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ＧＴＩを塗装の不具合等で修理に出すことになり、我が家に４代目ポロ１．４（２００２年５月発売のモデル）が代車としてやってきました。

代車　ポロ１．４　　当時の標準価格１９８万円（税込）

●外観デザイン
面白みはありなせんが、かわいらしく、整ったデザインです。子供たちも「目がかわいい」といってよろこんでいました。


 
　　　　　　　　　全長３８９０mm×全幅１６６０mm×全高１４８０mm
　　　　　　　　　　　ホイールベース２４７０mm、車重１１６０kg


●エンジン
１３８９cc直列４気筒DOHC
５５kW（７５ps）/５０００rpm、１２６Nm（１２．８kgm）/３８００rpm
正直パワーはぜんぜんありません。振動は非常に少ないです。音は静かで、刺激は全くありません。このパワーのなさで魅力半減といったところでしょうか。
１０・１５モード燃費は１３．４km/hですが、燃費走行をしたらディスプレイの表示で１２km/hまでいきました。古いクルマなのに燃費は結構いいですね。

●ミッション
４ＡＴです。変速はスムーズで特に気になるようなところはありませんでした。

●ハンドリング
切ったら自分のイメージどおりに曲がっていく、非常に素直なハンドリングです。履いていたタイヤの性格上、グリップ感は少し薄かったです。

●足回り
フロントがストラット、リアがトーションビームです。
履いていたタイヤは１８５／６０Ｒ１４　８２Ｈ、ミシュラン ENERGY XM1というものです。
車体をフラットに保ち、非常に乗り心地がよく、大きな段差もストロークがたっぷりのサスペンションが吸収してくれます。どっしりと落ち着いていて、クラスを感じさせない重厚さがありますが、反面軽快感は薄いです。

●ブレーキ
とくに効き、タッチに不満はありませんでした。

●静粛性
国産のこのクラスのクルマに比べたら、静かではないでしょうか。

●シート
８年経っていましたが、経たりもなく、疲れないシートです。形状が平板なので、ＧＴＩのシートに慣れた身には、もう少しホールドがあったほうがもっと疲れないんじゃないかと思います。
ポロのシートでいやなところはリアのクッションです。クッションに角度がつきすぎていて、乗っていて
落ち着かないのです。室内を狭く感じさせないようにこういうパッケージングにしたのでしょうが、角度はもう少しゆるやかなほうがいいと思います。残念なのは、５代目ポロもプラットフォームをキャリーオーバーしているため、クッション角度が全く変わっていないことです。６代目が出るときには、絶対修正してほしいです。

●内装（インパネ）
とりたてて特徴はないですが、使い勝手のいいインパネです。特に中段にトレイがあって、サイフや携帯などの小物を置けるので、なかなか便利でした。８年前のクルマですが、いまのゴルフとスイッチの位置などの使い勝手はそんなに違わないので、フォルクスワーゲン車を乗り継いでいる方には、違和感なく乗れると思います。



メーターはあこがれだった、ブルー照明です。しかし１週間程度使ってみたところでは、いまのゴルフのホワイトのほうが見やすいと思いました。
写真には写っていませんが、センターにはＭＦＩ（マルチ ファンクション インジケーター）がすでに装備されています。このモデルからスロットルが電子制御になり、燃費表示等が出来るようになったためと思われます。日本車はやっと最近装備されるようになりましたが、電子制御技術では日本は進んでいて得意だと思っていたら大間違いです。


８年経っているので、塗装の傷などそれなりに古さを感じさせる部分はありますが、足回りやシートなどのへたりの少なさには関心しました。パワー不足で面白みはありませんが、日本車のように１０年経ったらシートや足回りがヘロヘロといったことはなく、まだまだ使えるので、フォルクスワーゲンの耐久性のすごさを実感したしだいです。これがメルセデス・ベンツだったら驚かないでしょうが、この価格でこのへたりの少なさに関心するのです。

