ふじぃのブログ一覧

【特別企画】橋本洋平の2013年型軽自動車の魅力を探る
(Car Watch、2013年3月28日)


TPP参加に際し、ビッグ3から出されている条件の一つとして、軽自動車規格の撤廃があります。
それに対する反発は思いの外強いのか、日本国内でも、軽の利点を改めて見直す論調が湧き出てくるようになってきました。
その中でも、上記は特に上手く纏められていると感じたので、紹介します。




国際化の昨今、各社は世界戦略車(グローバル・カー)を中心に開発し、国内でもそれを旗艦車種として中核に据える。そんな動きが定着しています。
しかし日本の交通事情は特殊。道幅は細く、信号が短距離に点在し、駐車場は狭い。だから幾ら世界で通用する車といっても、狭い日本で乗り回すには非現実的です。

軽は、そんな「日本車でありながら、日本の国土に合わない」世界戦略車の不得手を補う、国内専売車(ドメスティック・カー)です。
日本の特殊な道路事情に適応し、特化している。だからたとえ海外には輸出できなくとも、日本で乗り回すのに便利にできている。
勿論、税金が安い・維持費が掛からない・燃費が良いのも理由であることは、言うまでもありません。バブル経済期ならいざ知らず、今はこれだけ不景気なのだから、維持費の安い車が売れるのは当然のこと。
それでも尚、ただ安いだけでは、普通に考えてこれだけ売れるはずがありません。安さや速さを売りにしている日本マクドナルドの凋落ぶりを見れば、安さだけで恒久的に利益を出せるわけではないのは、一目瞭然です。

・サイゼリヤ「激安セールで集めた客は常連にならない 」
　(暇人＼(^o^)／速報、2013年3月13日)
・マクドナルド一人負けの理由～敵は外ではなく内だというのが相場　店の外に二宮金次郎像
　(ピカピカニュース2ch、2013年3月16日)


少し前まで、携帯電話が、国内向けに特化しすぎたあまり海外ではとても売れない代物となり、また海外メーカーが中々参入しにくいとして、日本市場の特殊性が槍玉に挙げられていました。
その際、外界から隔絶されて動植物が独自の進化を遂げたガラパゴス諸島になぞらえて、ガラパゴス携帯即ち「ガラ携」「ガラケー」と、よく揶揄されたものでした。

それはそっくりそのまま軽にも当て嵌まり、「ガラ軽」という蔑称もあるようです。
でも車の場合、世界戦略車と国内専売車とで綺麗に役割分担できているのが、家電と違うところですね。
だからむしろ、ひたすら「ガラ軽」としての道を窮めて欲しいです。日本国内だけで売る、日本人だけを相手にした商売なのだから、それこそが正しい。


日本人の気質としても、技術や設計に行き詰ったとしても、限られた枠組みの中で何とかしようと考えるものだと思います。技術者としても腕の見せ所ですしね。
「だったら枠組みそのものを拡大すれば良いじゃないか」とはならないのが、海外とは決定的に異なる部分。
でなければ、軽はいつまで経っても「安かろう悪かろう」の代名詞であり、今日ここまで進化することはなかったはずです。

・ムーヴ・N ONE・up！人気のスモールカーを徹底比較　-新たな魅力が満載の小型車たち！-
　(オートック ワン、2013年2月3日)
・軽自動車売れすぎワロタ　　みんな軽しか買わない
　(ピカピカニュース2ch、2013年2月11日)
・【大阪オートメッセ2013】軽トラが熱い！驚きのカスタマイズ車両が集結！
　(autoblog、2013年2月12日)
・さすがに、N-BOXは売れすぎな気がしてきた・・・・
　(ピカピカニュース2ch、2013年3月7日)
・走りのよい軽自動車「N-ONE」「N BOX」の雪上パフォーマンスに驚く　鷹栖プルービンググラウンドで開催された「ホンダ雪上試乗会」（前編）
　(Car Watch、2013年3月13日)
・意外と少ない？「街乗りにおすすめ！小回りの利く軽自動車ベスト5！」
　(clicccar、2013年3月28日)


国土が広くアウトバーンなどというものまである海外では、A～Bセグメントが、日本でいうところの軽に相当する認識なのでしょうか。
それでも日本に輸入されれば3ナンバー登録となる辺り、日本がいかに特殊かが、逆説的に証明されています。




