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　直噴ターボ技術を用いたガソリンエンジンのダウンサイジングが止まりませんね。ドイツ車が口火を切ったダウンサイズ化は米国へ飛び火して、ハイブリッドから電気自動車へと繋がる省エネルギー化対策に並ぶ、もうひとつの技術的な流れとしてすっかり定着した感があります(ダウンサイジングコンセプトに関する私見はここに書いています。よろしければ）。記事はフォードのエンジンのことですが、ボルボのエンジン技術はフォードに依存していますので、他人事とは思えません(笑）。

　以下、ここからの引用(抜粋）。
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2月22日、英国の自動車メディア、『AUTOCAR』が報じたもの。同メディアのインタビューに応じたフォード『フォーカス』の開発責任者、Gunnar Herrmann氏は、1.0エコブーストエンジンに最大出力177ps仕様の開発計画があることを明かしたのだ。現行の1.0エコブーストは、排気量1.0リットルの3気筒エンジンを直噴ターボ化し、最大出力100psまたは125psを発生する。同メディアによると、フォードはこのエンジンをツインターボで過給。1.0リットルの排気量としては驚異的な、177psのパワーを引き出すという。Gunnar Herrmann氏は、「2015年までに世界のほぼ全エリアで、1.6リットル自然吸気4気筒ガソリンエンジンを、1.0エコブーストに置き換えるつもりだ」と同メディアに話し、1.0エコブーストの完成度に高い自信を示している。
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　しかし、素人の疑問なのですが、ターボいわゆる過給技術は、強制的に吸気量を増やして、増加した吸気量に最適な混合比になるようにガスを直接噴射、燃焼させるのだとすると、基本、エンジンの排気量を増大させているのに等しいのではないかと思うのです。そうすると過給なしの大排気量エンジンに比べて、より少ない気筒数によるエネルギーロスの抑制、少ないフリクションロス、軽量といったところがアドバンテージで、総合的に燃費が良い(すなわち効率が高い）エンジンになっていると理解しています。

　一方では軽量エンジンで高いエネルギーを発生させることに伴う、振動や騒音の増大、耐久性への懸念、運転フィールの低下などのディスアドバンテージも想定されます。実際、ボルボにおいてもT6の３L６気筒エンジンに比して、やはりT4の1.6L４気筒エンジンはフィールとしてはやや荒いと感じました。

　上のフォードの3気筒１Lエンジンでは177ps/Lと、113ps/LのボルボS60の1.6L4気筒エンジンよりさらに高効率になります。燃費さえ良ければいいというものではないと思うのですが、さて運転してみてどうなんでしょうね。不安と期待の半々といったところでしょうか？

　先日、ブログに次世代のクルマの付加価値として情報サービスとの連携が重要になるだろうとの予測を書きましたが(ここ参照）、早速関連のニュースが出てきました。以下はCarviewのウェブサイトからの引用です。

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～メルセデス次期Aクラス、スマートフォンと連携～

　独ダイムラーは、次期メルセデス・ベンツAクラスに、スマートフォンとの連携機能を採用すると発表した。スマートフォンとの連携は、いわゆるデジタル世代に向けた、クルマの商品価値向上に向けたアプローチの一環で、スマートフォンを通じて車内でインターネットラジオを楽しんだり、交通情報を入手したりできるようにするなど、エンターテイメント性や安全性の向上に繋がる情報提供を行い、新しいライフスタイルを提案する。スマートフォンとの連携はアップルのiPhoneから進めていく計画で、iPhone用アプリの開発もメルセデス自身が参画して行っていく。

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　予想外だったのはナビ関連の技術でリードしている日本企業ではなくメルセデス社(ドイツ）からのプレスリリースであること。水面下では各社いろいろと進行しているのでしょうが....。先日のブログでは国内市場では日本車がこのようなサービスで主導権を取って、結果、輸入車メーカーは苦戦することになるのではとの見通しを述べたのですが、既存のデジタルサービスに乗っかる形であれば、国内、海外の環境の違いがあんまりないのでしょうかね？

　しかし、リリースにあるような、音楽などのエンターテイメント情報であればまだしも、交通情報についてはかなりローカル化が必要じゃないかなと思いますが。この点は大丈夫なんでしょうか。

