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　自身のブログを読み返してみても、「メルセデス」あるいは「ベンツ」という文言は殆どでてきません。では、ベンツが嫌いですか？と人から尋ねられたら、おそらく、「いいえ、そんなことはありません」と答えるでしょう。

　最も旧い自動車メーカーとして、また「最善か無か」をポリシーとして、独善を恐れず妥協のない最高のクルマ作りを目指していた過去に比べて、最近は普通のクルマメーカーと同じようにコストパフォーマンスを重視するようになったと、ものの本には書かれていますが、それでも、他社に比べると頭一つ高い最適化レベル（諸要素の妥協点ともいえますが）を達成してくるクルマ作りは確かに尊敬に値すると思います。過去の（黄金）伝説の具体例を挙げると、

　・溶接点過多ともいえる極めて頑丈なボディ構造
　・広い拭き取り面積を誇る一本ワイパー
　・雨滴をルーフ部で上手く逃がしてリアガラスに残さない（ワイパー不要の）設計
　・機械的精度の高いトランスミッション
　・考え抜かれた室内設計と計器や機器の配置
　・材料を奢った贅沢かつ作りのよいシートなどなど

　また、海外出張でドイツ国内で大量に走っているＥクラスのタクシーに乗ると「なるほど、なかなか良いなあ」とも思います。またデザインも悪くない、Ｅクラスのワゴン（写真）なんか、なかなかのものです。なので自動車雑誌や評論家の先生方がいつもメルセデスを絶賛されるのを読んでも、「あぁ、ごもっとも、確かにベンツは良いクルマですね」と思います。ですが、何故か自家用車として欲しいなとは（今のところ）思えないのです。理由は自分でも良く分からないのですが、

　・新車価格が高すぎて分不相応に感じる（これは全く事実ではありますが、中古車という選択肢もありますからね）
　・街に走りすぎている
　・日本におけるベンツという記号性
　・上にも書きましたがある意味独善的な姿勢に反発を覚える
　・理詰めで妥協を許さないモノ作りの姿勢に息苦しさと、ある種の頭の悪さを感じる（この点フランス車とは対照的か）

　このような考えや気持ちが混じり合っていまのメルセデスベンツに対する自分のスタンスが形作られているように思っています。そして、微妙にニュアンスは異なるところはあるのですが、類似の感覚をＢＭＷについても持ってしまうのです。いや実に不思議な感じですが、世の中、必ずしもクルマ好き、輸入車好きの方々が、ドイツ車万歳ではないでしょうから、分かってもらえるヒトもいるのではないかな、と期待しています。

今回はS60の話題です（といっても写真はBMWですが訳は後ほど）。
　
　乗り始めて1ヶ月半程になりますが、停止状態から加速する際に、アクセルペダルを少し踏みすぎると、予想以上にクルマが前に飛び出ることがあります。そのため、できるだけアクセルはそっと開けるように気をつけてはいるのですが、ちょくちょく荒く操作して焦ることがあります。広い範囲に渡るエンジン回転数から発揮されるパワーには満足しているのですが、ここはもう少しおだやかなセッティングにして欲しかったなと思います。（オーナー諸兄、如何思われますか？）

　上記の状況でのエンジン回転数は1000rpm以下なので、ターボはまだ効き始めてはいないと思われるので、これはむしろターボラグの影響を低減するために、アクセル開度の設定を非線形にしている、すなわち踏み初めに大きくアクセルを開く設定にしているのではないかと勝手に推察しています(後記：トルクコンバーターのないDCTの特性として、発進時にスムースさを欠くのではないかとのご指摘があり、確かにその可能性があるなと思っています）。前車シトロエンC5は、アクセル開度の設定は完全に線形で、国産車に比べると出だしが遅いのですが、アクセルペダルを踏んだ分だけ応答しますので、２L、140馬力弱で非力ではありましたが、慣れれば自在にコントロールできて使いやすかったです。

