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　久しぶりにスバルのクルマに心動かされました(コンセプトカーなので厳密には”現実の車”とは言えませんが、一応次期レガシーのベースになるのではとの想定の元で、です）。エクステリアデザインは、ちとアウディに似すぎているかなと思いますが、そのおかげかww、いつものスバルデザインとは思えない、垢抜けしたものになっています。で、Carview の紹介記事よりその特長を列挙すると、

・Cセグメントクラスの近未来スポーツワゴン
・テーマは“革新スポーツツアラー”
・ブランドステートメントである“コンフィデンス イン モーション”を具現化するデザインとして、走りを期待させる外観デザインと、ワゴンの効率的なユーティリティを両立
・新型水平対向エンジンにターボ技術を組み合わせた「直噴ターボシステム」を採用
・排気量を1.6リッターにダウンサイズして、現行ターボユニットを大幅に上回る実用燃費を実現
・縦置き・チェーン式CVTのリニアトロニックは、高出力ターボエンジン対応型
・シンメトリカルAWDに適合するスバルオリジナルのハイブリッド機構も装備(シングルモーター構成ながら発進時や低速巡航時はモーターのみでAWD走行が可能になるEVモードも搭載)
・進化型のアイサイトも装備

　特に動力性能(新型ボクサー４エンジン＋CVT＋HV システム)が、非常に魅力的に感じます。今後どのように市販化に向けた検討が進むのかはわかりませんが、次期レガシーツーリングワゴンの期待度は大と言えるのではないでしょうか？

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　と、ここで終わるのも愛想ないので、少し雑文にお付き合いいただけますでしょうか。

　スバルといえば、小学生時代(○十年前）に伯父がレオーネセダンに乗っており、祖父母の家に帰省したりした際に運転席に座って運転の真似事をして遊んだ記憶があります。その後、初代レガシーやインプレッサは、米国赴任中に街中でよく走っているのを見かけて(北国でしたので）、格好よいなあと思い、加えて中島飛行機という出自、スバル360やスバル1000といったモノづくりの系譜、さらに水平対抗エンジンに４WDなど、クルマ作りへのこだわりにも共感する部分が多かったため、一時期、レガシーを主に愛車候補として真剣に検討した時期もありました。

　が結局、内外装デザインがどうも好きになれなかったせいで購入に至りませんでした。レガシーやインプレッサも初代は比較的シンプルかつクリーンなイメージ、また内装も無理せず(笑)、シンプル志向で、外観同様そこに好感しましたが、その後は、代を経るたびに変な方向に....(涙）。いろいろと迷走して、現在も迷走中と感じています(あくまでも個人的には、です。念のため）。

　～ちなみに軽自動車を除く国産車デザインの個人的好感度は、以下のとおりです、日産、マツダ>ホンダ、スズキ、三菱>トヨタ>スバル　まあ本題には関係ないですがww～

　逆にデザインさえ改善されれば、もともとのクルマのできは良いのだから、と毎回期待するのですが、裏切られることが長く続いています。しかし、今回のこれは、結構期待できるのではないでしょうか。

　是非、いい感じで市販にまで漕ぎ着けてもらいたいです。

　ヴァンガード(Vanguard）という英単語は、アバンギャルドを語源として「先鋒、前衛」といった意味があります。日本人にはそれほどなじみのない言葉でしょうが、昔から、英国の軍艦の名称として用いられてきた経緯があり、直近では英国海軍で就役中の原子力潜水艦の一隻にヴァンガードという艦名が与えられています。

　しかし、一般に(というか、ある程度の歴史好きの方にとっては）、ヴァンガードといえば英国戦艦の HMS Vanguard の方がしっくりくるのではないでしょうか(写真)。本船は「先鋒、前衛」という名前にもかかわらず、英国の建造した最後の戦艦になりました、しかも経緯としては、過去に建造中止となった軍艦の建材や大砲を利用して低コストで一隻戦艦を用立てようという、やや安直な理由で建造され、そのせいもあってか、英国戦艦の中では最良の性能を持つとはいえ、同時代の各国戦艦と比べると技術的には特段の特長のない、堅実さと使いやすさが取り柄の平凡な性能の船になってしまいました。おまけに第2次世界大戦には就役が間に合わず、活躍もしないまま平和な時代にその一生を終えたのです。