　まあ、いずれにせよクルマの魅力がより高まる方向に進むのには違いがないので将来の展開が楽しみではあります。

　けだし人間の作り出すもので、完璧なるオリジナル作品はなく、何かしら先人がなした物事がもとになって生み出されるのだと思います。

　模倣～まねること。にせること。

　英国の物理学者アイザック・ニュートンの、「私がさらに遠くを見ることができたとしたら、それはたんに私が巨人の肩に乗っていたからです」という言葉は良く知られていますが、科学の世界において模倣は決して悪いことでも間違ったこともありません。いや、全ての科学的研究はまず模倣から始るといっても過言ではありません。しかし、一方で以下の言葉もあります。

　剽窃～他人の作品・学説などを自分のものとして発表すること。

　模倣とは異なり剽窃は間違ったことであり悪いこととされています。では模倣と剽窃の違いは何でしょうか？一言でいうならば、先人の業績に対するレスペクトの有無です。科学論文においても、まず最初に自身の研究を実施するに至った経緯を、先人の業績を過不足なく引用して概説するところから書き始めます。一方、ビジネスの世界におけるレスペクトとは、知的財産権や意匠権といったものを尊重し、必要に応じて適切な対価を支払うといった行為を行うことに繋がります。そういう姿勢を持つ限りにおいては模倣は正しい行いといえます。

　それでは人間の所作は模倣から始るとして、得られるものの良し悪しは何で決まるのでしょうか？それはその作品が既存の物事にどれだけ価値を新たに付け加えることが出来たか、その質と量とオリジナリティの総和にあると言えるでしょう。付加価値が大きければ大きいほど、なされた仕事は賞賛に値するものになるといえます。

　日本車の歴史も最初は完全なる模倣(いわゆるノックダウン生産）から始まり、欧米車の一部を模倣しながら発展の道を辿ってきました。そして気が付くと、最近では「日本車はつまらない、魅力がない」などと批判されることは多くとも、「日本車は～のまねだ」といわれることはすっかりなくなりました。それは平均レベルであっても国産車のもつ付加価値がある水準を超えたことの表れだと思います。

　今アジア諸国の自動車産業は興隆期にあるといえますが、日本以外の国のクルマ作りについてはどうでしょうか？韓国車は、最近は模倣＋αの段階を卒業しつつあるように感じます。それでは中国やインドはどうか？これらの国のクルマはまだまだこれからと言わざるを得ないようです。

　しかし、いずれにしても「剽窃」にはならないことが肝心であり、仮にもモノづくりに携わっている限りにおいては、自分さえよければいいと考えるのではなく常に先人へのレスペクトを失ってはいけないと思うのです。

　新たに物事を考える際に、今までの経験や習慣を前提にして、類型的なパターンに分類してしまうことはありませんか？これは良い面と悪い面があって、利点としては過去のノウハウや経験等の財産を生かして検討過程をショートカットすることで、より本質的（と考えられる）問題を検討するのことに時間と力を費やすことができることです。一方、リスクとしては当然ですが考え方が類型化することで、画期的な解決策が得られ難くなる、さらには当てはめるパターンが不適切であった場合は、結論そのものが間違ってしまうということです。

　このような「型にはめて物事を考えること」は、それこそ自分も含めて個人レベルから、会社、地域社会、さらには国レベルまでさまざまな局面で日々発生していることであり、その中でリスクを増加させる最も大きな要因は、外部との交流の少ない比較的閉鎖された時間と空間の中で行われることであろうと思います。最近の例では原発行政なんかも「これで大丈夫」という根拠のない安全神話が生み出した人災ですし、オリンパスのこともおそらく社内では「常識となっていたこと」が、外から見れが「非常識な判断」であったということでしょう。当然、自分自身あるいは自分の仕事においても「型に当てはめること」の正負のバランスの妥当性については常に検証していく姿勢が重要であるとは思っています。

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　先日、そのようなことをぼんやり考えていたのですが、これは日本人のモノづくりにも当てはまっているなと感じたので今回のブログの話題にさせていただいた次第です。勿論、ある種のパターン化された思考や意思決定をするということは、どんな国や民族にもあることなのですが、日本の場合は島国であり、歴史的にみても均質性が高いという社会環境的な側面からも、比較的に思考の型にはまりやすい国民性があるのではないかと思います。

