは過給エンジンの強みでほとんど同じエンジンでチューニングを変えた325iは245ps/35.7kgmなんて性能を叩き出す。
NAのSKYACTIV-G2.5ではこうはいかない。これに対抗するにはNA故に排気量アップしかないのだが、事実上４発のエンジンでは2.5L前後の排気量が限界であり、更に大排気量を目指せばV6を作るしか無くなる。これは当然、コストアップ要因となり過給圧等で性能調整が可能な過給ダウンサイジングエンジンに対して弱みではある。

また、つまらない話ではあるが2Lターボより2.5L NAエンジンの車の方が、税金が高い(苦笑)。

いや、これはクルマの販売という点では「全然、つまらなくない話」かもしれず、アテンザ25Sが販売実績でもっとも不人気の理由は、実はコレかもしれないのだ。

ってな感じでSKYACTIV-Gはなかなか一般には魅力が解り難いエンジンかもしれないが、間違いなく最先端の高効率ガソリンエンジン。ハイブリッドとさえ比べなければ、その燃費性能は突出しているのだが、マツダが低燃費を積極的に宣伝しないポリシーのようなので、なかなかその魅力が知れ渡るのは難しいかもしれん(^_^;)