　ちなみにアクセル開度の非線形セッティングはGo/Stopの多い日本の道路状況を踏まえて国産車には多くみられるのですが、輸入車でも、私が乗った経験で最も強くそれを感じたのは、ジャガーのXタイプ（２L）でした。出だしは力強いのですが、それ以上アクセルを開けてもパワーは頭打ちの感がありました。一方、アクセルワークが最も気持ちよかったのがあの”BMW”です。試乗したのはエントリーグレードの320iでしたが、なんというか、アクセルペダルのバネが高級なのか、ペダルの踏み心地がまずとてもスムーズで、自然吸気の滑らかな吹けあがりの２L・４気筒エンジンと相まってとても気持ちよいものでした。いろいろなブランドのクルマに試乗していますが、他のクルマではこのような印象を持たなかったので、この点、さすがは「駆け抜ける喜び」と感心しました。

　なお最後に余談ですが、自動車評論家の中には、アクセル（ペダル）のことを、「ガスペダル」、「アクセラレーター」とか書いていらっしゃる方がおられますが、これはどうなんでしょうかね。日本人なんですから、アクセルはアクセルで良いではないかと思います（笑）。

　以前のマツダアテンザと同じネタです（あまり評判は良くなかったのですが、懲りずにもう一度）。街中で黒のGSを見た際、「ムムッ、何処かS60に似ている！？」と感じました。あくまで個人的な印象ですが、GSの方が古いクルマなので、参考にしたとしたら明らかにS60なんでしょうが...。最近はグローバル化が進み、情報もすぐに世界レベルで共有できてしまうので、技術にせよ、デザインにせよ個性的であることはますます難しくなっているのだろうなと、S60がレクサスのデザインを参考にしたかどうかは関係なしに感じます。
　
　さてGSといえば、随分前に、ハイブリッドモデルが発売になってしばらくした時分に、レクサスディーラーを訪れてGSハイブリッドを試乗したことを思い出しました。めったに国産車のディーラーにはいかないのですが、GSハイブリッドのコンセプト、ハイブリッドシステムをエコではなく、スポーツ走行を実現するための、あたらな動力源として積極的に活用するという考え方に、「あぁ、そういうアプローチがあるのか」と目からウロコの状態で感心して、これは是非乗ってみねばという思い立ち初めて訪問しました。

　試乗したGSハイブリッドは、本当に一般道を短時間乗っただけですが、その走りに関しては、やはりスムースさと力感の新たな融合といいますか、超大排気量車でのみ達成可能な（と思われる～実際乗ったことないので）、ただならぬものを感じました。さらにトヨタクオリティのかっちりとした組み付けの各パーツ、デジタル感にあふれる内装や、日本的おもてなしの心を感じる佇まいなど、いろいろと魅力的ではありました。
　
　ただ、大量の電池を搭載するためか非常に狭いトランクルームはファミリーカーとしては不適と思われたこと、またその高価格には、レクサスの「おもてなし」の費用も上乗せされているのだろうなとの意識が払拭できずに、結局、次期購入候補にはならずに終わりました。

　そんなこんなでスポーツハイブリッドに対する興味は不完全燃焼のまま何年も経過したのですが、S60の購入を考えていた際には、今度はフーガハイブリッドが発売になり、その高性能ぶりには、「リチウムイオン電池は、また新たなハイブリッドの可能性を切り開いたな」と感銘を受けました。結局、あまりに高価格に（乗り出し700万円以上ですか）、いくらクルマ好きとはいえ、庶民の身にとって700万円も出せるか！と、試乗するまでには至りませんでしたが（苦笑）、次の買い替え時期（10年後？）には、時代の趨勢から考えると、ハイブリッド（の外車）に乗っているかもしれません。

クルマのシートとタイヤは、それぞれドライバーと路面とのインターフェースにあたることから、その性能はとても重要です。また、シトロエン（フランス車全般？）とボルボのシートは昔からその性能に定評があります。幸いなことに両ブランドのクルマを順に所有してきましたので、そのあたりを少し書いてみたいと思います。