「本音のクルマ論」　両角岳彦著　学研刊　￥１，２６０．－（税込）



　
　技術的な話が好きな方には最高の書籍です。私も少なからずこの本で勉強させていただきました。ただし、内容がちょっと古いです。出版時期の記載がなかったのですが、おそらく２００８年ごろに発刊されたのではないでしょうか。私は２００９年９月に購入し、読ませていただきました。
　私のメガーヌＲＳの試乗記でも「ダブルアクスル ストラットサスペンション」について触れていますが、この方が「モーターファン・イラストレイテッド」という雑誌に寄稿されていた記事の中に、このサスペンションについてのことが書かれていて、絵も豊富で非常にわかりやすかったので、しくみを理解することができたのです。
　技術がわかると、そのクルマを見ただけでどんな考え・思いでこのクルマを作ったかがわかるようになると私は思います。表紙に書かれている「クルマと対話する」とはそのことで、私は著者に共感します。走りだけがクルマとの対話ではないと思います。ゴルフを見ていると、ほんとに細かいところまで丁寧につくり込まれているのが感じ取れて、デザインした人、設計した人、製造した人たちと、それこそ気持ちが通じ合っているような、会話しているような気持ちになるのです。日本車はものとしてはよく出来ていますし、品質も一定していますが、作っている人の「思い」が感じ取れなくて、会話がなく、コミュニケーションが一方通行のような感じがします。８０年代から９０年代の初頭までの日本車は作り手の思いとユーザーの思いが通じ合っていたと感じるのは私だけでしょうか。
　話がそれましたが、両角岳彦さんという方はなかなか書籍や雑誌にコンスタントに出ていないなので、最近はどこで活躍されているのかわからなかったのですが、「CAR　MAGAZINE」という雑誌にコラムを連載していることを発見しました。今月発売されている2011年11月号（No.401号）では、欧州車はレーザー溶接の技術を自分たちのものにして、さらに一歩進んでいること（日本車はいまだにスポット溶接）、ボディパネルをなるべく大型の高張力鋼板にして、ボディの骨格から軽量化をはかっていること（日本車はあて板で補強してごまかすため、根本的な軽量化がなされていない）、モデルチェンジごとに工場設備を刷新していること（日本メーカーの工場はここ２０年ほどほとんど設備を更新していない）などが、今の欧州車のよさにつながっていて、日本車危うしといったことが書かれていました。デザインだけでなく、製造技術でも停滞している日本のメーカーが本当に心配になります。

１０／８（土）　ボルボＶ６０試乗と同じ日に、ルノーメガーヌＲＳに試乗しました。

私はルーテシアＲＳが大好きです。家族が運転することを考えなくても良かったら、買いたかったくらいです。メガーヌＲＳにもルーテシアＲＳと同様の味付けがなされているのか非常に興味があり、以前から乗ってみたいと思っていました。
 
ルノーメガーヌＲＳ　標準車　３８５万円

あくまでも個人的な意見ですのであしからず。
●外観デザイン
先代メガーヌほど衝撃的ではないけれども、これも個性的で、個人的には好きなデザインです。

　　全長４３２０mm×全幅１８５０mm×全高１４３５mm
　　　　ホイールベース２６４０mm、車重１４３０kg


●エンジン
２リッターＤＯＨＣターボで、今はやりのダウンサイジングでもなければ、直噴でもない、旧来のエンジンです。
スペックは１８４kW（２５０ps）/５５００rpm、３４０Nm（３４.７kgm）/３０００rpm。
RSモニターというもので、エンジン特性を５段階に切り替えることができる機能があります。試してみましたが、そんなに劇的に違うようには感じませんでした。これも自分で所有してじっくり試してみないとわからないかもしれません。
セールスマン氏の話では４０００rpm以上でパワーが盛り上がってくるとのことでしたが、左ハンドルのマニュアル車に慣れるだけで精一杯で、試すことができなかったせいもあるかもしれません。
４０００rpm以下の領域では、音も官能的ではないし、回り方もごく普通で格別スムーズなわけでもないので、町乗りではＧＴＩのほうが刺激的だと思います。
それに比べてルーテシアＲＳは自然吸気エンジンなので、非常に音も回り方も非常に官能的で、好みの順位をつけるとすれば、ルーテシアＲＳ＞ゴルフＧＴＩ＞メガーヌＲＳといったところです。

●ミッション
６速ＭＴですが、左ハンドルのマニュアル車に乗るのは初めてだったので、フィーリングを感じるような余裕が無かったのですが、特別妙なひっかかり等もなく、ふにゃふにゃしたフィーリングもなくて、ルーテシアＲＳと同様のフィーリングだと思いました。

●ハンドリング
ちょっと街中を走っただけでも直進安定性が良いのが分かります。ルーテシアＲＳと同様の「ダブルアクスル フロント ストラットサスペンション」のおかげです。曲がるときにも切ったら切ったぶんだけ素直に曲がっていくクセのないもので、ＧＴＩよりパワステも軽く、ＦＦを意識させない仕上がりです。先代はロワアームがスチール製でしたが、今度のモデルはアルミ製として軽量化されています。
 この機構はルーテシアＲＳにも採用されていて、同様の仕上がりです。