アメ車もアメ車で、或る意味ガラパゴス・カーですよね。
ビッグブロックを内蔵した、マッスルカーやフルサイズピックアップトラックが全盛の国なのだから。

アメリカ人にすれば、シェヴォーレイ　ソニックやクライスラー　イプシロンやフォード・モーター　フィエスタが、或いは軽に相当する扱いなのかも知れず、彼らなりに最大限譲歩しているつもりなのかも知れません。
しかし日本メーカー各社はアメリカに対し、軽規格や5ナンバー規格をごり押しするどころか、むしろアメリカの国土事情や国民性を尊重した、アメリカ人に喜んでもらえるような車造りをしてきた筈です。そういう発想自体が、そもそも日本人的ですね。
だから日本メーカーは、今日海外において一定の地位を築いているのです。だから日本人らしさ・日本企業らしさというのは、本来強みになるのです。

・元MS社長「社内英語公用語化は無意味。企業のいいなりになって英語を学ぶ必要ない」　楽天「ぐぬぬ」
　(アルファルファモザイク、2013年1月20日)
・楽天、海外事業が不振　255億円の特別損失が発生
　(同、2013年2月13日)

日本車叩き・軽叩きをしている人々は、日本に来て軽がある生活を経験したことがないし、するつもりもないし、現地工場があるお陰で自分たちの雇用が守られているという事実に気が付いておらず、感情だけで物を言う人々です。


想像ですが、ビッグ3上層部は、恐らく本気で軽規格を廃止しろとは思っていないのではないでしょうか。
その代わり、敢えて喧嘩腰の態度を示し続けることによって、日本から何らかの譲歩を引き出させるのが真の目的ではないかと。アメリカはいつでもそうやってきたし、近年では中国・韓国・北朝鮮もそう。
その上実利だけでなく、相手を萎縮させることで精神的にも優位に立てる。ビッグ3にとっては良いことずくめ。
完全にヤクザの「ゆすり」「たかり」そのもの。

更に突き詰めれば、自動車云々がそもそも目晦ましであって、ビッグ3の陰に隠れているゴールドマン・サックスにすれば、日本の医療や福祉や年金や為替が一番の獲物だと。
こちらは目に見える暴力よりも、知能で追い詰めてくるだけに、余計始末に負えない。




自動車評論家たちの間では「up!は100点、日本の軽は0点！」と斬り捨てる向きも相変わらず多いですが、軽の良さがこれを機に見直されているのは良い傾向です。
とはいえ、失いそうになって初めて気付く、外圧がなければ自助作用が働かないというのは、僕ら日本人の恥ずべき点ですね。

・トヨタ社長「 軽自動車は様々な規制の中で、日本の道に合わせて一生懸命作っている国民車 」
　(ゆめ痛　-NEWS ALERT-、2013年3月22日)
・【ＴＰＰ】「アメリカ車が日本で売れないのは燃費が悪く、社会が望む商品ではないから当然だ」 ノーベル経済学賞のスティグリッツ教授
　(同、2013年3月24日)
・自工会豊田会長が米の軽自動車「非関税障壁」指摘に言及 !
　(clicccar、2013年3月26日)
・輸入車市場に新潮流 ? 小型車導入に力を入れ始めた米国勢 !
　(同、2013年3月30日)

【東京オートサロン2013】ホンダの軽自動車「N-ONE」を、無限が本格レーシングカーに大改造！
(autoblog、2013年1月16日)

カスタムカーコンテスト最優秀賞受賞車・ホンダ「MUGEN Racing N-ONE Concept」に大接近！【東京オートサロン2013】
(clicccar、2013年1月17日)
東京カスタムカーコンテスト、グランプリはMugen Racing N-ONE Concept【東京オートサロン2013】
(同、2013年1月23日)


11～13日に開催された「東京オートサロン2013」では、様々な改造車が出展されており、見応えがあります。
その中で僕が気になったのは、本格スポーツカーや最新車種よりも、この「MUGEN Racing N-ONE Concept」です。

牧歌的な本田技研工業　N ONE(DBA-JG1/2)が、吸気孔やワイドフェンダーやGTウイングやバケットシートなどで、随分戦闘的になりました。
元々N ONEは、軽自動車でありながらそれを感じさせない走りの性能があるので、そんなイメージを更に増幅させてくれます。