シトロエンC5（初代）のシート：
グレーのモケット生地のシートで、さわり心地はなめらかで気持ち良いものでした。シートは単色ではなくセンスの良い柄があり、お洒落な雰囲気。こうゆうところは布シートの長所の一つで、特にフランス車の得意領域かと思います。シート形状はいたって普通で、座面は厚みのある適度な大きさでした。サイドサポートは顕著ではありませんが、布シートなので滑るようなことはありません。また背面は肩まできちんとホールドしますし（高さの足りないクルマはままありますよね）、ヘッドレストの形状は合格点。表層のクッションは非常に柔らかく、お尻全体が沈み込んで荷重は均等に分散され、長時間座っても痛くならないシートといえます。車検で代車に乗って、点検後に戻ってきたC5に乗ると、「やっぱ、いいなー」と癒される感じでした。欠点としてはシート表面に毛玉が付きやすく、メンテが大変なこと（ガムテープではがしとる等の対策が必要でした）、８年くらい経つと、運転席の右クッションのスポンジが割れてしまったこと等が挙げられます。後席は、横に広く子供３人がけができますが、座面の長さ、背面の高さは大人用としてはまあまあ標準で、ヘッドレストは引き出して使うタイプ。座り心地は前席と共通する良好なものでした。

ボルボS60（２代目）のシート：
革シートで、お尻が当たる底面はシボなし、サイドにはシボ有りのパターン。大柄で身体を包み込むような感じでサイドサポートも比較的しっかりしたもの。安心感もありここが一番の長所かなと。またヘッドレストは非常に立派。シートはC5に比べたら、明らかに固いです。底面にかかる荷重は、まずます分散されているようですが、未だロングドライブ未経験なので長時間乗って疲れないシートかとうがは未検証（１時間程度では全然OKですが...)。特筆すべきは後席のシートがとてもしっかり作られていること（写真）、ボルボ以外のクルマではここまでのものは見たことありません（感動）。大人が座っても満足できるものです。真ん中の席はその分やや窮屈になりますが子供なら大丈夫でしょう。革シートなのでメンテは水拭き程度でとても楽。ということで、いまのところ欠点らしい欠点はないですが、あえていえば色が黒の単色なので、室内が暗くかつ単調に見えることでしょうか。

さて、どちらが良いシートか？
　私的にはC5のハイドラクティブサスペンションと柔らかい布シートの組み合わせが秀逸で、コンフォートという意味ではこちらに軍配が上がります。ただし、少しペースを上げてワインディングを通過するなど、いろんな局面を考慮した場合、ボルボのシートは安心感があって良いかなというのが、私の判定です。

　最後に少し話はそれますが、一般的な話として、布より革が良いという認識があるように感じますが、また、革シートは数十万のオプション設定だったりするので、コスト面でそのような印象を助長していると思いますが、両方経験してみると実際には一長一短あり、布シートの良さも捨てがたいなぁ、と思う今日この頃です。

　パサートがモデルチェンジしましたね。
　前車シトロエンＣ５を購入する際には候補車の一台として、２代前のモデルに試乗したことを思い出します。外車の良さもありつつ実用的で、値段も「プレミアム御三家」に比べてリーズナブルで庶民の私には魅力的なクルマでした。

　今回は厳密にはフルモデルチェンジではなく、シャーシは引き継ぎ、外装がリニューアルされたとか。しかし、エンジンは1.4L直噴ターボ、122hp、210Nm。そして燃費は18.4km/lですか！さすがダウンサイジングコンセプトの本家だけあります。比較的軽量（1470kg）のボディに122馬力は力感からいってどんな感じでしょうね？手前勝手な比較対象ですが、自分の所有車のスペックと比較すると、やや心許ない気がしないでもないですが、これは実際に乗ってみないと分かりません....

　シトロエンＣ５（初代）、2L 自然吸気　137ｈｐ、200Nm　1380kg
　ボルボＳ６０（２代目）、1.6Ｌ ターボ　180hp、240Nm　1540kg

　フォルクスワーゲンは、低回転時のスーパーチャージャー、そして回転が上がってからのターボチャージャーと、２種類の過給方式を組み合わせたエンジンを開発して注目を集めましたが、最近はこの新型パサートもそうですが、ターボ過給だけのエンジンが採用されるケースが多いですね。おそらくターボだけでも1500回転前後から最大トルクが得られるような性能が実現できて、わざわざ機械式過給装置を組み合わせるメリットが少なくなっているのではないかと推察しますが。

　外観は現行ゴルフやポロと共通する水平方向の直線基調のデザインで、ゴルフも写真より直接見た方がずっと格好が良いので、パサートも写真ではあっさりして面白みがないような印象を受けますが、きっと実物は魅力的だと思います（ただし、最近のドイツ車に多いヘッドライト周りのＬＥＤはどうしても好きになれませんが）。