 
ちょっと専門的な話になりますが、通常のストラットサスペンションはタイヤの回転軸（キングピン）がダンパーのてっぺんとロワアームとナックルの接続点（④）を結んだ線が回転軸となっていて、これを「仮想転舵軸」といいます。実際にはハンドルを切ると、この仮想転舵軸を中心にしてダンパー、ナックル、ハブ、ブレーキ、ホイール、タイヤが一体で回転します。当然これだけのものを回転させるのでそれなりの重さもあり、摩擦（フリクション）も大きく、タイヤの位置を決めるジオメトリーの設定にも制限があります。
これに対し、ダブルアクスルストラットサスペンションとは、仮想転舵軸とは別に実際にタイヤの回転軸となる軸（②）を設ける（ダブルアクスルとする）ことで、ストラットサスペンションのさまざまな弊害を解決しようというシステムなのです。
具体的には
　・ハンドルが軽くなる。
　・直進安定性がよくなる。
　・ＦＦ車特有のトルクステアを減らせる。
といった効果があります。

●足回り
足回りはまさに「ルノーマジック」といえるものではないでしょうか。ステアリングを切ったときのショックの沈み方は絶妙です。言葉で表すのは難しいのですが、ＧＴＩと比べると直線では車体をフラットに保ち、カーブではロール量は多いですが、ロールするスピードがゆっくりで、沈んでゆく過程を感じとれるのです。このフィーリングはルーテシアＲＳと全く同じです。ルーテシアＲＳは「シャーシスポール」と呼ばれる町乗り重視の仕様で、メガーヌＲＳは「シャーシカップ」と呼ばれるより固い足回りですが、私にはあまり違いは感じられず、これでも十分乗り心地がよく、町乗りにも使えると思えました。

●ブレーキ
フロントはブレンボ製４ポッドモノブロックキャリパー、リアはTRW製1ポッドキャリパーです。
ディスクは前後ともブレンボ製、パッドはフェロード製とクルマのブランドもの好きにはたまらないものが標準でついています。
町乗り等での軽いタッチでの効きは、ＧＴＩのほうがよく効きます。
さすがに街中ではフルブレーキングを試すわけにもいかず、ブレンボ本来の性能はわかりませんが、とくにフィーリングに違和感はありませんでした。

●静粛性
特別静かでもなく、普通です。ＧＴＩのほうが静かかな。

●シート
レカロ社製バケットシートが標準です。バケットといえども見た目ほど窮屈さも感じませんし、ゴツゴツ感もありません。布地の肌触りもよく、レールの剛性もあり、乗り心地のよさはシートのおかげもあると思います。
ルノースポールは足回りの煮詰めをシートまで含めて行うので、他メーカーでは味わえない乗り味の一体感があります。


シートベルトが黄色でなかなかおしゃれですよ。


●内装（インパネ）
質感はドイツ車のような過剰な品質感はなく、どちらかという日本車に近い質感を感じます。デザインも含めて悪くはないけれど、ドイツ車のようないいもの感は感じなかったです。 さすがにルーテシアＲＳに比べたら車格が上なので良かったです。
しかし、フランス車で困るのはナビの取り付ける場所が考慮されていないことです。
でもこのようなちょっとしたことは、フランス車が気に入った人には関係にないことかもしれませんね。
ステアリングは円形で、１０時１０分の位置にあるコブも大きくないので、扱いやすいです。個人的にはＧＴＩよりもこちらのほうが好みかな。


メーターはリングにメッキを施すなど、ルーテシアＲＳに比べ質感が上がっており、また文字盤も見やすくなっていて良いです。タコメーター文字盤もお決まりの黄色で、シフトアップインジケーターもついています。それにしてもルノーのメーターはなんで傾いているんでしょうか。どなたか知っている方がいらっしゃったら教えていただきたいです。