　とはいえ大戦期に建造された英国戦艦らしい、スマートかつ伝統と新しさがうまくミックスされた、良い外観をしていますし、プロダクトとしては個人的には、結構お気に入りの一台なのです。

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　で、トヨタのヴァンガードの話になるのですが、販売台数を見るとベスト30位にギリギリ入るくらいで、月販2万台強、SUVとしては日産のエクストレイルに次いで2番目に売れている、何気に人気のある車です。ご近所さんにも2台の黒のヴァンガードがあり、ちょいちょい走っているのを見かけるのですが、個人的にはいつも「割といいやん～」などど思いながら見送っています。

　・エクステリアデザインは、すっきりしてアクが強くなく、割と格好いい。
　・程よい大きさ
　・革内装も選べて、ちょっぴり高級感がある
　・3列シートもあり、ファミリーユースでも魅力的
　・安い

　と結構いい感じで、買ってもいいかもと思わせるものがあります。

　しか～し！、製品としての成り立ちはといえば、ライトSUVのRAV4のストレッチ＆化粧直しバージョンであり、技術的にもなんらの特長はなし、各部も安っぽい作りで、トヨタに転がっている、車台やパーツを寄せ集めて作ってみました的な、一丁上がり感に満ち満ちています(笑）。とても名前の意味するところの。「先鋒、前衛」といったイメージは持ちようがないのが実情です。

　昨今、欧州勢では、Audi Q3、BMW X1、LR Evoque などなど魅力的なライトSUVが登場してきているなか、値段の安さ以外には、とても対抗できるような気がしません。入れ物(エクステリア）はこんな感じでよいので、是非、最新のHVシステム等の気合の入ったメカニズムの組み込みやインテリアの質感アップなど行って、名前負けしない魅力的なSUVを仕立てて提供して欲しいと思います。

トヨタさん、よろしくお願いします。

【追記】
後日改めて過去のブログを見直していると、日本のライトSUVに関して、何度も同様の趣旨のことをブログに書いていることに気がつきました(これとかあれとかです）。どうも、この件については、個人的な思い入れがあるようです、気がつきませんでしたがww

　最近クルマ関係で、興味を引かれるニュースがあまりなく、ブログ更新も滞り気味なこのごろですが、先日、Carview で以下のニュース記事を読みました。

　マツダの新しい中型セダンのコンセプトカーで、おそらく次期アテンザに多くの要素が引き継がれるのでしょうが、何よりエクステリアデザインが強烈に格好良いではありませんか(写真)。他の方も書いておられましたが、できるだけこの形のままで市販化まで持っていってもらいたいものです。

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　マツダは、12月3日～11日に東京ビッグサイトで開催される第42回東京モーターショーで、新型中型セダンのコンセプトモデル“マツダ 雄（TAKERI）”を世界初公開すると発表した。

　“マツダ 雄”は、マツダの新デザインテーマ“魂動（こどう）”をベースに、既存のセダンにはない力強く、艶やかなスタイリングを目指したというコンセプトカーだ。

　エンジンは、新世代クリーンディーゼルエンジン“SKYACTIV-D”を搭載し、さらにアイドリングストップ機構“i-stop（アイストップ）”やマツダ初となる減速エネルギー回生システムを組み合わせ、燃費性能の向上が図られる。
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　個人的にはマツダのデザインは好みです(時には変なのもありますが）。他社とは明確に差別化されており、躍動感があって、走りの良さを重視したズームズームの CI にもマッチしているのではないでしょうか？内燃機関の可能性を追求した SKYACTIVE 技術も注目されますし、一度も My Car として所有したことはないのですが、国産車を買うのであればマツダかなと思っています(ディーラー網とかサービス体制とか、総合的には弱点はあるのでしょうが、プロダクトとしてみれば、です）。