往年のホンダ　シティ・ターボⅡ“ブルドッグ”(E-AA)を思わせて、懐かしいなあ…と思っていたら、まさにそれをイメージしたとのこと。しかも、それに併せて、無限のロゴも昔のものを再現しているとも。
これは興奮します！

　HONDA CITY TURBO II「ブルドッグ出現編」
　(YouTube、2010年10月12日)

　ホンダ ／ シティ・ターボⅡ （1983）
　(同、2012年6月12日)
まさに現代に蘇ったブルドッグです。
現行のシティやシビックが大型高級セダンになったので、N ONEを素材にしたほうが、確かに似合っているかも分かりませんね。

これはあくまで見た目重視の改造であり、エンジンやサスペンションなどには全く手が加えられておらず、そもそもパーツの市販化予定は全くないそう。
ですがその分、かなり自由にできたものと思われます。こうしてブルドッグのイメージを現代風にアレンジして落とし込むこともできましたしね。

イベント内イベントである「東京国際カスタムカーコンテスト2013」で、コンセプトカー部門最優秀賞を受賞しました。
N ONEの祖先であるN360風の改造や、そのN360が「日本のミニクーパー」と呼ばれていたことに因んだミニ風の改造も、勿論似合います。ですがブルドッグ風の改造も、中々に様になります。




スズキ「ワゴンR」ファン待望のホットモデル“RR”がコンセプトモデルで復活！【東京オートサロン2013】
(clicccar、2013年1月12日)


同じく、既存の軽をスポーティイメージに改造した車を、もう一つ。
往年の、ワゴンRのスポーティグレード「RR」のイメージを現行ワゴンRに落とし込んだ、コンセプトモデルです。

ワゴンRのスポーティグレードは、今やスティングレーがあるので、同じスズキの軽同士で共食いしかねない車を、わざわざ造りはしないでしょう。だからこれも、正直市販化は怪しいです。
ですがこちらも中々に懐かしいです。いずれモンスタースポーツから、エアロパーツやアルミホイールが販売されるかも知れませんね。

本格スポーツカーも好きだけど、こういう風に雰囲気を重視した「パイクカー」も、同じくらい好きだったりします。
ああ…次はアルトワークスだ。

ホンダ、普通自動車がさっぱり売れず阿鼻叫喚　「こんなハズでは・・・」
(暇人＼(^o^)／速報、2012年12月25日)


本田技研工業の軽自動車「Nシリーズ」は快調であり、僕としてもN ONE(DBA-JG1/2)が非常に気になります。
しかしその裏では、こんなことになっていたなんて…。


ホンダはNシリーズ開発にあたり、今まで軽を軽んじていたせいで他社に出し抜かれてしまったことの反省だと、峯川尚常務執行役員は述懐しています。だから社運を賭けた早急な梃子入れが必要であり、そのためのNシリーズだと。
実用的なワンボックススタイルのトールワゴンを、N-BOX(DBA-JF1/2)として第1弾に持ってきたのも、確実に売り上げが見込めるがゆえの安全牌でしょう。まずは基幹車種を出して足固めをし、徐々に裾野を広げていくのは、王道ですしね。

実際その言葉に違わぬ出来栄えです。良い意味で軽らしくない車です。
昔は軽は「安かろう悪かろう」の代名詞みたいなものでしたが、今の軽は違う。品質も性能も車内空間も普通車と比べて全く遜色なく、小さくて小回りが利くという本来の利点があり、何よりデフレーション不景気の昨今において安い維持費は家計が非常に助かる。これなら普通車である必要性を感じませんね。
そしてホンダの場合、フィットやフリード(DBA-GB3/4)で培ってきたパッケージング技術がある。これ1台で何でも出来ちゃうんじゃないかと思えるほどに。それらで積み重ねてきた技術をそのまま軽に応用すれば、かなりのものが造れるはずですし、現に造ってきました。

Nシリーズはまだまだ始まったばかりです。
実用車のN-BOX、レトロモダンなN-ONEに続き、ビート後継であるN-SPORT(仮称)、ライフ後継で廉価モデルのN-LIFE(仮称)、燃費重視のN-ECO(仮称)が、それぞれ控えています。
どれもキャラクター性がはっきりしており、見てるだけで楽しく、買う際にも非常に選びやすいです。
かつてのF1技術者がエンジン開発を担当しているのも、ホンダにとっていかに肝煎りかが察せられます。


