Ｓトロニックについて考えてみた

女王様がミッション(Ｓトロニック)のトラブルで、５ヶ月の離脱の末復帰しました。
この間、メカに疎い Pootaro ですが、Web でいろいろ検索しました、また、「みん友」の皆様からも情報を寄せていただきました。
この間に得た情報から、Pootaro が感じたことをまとめてみました。

これは、メカに疎い Pootaro の感想をまとめたもので、技術的な裏付けは全くありません。
感想の備忘録のようなモノと思ってください。

Ｓトロニックは、DCT(Dual Clutch Transmission) に分類されるミッションで、奇数段(1-3-5-7) と 偶数段(R-2-4-6) の２つの軸を持っていて、それぞれにクラッチを持ってます。
１速で駆動している時は奇数段側のクラッチが繋がっていて、偶数段は２速でエンゲージした状態で待っています。
シフトアップ時は奇数段側のクラッチを切ると共に偶数段側のクラッチを繋ぐことにより、シフトチェンジにかかる時間を大幅に減らすことを狙ったシステムです。


Pootaro は、この考え方は正しいと思っていますし、トルコンのヌルヌルが嫌いなので 女王様の購入にあたりＳトロニックの採用は大きな動機になりました。

想定外だったのは、このＳトロニックに世界中でトラブルが頻発してしまったということです。
Ｓトロニックは、縦置きエンジン用の湿式と横置きエンジン用の乾式がありますが、A1・A3・TTなどの乾式Ｓトロニックは 2019年にリコールが届け出されています。
女王様の湿式はリコールには至っていませんが、トラブルの声は結構聞きます。

Pootaro はクラッチとギアシフトを電子制御するという考え方に大きな問題は無いと思っていますが、リコールを届け出るくらいなので、設計にどこか問題があるはずです。

Ｓトロニックを実現するにあたり必要な登場人物は、ギアをチェンジするための機構・クラッチ断続のための機構・ギアポジション把握のための機構だと思います。
ＭＴだとドライバーとしては、それぞれ、シフトレバー・クラッチペダル・左手(笑)になると思います。
NET で様々な意見を見ました、その意見について考えてみたりもしました、Ｓトロニックの設計ミスは "容量" という言葉で説明できるように感じました。

容量その１は、クラッチのトルク容量です。
Ｓトロニックのクラッチ機構を２つ収納する必要からなのでしょうが、ＭＴに比べてクラッチ板が小さいように感じます。
人間の左足より、電子制御の方が精緻だから、容量が少なめでも問題ないって感じなのでしょうか。
さらに偶数段側のクラッチは奇数段側に比べてかなり小さくなっています。
大陸に比べて土地が狭い日本はバックギアを使う機会が多いですから、リバースがある偶数段側のクラッチ容量も大切だと思います。

偶数段・奇数段に入らないというトラブルに対応するための部品は、"リペアキット" と呼ばれています、なんか微妙なネーミングですがそこはおいておきます。
このキットは制御基板と、３っつのソレノイドバルブ(電磁制御弁)で構成されていて、バルブの２つは偶数段と奇数段のクラッチ制御に、もうひとつのバルブはクラッチ冷却のオイルの制御が役目だそうです。
この部品が "リペアキット" と呼ばれていることからも、クラッチの冷却と制御がまだ試行錯誤段階にあるような気がします。

ここで Pootaro が思い出したのは納車以来のＳトロニックの動作です。
納車直後のＳトロニックはＡＴにあるクリープはほとんど無くて、ブレーキから足を離しても車が動かないと言って良いくらいで、アクセルを踏んだらクラッチミートする感じでした。
ということもあり上り坂の発進はＭＴのように結構気を遣う必要がある感じでした。(この感じ Pootaro は大好きだったんですけどね～)

最初の１２ヶ月点検を終えて帰ってきた時、Ｓトロニックのセッティングがかなり変わっていたのを覚えています、おそらく制御プログラムをアップデートしたのでしょう。
クリープがかなり強くなって、ブレーキから足を離すだけでかなりのトルク感で車が動くようになっていました。
確かに楽ですが、半クラッチの時間が増えたということなので、クラッチへの負担はかなり増したと思いますし、クラッチ板の寿命も推して知るべしです。

容量その２は、熱容量です。
前述の "リペアキット" にクラッチ冷却のオイル制御の弁が含まれていることからも、クラッチを含むミッションの冷却の熱容量も不足気味なのではと思います。
ましてや、停止・発進が多くて、夏が暑い日本なので熱は本国より過酷だと思います。
前述の半クラッチの時間が長いというのは、それだけ熱が発生する時間が長いということなので、悪い方向で相乗効果が発生しているような気がします。

また、「みん友」さんに寄せていただいた情報によると、シフトポジションセンサーは熱による劣化があるので、熱対策をしないと再発を繰り返すものだということです。
この熱は、ミッションの隣を通るエクゾーストパイプから来るもので、S4 の場合エンジンの両バンクのエクゾーストがミッションの後ろで合流するため、ミッションにとっては両側にエクゾーストの熱源があることになります。
熱対策が必須なのは当然だということです。

話は変わりますが、本日、渋滞の都心を走りましたが、渋滞の中のエンジンオイルの温度は 105 ℃でした。
ミッションオイルがそこまで上がるとは思いませんが、かなりの温度になっていると思います。
ミッションの熱対策を今後の優先課題にしようと思っています。

技術的な裏付けも無い感想なので、全くまとまっていませんが、恐縮ながら、このブログはコレで終わりといたします。

今 Pootaro が言いたいのは、「Ｓトロニックのトラブルでディーラーに行くな、ディーラーがやるのは交換でエラーを取り除くことだけど、それは治しているわけではない、日本にはSトロニックのプロが居る」ということです。