　これはポジティブに作用すれば、素早くひとつの方向性にベクトルがそろい、そこに向けて急速に進歩発展する大きなエネルギーを生み出します。そして実際に世界にも類を見ない独創的かつ画期的な成果を達成する能力があることを、過去に何度も何度も実証してきたのが日本人であり、また日本人のモノづくりだと思うのです。

　一方、ネガティブな面としては、「日本人または日本社会」の枠に規定された、ある種の「思考の型」に縛られて、そこから外への展開ができないことでモノづくりがともすれば停滞しやすいことが挙げられます。上で述べた日本人の長所により、ある種の正解に素早くたどり着いてしまうので、そこから先は、同じところをグルグル回るようなことになり、重箱の隅をつつくような、客観的に見ると奇形的な方向へとモノづくりが向かって行ってしまう危険性があるのです。

　ぱっと思い当たるのは携帯電話の事例ではないでしょうか、ほんの数年前までは日本の携帯電話は世界で最も先鋭的な機能を実現し、ネットとの融合を果たしたi-modeもその時点では優れた着想に基づくビジネスモデルであったのも事実です。しかし、そこからの展開でつまづき(モノづくりが停滞し）、いまではガラパゴス携帯と揶揄されグローバルな仕様に基づくスマートフォンに駆逐されつつあるのが現状です。

　クルマも同様に考えられる部分があると思います。ミニバンやSUV、ロードスターもそうですし、ハイブリッドで代表される省エネルギー技術も日本が先鞭をつけたと言って良いでしょう。しかし、その後は自ら生み出した技術的な潮流についても、日本社会に特化し過ぎたクルマ作りに終始した国産メーカーのアドバンテージが、グローバルで見た場合に失われつつあり、逆に後発であった輸入車に国内市場も脅かされているように思われる昨今です。

　どうしてこうなってしまうのでしょうか？どうしたらそうならないのでしょうか？

　難しいのは国産メーカーがたどり着いた結論、フィーチャーフォンもそうですし、クルマで実例を挙げるとすると例えば、



　これなんかは、日本社会で多数を占める購買層が購入し、生活の中で使うには、完全に正しい解答であるということです。取り回しやすい車幅でありながら、最大の空間効率を確保、必要に応じて三世代7人が乗れるシート配列、高度なナビを装備し、スタイリングも悪くないです。多くを求めなければ運転もし易く十分走ります。さらに省燃費性能にも優れ、信頼性も高く10年は余裕でノートラブルで維持できて価格もお手ごろと、それこそ「何か文句ある？」といったところではないでしょうか。

　ではそれで良いのかというと、ニッチを含めて多種多様なミニバンで街が埋め尽くされた結果、クルマが売れなくなっているのも事実ではあり、巷ではもっと魅力的な車をという声が高まってきています。どうしたら良いのか具体的な打開策をここで提示することはできないのですが、最初のテーマに戻って、やはり今の日本人のクルマ作りが、「何かの思考の型にはまり込んでいて、方向性のない自転を続けている部分はないのか」と、改めて問い直す必要があると思うのです。

　冒頭に書いたように型にはまるリスクは、閉鎖的な環境下での思考において高まります、そうであれば、「日本人にとっての最適なクルマ作り」ではなく、「人にとって最高のクルマとは何か」という、より普遍的な観点からクルマを見つめなおす作業の中から、何がしかの解答が得られるのではないかと期待するのです。

　先日のブログで、クルマが売れない理由として、「通信費を主とする IT 関連費用の増大が伸び悩む収入を圧迫しているという構造上の要因があり、クルマ自体に魅力がないからでは必ずしもない」との考察を行いました。また、このブログを見ていただいた方から、高齢化(＋少子化）による運転人口の減少がクルマの販売数の減少につながっているのでは、とのご指摘もいただきました。

　今回は、前回ブログの続きとして、クルマの購入・維持に費やせるお金が減少しているという現実を前に、自動車メーカーが、さまざまな工夫を凝らしてユーザー確保に努力してる様子について、自分なりの分析を行ってみるとともに、クルマが売れない理由についても、前回の内容を補足・補完するかたちで少し書いてみたいと思います。では、購買層の拡大、あるいはシェアの確保を目標に行われている取り組みについて、以下、挙げていきたいと思います。