Nシリーズが売れれば売れるほどに、フィットは勿論、同じNシリーズ同士でも顧客を奪い合う事態は、ホンダとしても或る程度覚悟はしていたといいます。
とはいえ、あまりにも生き急ぎすぎたのかも知れません。
ここへきて、今のホンダを支えるフィットの売り上げが、急激に落ち込んでいるとのこと。モデルチェンジ前の気配を感じ、買い控えが起こっていると思いたいのですが…。

それに、あまりにも成長が急激すぎると、いずれ成長度合いは緩やかにならざるを得ず、モデルチェンジしても「どこが変わったの？」「こんな細かいとこしか変わってないじゃん」と言われて見向きもされなくなる恐れがある。そこで新型クラウンのように大胆な変革に挑めば、最初から付き合ってきたファンから顰蹙を買う。
何より、どんなに完成度が高いとはいえ、Nシリーズは未だ始まったばかり。スズキやダイハツ工業とは積み重ねてきたものが圧倒的に違う。まだまだ学ぶべきことは沢山ある。
そしてこれはNシリーズだけの問題ではありませんが、リンク先でも言われている通り、軽に普通車と同じだけの税率を課す「環境自動車税」が、東日本大震災で一時棚上げされていたものの、復興増税の一環として再び頭をもたげてきそうです。更に軽を狙い撃ちにするTPP批准もあり、そちらは昨晩待望の第二次安倍晋三内閣が発足したことで参加は見送られそうな機運ではありますが、まだまだ予断は許しません。
折角勢い付いているNシリーズながら、前途は多難です。




昔はホンダといえば、一風変わった、しかし高い新技術に裏打ちされたスポーツカーメーカーという認知度でした。
タイプR、VTEC、チャンピオンシップホワイト、赤バッジ、そしてNSX…。FFをスポーツ駆動として熟成させたのも、ホンダでした。
それがいつしか、タイプRは日本から消え、欧州市場向けを逆輸入して限定販売する程度に。スポーツカーも、そのものがラインナップから消え、CR-Z(DAA-ZF2)はエコカーとして振り分けられ、フィット・RS(DBA-GE8/9)がホットハッチとライトウェイトスポーツカーの中間みたいな認識を持たれているのみ。

シビックやシティなど、海外向けは大きく重くなり、アキュラブランドの車も正直どれも代わり映えしない。
しかし国内向けに限って言えば、過去モデルと比べると確かに大きくなったとはいえ、それでも日本で乗り回すことを考慮した大きさを辛うじて維持しているのが、好感が持てるんですよね。


或いは、冒頭リンクのインタヴューは、ホンダ社内でも意見が対立していることの表れかも知れません。
Nシリーズを推したい峯川常務派と、それによるホンダ車同士の共食いや他社軽との消耗戦を危惧している派閥との。

今は快進撃を続けるNシリーズですが、やがてホンダを内側から食い潰さないよう、ホンダにはバランス感覚をお願いしたいです。

大ヒット確実！ホンダN-ONEが11月発売！ここまでおしゃれな日本車があったのか！
(暇人＼(^o^)／速報、2012年8月13日)

ついに発売！　「安い！ 速い！ 上質！」で大ヒット確定!！ ホンダN-ONE、遊び心に死角なし！！
(ピカピカニュース2ch、2012年11月2日)

ホンダ「N-ONE」発表前に【9000台】受注！ホンダは【軽メーカー】になる？
(Ethical & LifeHack、2012年11月7日)




今日は、いよいよ本日発表・明日発売の、本田技研工業　N-ONEの見学に行ってきました。

最近外車を中心に流行りの、懐古調デザイン。
かつて人気を誇った車種を、デザインを現代風にアレンジして復活させるのが、最近の自動車業界の流れですね。マスタング然り、サンダーバード然り、GT然り、キャメーロ然り、チャレンジャー然り、FJクルーザー然り、ニュービートル(ザ・ビートル)然り、ミニ然り、500(チンクエチェント)然り…。
そしてその波は、遂に日本車にも。