　マツダというブランドも、地方(広島）の大きくはない企業ではあるものの、走って楽しいクルマ作りには一本筋がとおっていて技術的にも独創性があり、頑張っている印象から何故か応援したくなるメーカーではあります。

　しかし雄で”TAKERI”とはこれ如何に、てな感じですな、普通そうは読めんしw

　既に多くの方がコメントされていますが、マツダ RX-8 の販売終了に伴いロータリーエンジンの生産も来年度で中止とのこと。ガソリンエンジンの主流を占めるレシプロエンジンとは異なるメカニズムとして唯一の商用エンジンであったロータリーエンジンが市場から消えることは、とても残念に感じます。

　構造のシンプルさ、高回転化が容易であり動力伝達効率に優れる、といったロータリーエンジンの長所は、一方、低速(低回転時の）トルクの弱さ、燃焼効率の低さからくる総合的な意味での燃費の悪さという短所を上回って、費用対効果の側面から、住み分けが可能な程のシェアを確保することができなかったということでしょうか？競争の激しい昨今、対抗する技術に対して余程の優位性がないと投資効率という点で生き残るのは難しいのかもしれません。

　希少技術としては、自動車業界では、シトロエンのみが採用しているハイドロニューマチックサスペンションがあります。エアサス自体はバネサスに対して高級品的な位置づけで多くのメーカーで作用され、一応住み分けができていると思いますが、いわゆる「ハイドロサス」については、今ではシトロエンの C5 と C6 の2車種のみですし、シトロエンでも将来的には廃止されるのではないか、との噂もあります。私自身は、旧 C5 のオーナーとして、ハイドロサスのバネサスとの違いを身をもって体験し、バネにはない良さがあることを実感していますが、やはり圧倒的な優位性があって、そのために生産施設の刷新に投資を継続すべし！と躊躇なく思うかというとそうではない部分はあります。残念ながら。

　生産者側の「ニーズがなくてビジネスにならないのでしょうがない」という主張は十分理解できますが、とはいえ資本主義的な考え方のみで判断し、主流技術に対して明らかに優れたところがある傍系技術をやめてしまうのは、ユーザーにとって商品の選択の楽しみを奪うという点で残念なことですし、更に言うと、エンジン技術の将来の発展 (課題解決） のための、技術的な多様性の減少という点においても懸念が残る判断ではあります。アナロジーではありますが、生物においても遺伝的な多様性の減少はその生物種の環境変化に対する耐性を減少させ、絶滅のリスクを高めることが知られています。いろいろな技術的な可能性をインキュベートする余地を残しておくことは、その技術分野全体の頑健性に対して重要な配慮であると思うのです。

　幸いなことにマツダは、ロータリーエンジン技術の研究開発努力は継続するとアナウンスしています。こうした努力が功を奏して、将来、我々の予想を超えた成果として、ロータリーエンジンが再び脚光を浴びることを強く願っています。

　十二試艦戦としても知られる零式艦上戦闘機は、第二次世界大戦期における、日本帝国海軍の、いや日本国・国軍を代表するレシプロ戦闘機であり、敵国からはゼロファイターとして恐れられた存在でした。

　当時の日本は、現代とは異なり工業基盤が欧米諸国に比して脆弱であり、航空機産業もまた、一部を除いて一流とはいえない状況ではありました。そのような中、爆撃機の長距離援護や制空任務を担い(ということは、各国の戦闘機と少なくとも同等の戦闘能力を有するということ）、かつ航空母艦で運用可能な戦闘機を開発することは、欧米諸国であっても、この時代の技術水準からは極めて難しい挑戦でした。良くても国際水準か、あるいは少し劣るくらいの要素技術、特に、それなりの性能と信頼性を持つ戦闘機用のエンジンは1000馬力程度が限界であるなか、「凡庸なパーツの組み合わせで、どうやって困難な目標を達成するのか」、という技術的な課題に対して、かつての三菱の技術陣が選んだ解決方法は、優れた設計技術に基づく、パッケージングの妙と、徹底した機体の軽量化でした。

