あーうー足やりたいよー。セット変えたいよー


どうもトライズです。

そのうちサスセッティング編とかもやりたいっす。





ずいぶん長く引っ張ってきましたが、ようやくS15シルビアのブレーキバランスの話へ。


まず、ブレーキバランスの目標となる、理想制動力配分を算出します。



車両データは次のとおり、

S15シルビア（SpecR 4ATナビパッケージ)
車重:1280kg
前軸重:720kg
後軸重:560kg
ホイールベース:2525mm

SpecRの4ATナビパッケージは、純正諸元の中で、荷重配分が最もフロント寄りなグレード。
ブレーキバランスを考慮するには一番シビアな条件ということですね。

重心高についてはカタログには載っていないのですが、おそらく500mmあたりではないかと思われます。
ちなみに、カタログに載ってる最大安定傾斜角度から逆算すると、494mmと出ました。

が、まあいろいろと世知辛いしがらみがあるのでとりあえず、
重心高=500mm で。



理想配分をグラフにします。



はいよー。



グラフの各点は0.1G刻み。
右端は1.2Gです。そんなにG出るのかは知らないですけどね。



1G点での理想制動力は、

フロントが973.5kgf
リアが、306.5kgf

計 1280kgf

と。





理想配分の式は次のとおり。

Bf=α(Wfs+α*W*H/L)

Bf=フロント理想制動力
α=加速度（制動G）
Wfs=静止フロント荷重


荷重移動後の軸重からBfを求めると、

Wf=Wfs+ΔW

Bf=α*Wf
=α*(Wfs+ΔW)

Wf=動的フロント荷重
ΔW=前後移動荷重

ΔW=α*W*H/L

W=車重
H=重心高
L=ホイールベース





リアは、
Br=α*Wr=α(Wrs-α*W*H/L)

Br=リア理想制動力
Wrs=静止リア軸重
Wr=動的リア軸重


もしくは、
Br=α*W-Bf

α*W=総制動力




ある加速度の制動Gを発生させた時に発生する前後荷重移動分を考慮して、前後に均等な割合で総制動力を振り分けるということですね。


上記式の１つめのα(加速度)は、本来路面μを当てはめる式なんですが、

Bf=α(Wfs+α*W*H/L)
　　↑これのこと

タイヤのグリップを目いっぱい使い切った時の制動Gは、加速度α=路面μになるので、そのままαにしました。



路面μに対して、加速度の低い領域（路面μ=1.0で、0.5G減速を行う場合など）は、タイヤのグリップ力に余裕があるので、理想値よりフロント寄りまたはリア寄りのセッティングでも指定減速Gを発生させることは可能です。


ただし、その場合のグリップ力の余裕は、前後均等にはなりません。
走行中の車両が様々な状態で安定した制動を行うため、できるかぎり前後グリップ余裕を均等に近づけることを暫定目標としています。


グラフ上の各点は、路面μが0.1～1.2それぞれの状態で、最大制動Gを発生させるためのブレーキ配分と等価です。







理想配分グラフに、実際のブレーキシステムから計算した実配分を重ねると、


こんな感じ。




グラフの各点は、同じく0.1G刻み

各制動Gを発生させるために必要な総制動力を、実際のブレーキ前後比で振り分けています。


S15のPバルブの特性ですが、S15世代以降は新型車解説書に載らなくなったんですよね。

SpecRのマスターシリンダーは、S14と品番共通のため、
スプリットポイント=40kgf/cm2
レデューシングレシオ=0.4
で合っていると思います。

SpecSのPバルブ特性は結局分かりませんでした。
ですが、SpecRとそこまでブレーキセット違わないですし、スプリットとか変更する理由も無いので、同じく40kg、0.4かなと思います。



SpecRのほうがFブレーキは多少なりとも強いので、ブレーキバランスは前寄りになります。
そのため、前後バランスとしては悪い方向に。

とはいえ、極端に悪いバランスではないですね。
0.6G付近以降はかなり理想配分に近いです。




純正上出来ってことですな。





さて、次回は、ボディを軽量化して再計算してみます。

お楽しみに！