　３８５万円という価格は、装備品を考えるとバーゲンプライスといえるのではないでしょうか。私もＧＴＩを買う前は、実車を見ずに仕様だけで比べていたので、メガーズＲＳに比べＧＴＩは割高だと思っていました。実際多くの方がそう思われているのではないでしょうか。パワースペックではＧＴＩ２１１ps対メガーズRS２５０psで負けていますし、ＧＴＩにはメガーヌRSのようなブランドものはついていませんから。しかし負け惜しみではなく、サーキットや峠をガンガンに走るのならともかく、街中で走っているときの満足感はＧＴＩのほうがあると思いました。ＧＴＩを買って悔いなしです。
　メガーヌＲＳで残念なのは、左ハンドルしかないことです。生粋のフランス車好きならペダルレイアウトにこだわって左ハンドルのほうがいいとおっしゃる方もいるかもしれませんが、個人的には右ハンドルを入れてほしいです。まさかイギリスで左ハンドル車を販売しているわけじゃないでしょうから、右ハンドル車は必ず作っていると思うので、それを日本仕様に改造すれば、もってこれるんじゃないでしょうか。
　それから欲をいえばＧＴＩと同様、ツインクラッチ仕様を用意してもらえると、ＡＴ限定免許の妻でも乗れるのでありがたいです。といってもフランス本国ではいまだに９０％以上がマニュアル車なので、開発はしているそうですが、生産までには至らないようです。
　最後にもう１つ残念な点は４ドアがないことです。やはり子供がいる家庭では、いくらクルマ好きのお父さんがかっこイイ２ドアクーペが欲しいといっても、現実的には難しいものがあると思います。
　メガーヌＲＳもよいクルマであり、実際ディーラーマンの話では2011年モデルは売れてしまったとのことですから、それなりに人気もあるのでしょうが、私のような既婚者、子供持ちのお父さんにとっては、フォルクスワーゲンのマーケティングのほうが一枚上手といったところでしょうか。
　いろいろ言ってしまいましたが、それにしてもルノースポールの仕上げには一貫性があり、それがいい方向の一貫性（ハンドリングと乗り心地の両立）なので、関心してしまいます。欧州のメーカーはルノーに限らずどこも、そのメーカーなりのデザインや、走りの一貫性があるところが個人的にはいいと思います。日本のどこぞメーカーなどは、どれに乗ってもボディ剛性はなく、乗り心地が悪い、ハンドリングはフニャフニャで直進安定性が悪いなど、悪い一貫性にあふれています。それに比べ、メガーヌＲＳはいい仕上がりなので、状況が許す人で走りが楽しいクルマを求めている人にはオススメです。

ひさびさの試乗記

あくまでも個人的見解ですのであしからず。

条件につられて急いでＧＴＩを買ってしまったので、ディーラーに行くのは気が引けましたが、 買い替える前から気になっていたモデルだったので、ＧＴＩを選択したことが間違っていなかったかを確かめたくて行ってみました。

今回は２グレード試乗してきました。

ボルボＶ６０ DRIVe　（FF）　　３９５万円

試乗車の仕様
ナビゲーションパッケージ　２５万円
レザーパッケージ　　　　　　２５万円

試乗車仕様価格　４４５万円


●外観デザイン
R-Designに魅力を感じていたので、実物を見てがっかりでした。
特にホイールのデザインが残念です。
カッコわるいのがわかっているのか、カタログの写真はすべてホイールが回転している状態になっていて、わからないようにしてあるのがズルイですね。




　　　全長４６３０mm×全幅１８４５mm×全高１４８０mm
　　　　　ホイールベース２７７５mm、車重１５６０kg

●エンジン
いま流行りのダウンサイジングエンジンです。
１．６リッター直列４気筒直噴ターボエンジン
１３２kW（１８０ps）/５７００rpm、２４０Nm/１６００-５０００rpm
低回転からトルクがあり、１５６０kgの車重でも特に加速に不満はありませんでした。
ただし振動が大きく、その振動がステアリングにもろに伝わってくるのがいやでした。

●ミッション
こちらもいま流行りの６速湿式ツインクラッチです。
フィーリングはどちらかというトルコンＡＴに近い感覚で、変速ショックは非常に少なくていい感じです。
パドルシフトはありません。

● ハンドリング
電動油圧パワーステアリングで、切ったら切っただけイメージどおりに曲がっていく、素直なハンドリングです。
ただし、ＧＴＩのような剛性感はありません。国産車に感覚が近いと思いました。
ステアリングはチルト（上下）調整だけで、テレスコピック（前後）調整はありません。

●足回り
フロントがストラット、リアがマルチリンクです。
タイヤはサイズが２１５／５５Ｒ１６　銘柄はコンチネンタルＣｏｎｔｉ Sport Contact３です。
ボルボ車に乗るのは初めてですが、期待していた重厚な乗り味には程遠いものでした。でも乗り心地はよかったです。ステアリングの剛性感といい、これだったらわざわざボルボを買わなくてもいいんじゃないかと思ってしまいました。