このN-ONEは、ホンダ初の軽自動車であった往年のN360を、デザインのみならず使い勝手やパッケージングや開発思想に至るまで、現代に蘇らせたものです。
N360は、僕が小学校低学年の頃に、ごく短期間だった上に当時としても相当な年代物でしたが、父の冬用の足車でした。これで親子で胎内スキー場へ行き、車内でラジオを聴きながらカップラーメンを食べて温まったり…。思い出深い車の一台です。
それが現代的なアレンジで以って復活した。これは気になります。
往年のN360を知る世代からは懐かしさで、N360を知らない若い世代からは斬新さで、どちらの世代からも歓迎されているのは喜ばしいです。





今日お邪魔した、Honda Cars 新潟　新潟店です。
来たら、丁度搬入が終わったところでした。良いタイミングで来ました(´∀`)
因みにこの日の天気予報は雨であり、曇りで物凄い強風でした。



展示車は、グレードはG・Lパッケージ、駆動方式はFF、型式はDBA-JG1。
全てのグレードで直列3気筒DOHC、インパネシフトCVTのみ。

うおおおお懐かしい……(;ﾟ∀ﾟ)
懐古調デザインの車全体に言えることですが、法規や安全基準は年々変わっており、昔とよく似たデザインでは中々出せないものですが、デザイナーの工夫により一目でN360の生まれ変わりだと分かります。
しかも単なる懐古だけじゃない。今風に洗練されて、モダンです。
今までネット上の画像だけで見ていた以上に、実車は大きいんですね。
リアドアのグラスエリア内に、普通ならあるはずのピラーがない！　目の錯覚を誘い、実寸以上に大きく見える要因です。
今時の軽トールワゴンとサイズは同じですが、フロントウィンドウの傾斜はきつく、リアウィンドウだけでなくリアハッチそのものに傾斜がついており、キャビンは台形で小さく、側面から見たグラスエリアは小さいです。懐かしの、いわゆる「富士山型キャビン」。そのシルエットはダイハツ工業　エッセにも似ています。



インストゥルメントパネルは、今時の実用車らしいです。奇をてらわず、シンプルで、柔らかく、明るく温かみのある色使いで、小物入れが沢山。
でも取って付けたようなものではなく、最初からデザインされたラインやパネルの継ぎ目が、そのまま小物を置ける段差となっていたりなど、工夫されています。
小物入れが、普通ならインパネ上部にあるものですが、N ONEは下部に集中しており、かつ左右対称のレイアウト。美観に気を使った結果、中身は雑然となる小物入れを、なるべく外から見えないようにしたものと思われます。

内装における目玉は、メーターですね。
立体的に重なった三眼式というのが、クラシカルな内外装の中で一際異彩を放っています。有り体に言えば、要はCR-Z(DAA-ZF2)みたいなメーターなんです！
物凄く格好良くて未来的で好きなんですが、ここだけが浮いています。或いはそれが、「古い外観に新しい技術を内包する」というデザイナーからのメッセージなのでしょうか？

変速機はインパネシフトCVTのみ。
スポーツカーじゃないのは分かりますが、せめて最上級グレードである「プレミアムツアラー・Lパッケージ」は、マツダ　デミオ・スポルト(DBA-DE5FS)みたいなインパネシフトMTとの選択式だったらなあ…。



シートは流石にバケットシートではなく、平坦なベンチシート。
後席だけでなく前席も同じであり、流石にホールド性や重厚さは皆無ですが、足元を遮るものがないので左右への移動も楽に行えます。
着座位置は高く、開口部が広いのも相俟って、乗り降りはしやすいです。

外観は意外に大きいですが、乗った感じも見た目以上に広いです。
ヘッドクリアランスも意外にある。
もっともその分ドアは薄く質感は軽薄で、車体が大きい分それが際立っちゃいますが…。

写真に撮るのは忘れましたが、後席はバケット形状ではない分、ぱたぱたとかなり立体的に折り畳め、どんな使い道にも対応します。
フィットの経験が存分に活かされています。



後席が広い割に、荷室も広々。
後席は、スイッチ一つでワンタッチで背もたれが倒れ、それと連動して座面が沈み込みます。それにより、段差も傾斜も一切ないフルフラットが実現。布団を持ち込んで車中泊もできますｗ



床が広く平らな分、足回りのパーツがシャシから飛び出ちゃってます(´ω`)
冬に走ると一発で錆びちゃいそう。
燃料タンクも前席下部にあり、低重心と居住性と走行安定性に一役買っているとのことですが、砂利道で擦ると危なそうだし、雪国では錆の心配もあります。
この車は、本当に、雪の降らない街中で使うべきシティコミューターですね。