　その結果、空力に優れたボディ形状や引き込み式の主脚 (尾輪も）の採用などと相まって、零戦は、1000馬力エンジンでありながら大きな余剰推力を確保し、他国の戦闘機と比べて、最高速度はそこそこながら、抜群の加速力(上昇力）という性能上の特長を有していました。加えて低速から中速度域では運動性も良く、当時としては大口径であった 20 mm 機関銃の搭載により、国際水準を大きく上回る戦闘能力を実現していました。加えて、軽量＋低燃費エンジン＋大容量燃料タンクの組み合わせにより長大な航続距離も並立させることに成功したのです。

　今から考えても、抱えていた技術的課題に対する、実現可能な唯一の方策であったし、それを極めて上手く解決したものだと思います。しかしながら、目標達成のために切り捨てざる得なかったいくつかの重要項目、操縦員の生命や燃料タンクを守るための防弾装備の欠如、ぎりぎりの軽量化によって機体の余剰強度の確保できなかったことや、高馬力エンジン搭載余地のなさ、などが、後に他国の新型戦闘機に対する弱点として顕在化して、大戦後半には戦力低下につながったことは、しかたのないことであったのかもしれませんが、残念な事実でした。



　零戦の動力性能や操縦性能は、勿論、今となっては知る由もないのですが、過去の資料等を参考に想像をたくましくするに、クルマに例えると「アクセルべた踏みでの最高速はでないが、アクセルを踏むとグッと気持ちよく加速し、ブレーキも良く効き、ワインディングなども鼻先軽く、シャープなハンドリングでクイクイ軽快に曲がっていく」ような感じだったのではないかと思います。

　さて、どこか似たような感慨を抱かせるクルマが、現代日本にもあります。(ここでやっとタイトルと話がつながるのですが)、マツダのユーノス・ロードスターがそれです。高性能スポーツカーの開発経験も少なく、そのための特段の技術基盤も持たない(とまではいいませんが、他社に比して明らかな優位性はなかったと思います）、マツダが、まあ、ある意味平凡なスペックの構成要素を、大胆な割り切り(オープン、二人乗り）と過剰装備を廃した軽量ボディに組み合わせることで、運転の楽しい、ライトウエイトスポーツカーを実現し、自動車界に新たな潮流を生み出すことに成功しました。

　ロードスターが切り開いた、このカテゴリーには後に、メルセデス、BMW、ポルシェ等、「プレーミアム」な連中が乗り込んできて、よりハイパワー、贅沢装備、高度な制御技術などを駆使した重量級の高級・高額車を販売し、ロードスターを駆逐していきましたが、このあたりの歴史的経緯もどこか、過去の零戦の顛末を思い起こさせるものがあります。

　しかしながら、これらのクルマと比べて、ロードスターが、ライトウエイトスポーツカーとして劣っているかと言われると必ずしもそうではなく、リーズナブルな価格設定も合わせて考えると、このクルマの真の偉大さが見えてくると思います。幸いなことに、零戦のように、敵国のライバル機と戦闘による決着をつける必要は現代の車にはないのですから、今後もマツダには、ロードスターの開発を継続していって欲しいと強く思います。

　私も、今は子供も小さく、ロードスターのようなクルマは買えないのですが、彼らが成長して手が離れたあかつきには、是非、ロードスターを購入して、カミさんと一緒にドライブ旅行に行きたいものだと思っています。いささか陳腐な話ではありますが、こんな訳で、ユーノス・ロードスターは国産車でありながら、自分の乗ってみたいクルマリストの一員でありつづけているのです。