●ブレーキ
ＧＴＩのように強力な感じはありませんが、効きに不満を覚えることはありませんでした。ペダルタッチは剛性感があまりなく、日本車っぽいフィーリングでした。

●静粛性
静かだと思います。
エンジンも振動は伝えてきますが、音は大きくありません。

●シート
オプションのレザーパッケージ仕様となっていましたが、
現在国内に輸入されているものは、すべてレザーパッケージ付しかないそうです。
だったらはじめから革仕様を標準にして４２０万円で売ればいいものを、
なんで客をだますような価格設定をするんでしょうか。
座り心地はいいですが、やはり革だとすべってしまうので、背もたれのホールドが
もう少しあれば良いと思いました。特にＧＴＩのスポーツシートに慣れてしまった身にはそう感じました。
メモリー機能付のフロントパワーシートはいいですね。
最近ＧＴＩに乗って不便を感じるのはこの部分。かみさんと共有していると、なかなか 調整に手間取るので、ＶＷにもぜひつけてほしいと思いました。

●内装（インパネ）
スウェーデンは寒い国なので、手袋をしたまま運転される場合が多いため、 スイッチ類が大きめに作ってあるとのことでした。
質感はそれなりに高いですが、細かいところで詰めの甘さを感じます。
運転席からワイパーやウィンドウデフォッガーの吹き出し口が見えていたり、ステアリングの右側に
電子式パーキングブレーキのスイッチがあって、手を伸ばして姿勢をくずさないと届かない位置に
あったりといったことです。



メーターは液晶表示のドットが荒いので、安っぽく見えます。シフトの表示は大きいのですが、なぜか妙に見づらくて慣れなかったです。
やる気にさせるようなメーターデザインではないですね。




この質感でこの価格だったらパサートバリアントのほうがいいんじゃないかと思いました。私の場合特に革シートは必要ないですから、その分価格が安いほうがいいかも。



ボルボＶ６０ Ｔ６ ＡＷＤ SE　（4WD）　　５３９万円

試乗車の仕様
ナビゲーションパッケージ　標準
レザーパッケージ　　　　　  標準
セーフティーパッケージ　　 ２５万円

試乗車仕様価格　５６４万円

●外観デザイン
ホイールが１７インチになるだけで、その他は変わらないと思います。
このホイールもあまりカッコいいとは思えませんでした。
ボディのアグレッシブなデザインにマッチしてない感じがします。
やっぱり一番R-DESIGNがしっくりきます。


●エンジン
こちらは３リッター直列６気筒ターボを横置きに搭載し、４輪を駆動しています。
スペックは２２４kW（３０４ps）/５６００rpm、４４０Nm（４４．９kgm）/２１００－４２００rpmです。スペックほどの力強さも感じないし、ターボらしく回転が上がるにつれて盛り上がっていくような感覚もなく、ちょっと拍子抜けしてしまいました。車重が１８００kgと重い影響もあるのでしょうか。
回転は６気筒なりのスムーズさはあります。音はＢＭＷと比べると澄んでいないというか、聞いていていい音だと思うほどではありませんが、４気筒に比べればいかにも気筒数が多く滑らかな音だとは思います。

●ミッション
こちらはトルコン式の６ＡＴです。非常にスムーズで特に不満はありませんでした。びっくりしたのがマニュアルシフトに切り替えたときのギアのつながりが非常にダイレクトだったことです。残念なのはこちらにもパドルシフトがないことです。パドルシフトがあれば、このダイレクト感を結構楽しめるのではないでしょうか。

●ハンドリング
DRIVeと同じ電動油圧パワステです。
タイヤは１７インチとなり、サイズは２３５／４５Ｒ１７、銘柄は見忘れました。
こちらのほうが、しっかり感はあります。エンジンの振動も伝わってきませんでした。

●足回り
足回りはDRIVeと変わらず。
こちらのほうが重さのせいかどっしり感があり、私が期待していた乗り味に近いものを感じました。

●ブレーキ
フィーリングはDRIVeと同じで強力な感じはありませんが、ペダルの剛性感はこちらのほうがありました。

●静粛性
十分静かで快適でした。

●シート
DRIVeと同じ。

●内装（インパネ）
DRIVeと同じ。

燃費は確実に悪いでしょうが、所有欲を満たすのはこちらのグレードではないでしょうか。でもここまでお金を出すんだったら、いっそのことR-DESIGNにしたほうがもっと満足できるんじゃないかと、個人的には思います。というか私だったらR-DESIGNにします。
それじゃゴルフＧＴＩと比べたらどうかというと、結果的にはＧＴＩにしてよかったというのが結論です。Ｖ６０が悪いクルマというわけではなく、ＧＴＩのほうが楽しいんです。
ゴルフも十分お金がかかっているクルマだということを、乗り比べたフィーリングで感じました。