でも排気管の出口は真下を向いており(写真右上)、アイドリング中に荷物を出し入れしても、足に汚い排気が掛かることはありません。小さな気遣いが嬉しいです。



こんなパネルまで飾って演出しています。
ホンダの、この車に掛ける意気込みが伝わります。
実際この日も、成約していく中高年の方が沢山いました。





カタログもどっさりもらいました(´ー`)
外装色やオプションがやたら豊富ですね！　プラモデル感覚で「世界に一台だけ、自分だけのN-ONE」を作ることができ、見てるだけで楽しくなってきます。
表向きはエコロジーでリーズナブルな実用車であり、そういった車は思想を捨てて燃費や減税やエコカー補助金に特化して然るべきなのですが、N-ONEにはそれだけでない、車本来のわくわくする気持ちを喚起させられます。


基本となる外装色に加え、ルーフとサイドミラーだけを白か黒で塗装する、ツートーンカラーが選べますが、これがまたBMW　ミニ・ワンみたい！
ボディを縦に走るストライプが入れられたりとか、テールゲートスポイラーの形状とか、う～ん益々ミニみたい。
無限のパーツに至っては、センター出しデュアルマフラーとリアアンダースポイラーの組み合わせなぞは、もうクーパーSかとｗ

でも実際、懐古調デザインといい、小振りなサイズといい、思想といい、「日本版ミニ」と言っても過言ではないし、またそんな存在になって欲しいです。





　N-ONE CM「軽快な走り」篇
　(YouTube。Honda News Channnel(ホンダ公式チャンネル)投稿、2012年11月1日)

CMも来ました。
低燃費や減税や広い車内を執拗に謳うのではなく、しっかり走り回り、またそれを楽しげに演出しているのが、非常に好感が持てます。
益々楽しみです。

次期ビートのデザインが正式決定！　EV-STERを採用！！！！　俺歓喜！！！
(ピカピカニュース2ch、2012年10月27日)




来年復活が正式に決まった本田技研工業　ビート、その全貌が徐々に決まりつつありますね。

初代(E-PP1)は、日本最後の量産型ライトウェイトスポーツカーであるABCC四兄弟の一員です。
誰からも愛される大人しい顔付き、オープン・2シーター・ミドシップ・VTECという本格派、本来はバイクメーカーとして出発したホンダらしいバイク的な内装、黄色い外装色とシマウマ柄のシートという陽性な個性。
車好きたちの間でも、「ミニNSX」「本田宗一郎最後の寵愛」と呼ばれ、ホンダファンにとっても特別な意味がある。

年々厳しくなっていく安全基準や、各社エコカーが主力の中にあって軽自動車は尚その傾向が強く、たとえ復活したとしてもコンパクトカー・FF・EVだろうと噂された時期もありましたが…。
時代だから仕方ないとは思っていましたが、よりビートらしい姿で復活するようで、胸が熱くなります。


それまではスポーツカーは売れず、僅かに生き長らえた種でさえ大型化・高額化・大排気量化していって庶民には遠い存在になり、CR-Z(DAA-ZF2)もエコカーとして恐る恐る売り出さざるを得なかった。
現在トヨタ自動車　86(ハチロク)(DBA-ZN6-A2)&スバル　BRZ(DBA-ZC6)の売れ行きは快調であり、エコカー一辺倒だった日本の車社会を変えたと言われていますが、その切っ掛けを作ったのは間違いなくCR-Zですね。
そういった世間の流れの変化が、次期ビートを初代に限りなく近い姿にしようという論調に変えていったのでしょうか。
それと、N BOX(DBA-JF1/2)に代表される「Nシリーズ」が中々に好評なのも、ホンダ社内で軽ラインナップ拡充を求める要因となり、それがビート復活を後押ししたというのもあるかも知れませんね。


ホンダは、コンセプトカーをほとんどそのまま市販化するのが良いですね。
歴代インサイト然り、CR-Z然り、11月2日に販売開始されるN ONE然り…。
それがあの未来的且つスポーティな、独特の個性となっています。特にCR-Zのインストゥルメントパネルときたら！(*ﾟ∀ﾟ)
次期ビートもそれに倣えば、軽とは思えないデザインになりそうで、楽しみです。


何にせよ、こういったスポーツカーを出せるほどに、ホンダには余裕が生まれてきたと言えそうです。