　まずは従来から殆どのメーカーが主たる力を注いでいるのは、

１．生活密着型のミニバンのフルラインナップ化：
どうしても多人数を載せなければならないというニーズは特に若年～中年層には多いので、そこを確実に狙いにいくという作戦。生活の道具としてより最適化を図り、全域のユーザーを取り込む

２．軽自動車ラインナップの充実：
お金をかけられないが車は生活のために必要な層に対応する。トヨタ、ダイハツ、スバルはダイハツを軸に展開、日産はOEMで、ホンダ、三菱は自前、勿論スズキも。

　あるいはお金をかけられない若い人を主なターゲットに、

３．安くて運転の楽しい/道具として面白い車の提供：
この方向性には過去より唯一無二の存在としてマツダロードスターがありますが、最近、トヨタもここに注目して、スバルと共同でハチロク (86) を開発してきました。

　更に高齢化を踏まえて、

４．裕福層へのプレミアムなクルマを提供：
子育てを離れた世代や団塊世代のリタイヤ組みなどお金を持っている層を対象としたビジネスです。この層は現代日本で構成比が大きく増えた階層であり輸入車(新車・中古車を含む高級ブランド）のビジネスを支える主要ターゲット層になっていると思います。国産メーカーではトヨタのみがレクサスブランドの展開により実効性のある手を打っているといえます。

　また、全く新しい切り口から購入層を引き付けるため、

５．省エネルギー/環境性能の追求：
ハイブリッド車や従来技術の改良により環境にやさしいクルマをアピールすることで、既存の購買層全体の置き換えを狙う作戦です。これはトヨタが断然先行していますが、国産メーカーは猛追中の状況です。

　このように挙げていくと、国産自動車メーカー各社は長期凋落が必至の国内市場を見据えて可能な手は打っていると言えます。前回ブログでは素人見解を偉そうに書きましたが、勿論、専業の方々は先刻ご承知の上で長年努力を重ねておられるのであろうということは、まずコメントさせていただきたいと思います。

　さて、本題に戻りますが、上記の分析の結果から新たに考えた(いやむしろ感じたといった方が正確でしょうか）ことは以下の三つになります。

　まず、こういった施策を全方向的に抜かりなく実行しているという点で、やはりトヨタはさすがであるということ(車自体は必ずしも好きではないですがw)。今年度は GM、VW に遅れをとり、販売実績は世界第3位になりそうですが、こと日本人にとってはトヨタの存在感が大きいといえるでしょう。

　次に、こういった議論とセットになって良くクルマメディアでは「国産セダンが売れなくなった、何故？魅力ないから？」などと言われますが、もともとはその汎用性の高さ故にクルマ販売の主力をなしていたセダンは、市場が拡大しない中で、自動車メーカーの先に述べたような施策の反映として、ミニバンに置き換えられ、上と下の購買層を輸入車や軽自動車に奪われ、最近ではハイブリッドに侵食されるなどして、顧客取り込みの対象になっている訳で、特にミドルサイズ国産セダンは売れなくなるのは当然と言えます。いってみれば各自動車メーカーは自分の尻尾を食べているようなもので、セダンは売れなくなっているのが正しい方向性なのです。

　最後に、最近モーターショウなどで、輸入車が｢元気が良い、魅力的だなどとのコメントが多くの自動車評論家から発せられていますが、国内市場を見たとき輸入車が仮にも勢いを示しているのは、上記の(4)のセグメントのみではないかと思います。本気で輸入車が国内市場で「クルマとしての魅力が国産車より高い」というのであれば、軽自動車はさておき、それ以外のセグメントでどれだけ勝負できているかも問われなければならないと思いますが、実際は勝負になっていないのが現実でしょう。話題としては面白いのかもしれませんが現実を歪曲するのは如何なものかと思います。

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　今後も国内のクルマに関連する物事がより魅力的であって欲しいと切に願っていますし、国産メーカーの努力には期待するものです。日本だけを見ていても打開策は必ずしも見えてこないのも事実ですが、だからこそ各メーカーは世界を見据えてビジネスを展開しているのだと思います。日本だけ見ても採算が取れなくても、グローバルでビジネスになるのなら楽しく魅力あるクルマを開発してそれを上手く日本に導入してもらいたいと思います。