yutty1325のブログ一覧

　ウェブサイトのさまざまな新車の試乗記事を読むことは、クルマ好きにとって大きな楽しみだと思います。自分は、次期愛車候補を検討する、という視点でもっぱら記事を読んでいるのですが、何時も残念に思うことが(不満を覚えるといった方がいいのでしょうか）ひとつあります。それは試乗対象としてはほぼ例外なく、そのクルマのラインナップのなかでは最高のグレードが提供されていることです。

　メーカーとしても、広報車を用意するなら最も高性能、豪華なグレードを紹介してもらって、そのクルマの魅力をアピールしたいとの考えなのでしょうし、読者サイドからもそのクルマの最大のポテンシャルを把握するという点ではそれなりの価値はあると思います。しかし実際の売れ筋は、大抵、もっと廉価なグレードになるのでしょうから、バイヤーズガイドとして読者のニーズに答えるという点では、試乗は売れ筋のグレードについて優先して行って欲しいと思うのです。

　しばしば、上下ふたつのグレードを同時に試乗する記事も目にしますが、大抵「上級グレードは最高、だが廉価グレードも悪くない、お買い得感あり」なんて感じで、メーカー広報の思惑に迎合しました感ありありの内容になっていることが多いと思います。ここは廉価グレードを次期愛車候補として想定した場合にどうかという、より読者(一般庶民）の視点に立った評価記事を期待したいと思うのです。

　如何でしょうか？

　最近クルマ関係で、興味を引かれるニュースがあまりなく、ブログ更新も滞り気味なこのごろですが、先日、Carview で以下のニュース記事を読みました。

　マツダの新しい中型セダンのコンセプトカーで、おそらく次期アテンザに多くの要素が引き継がれるのでしょうが、何よりエクステリアデザインが強烈に格好良いではありませんか(写真)。他の方も書いておられましたが、できるだけこの形のままで市販化まで持っていってもらいたいものです。

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　マツダは、12月3日～11日に東京ビッグサイトで開催される第42回東京モーターショーで、新型中型セダンのコンセプトモデル“マツダ 雄（TAKERI）”を世界初公開すると発表した。

　“マツダ 雄”は、マツダの新デザインテーマ“魂動（こどう）”をベースに、既存のセダンにはない力強く、艶やかなスタイリングを目指したというコンセプトカーだ。

　エンジンは、新世代クリーンディーゼルエンジン“SKYACTIV-D”を搭載し、さらにアイドリングストップ機構“i-stop（アイストップ）”やマツダ初となる減速エネルギー回生システムを組み合わせ、燃費性能の向上が図られる。
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　個人的にはマツダのデザインは好みです(時には変なのもありますが）。他社とは明確に差別化されており、躍動感があって、走りの良さを重視したズームズームの CI にもマッチしているのではないでしょうか？内燃機関の可能性を追求した SKYACTIVE 技術も注目されますし、一度も My Car として所有したことはないのですが、国産車を買うのであればマツダかなと思っています(ディーラー網とかサービス体制とか、総合的には弱点はあるのでしょうが、プロダクトとしてみれば、です）。

　マツダというブランドも、地方(広島）の大きくはない企業ではあるものの、走って楽しいクルマ作りには一本筋がとおっていて技術的にも独創性があり、頑張っている印象から何故か応援したくなるメーカーではあります。

　しかし雄で”TAKERI”とはこれ如何に、てな感じですな、普通そうは読めんしw

　ブログを読んでいただいた方より、2012年モデルでは、センターコンソールのDRIV-e のON/OFFスイッチがなくなっているとの驚きのコメントをいただきました。

　そこでちょっと調べてみると、2011年7月19日（火）のCarviewの「ボルボ、S60とV60の2012年モデルを発売」という記事に、以下の記載を発見しました。

今回発売された2012年モデルは、1.6リッターターボモデルである「DRIVe」のエンジンマネージメントシステムを見直し。10・15モード燃費を12.6km/Lから12.8km/Lへさらに向上されている。

　どうやら性能が向上して、従来モデルでみられた、少し不自然な感触が完全になくなって、デフォルトで動力系統に組み込まれているように推察されます(断定はできません。どなたか情報お願いします）。

　そうであるなら、2011年から2012年へのたった1年の間でかなり大きな仕様変更(改善）になります。欧州車では時期にとらわれず、頻繁に改良の手が加えられるのが普通であり、クルマの完成度が高まることは喜ばしいことなのですが、旧仕様のオーナーにとってみれば、購入後半年も経たずに改良版が登場することに対して、少しうらやましい思いを抱いてしまうのはいたしかたがないのでしょうかね。まあ、そんなことを言っていてもキリないですが。

後記：ブログを読んでいただいた別の方のご指摘により、2012年モデルのDRIV-eモードは、常時OFFにされていることは判明しました。「常時ONでは」と、推察を書いてしまい汗顔の至りです。謹んで修正させていただきます。ただ、欧州車の改良云々のところは、一般論としてそのままにしておきます。

　先日のブログでは、レシプロエンジン比較と称して、大昔の航空機エンジンと、ホンダ F1 のエンジン、そしてボルボの 1.6L エンジンと横並びで眺めてみました。読まれた方は、論旨について、如何にも強引な印象を持たれたのではないでしょうか？まあ、大したことではありませんが、これには、若干の経緯があり、今回、先日のブログの続きとして、そのあたりから話を始めたいと思います。

　私は Wikipedia の記事のリンクを辿ってなんとなしに散策するのが好きなのですが、自動車エンジンに対する興味から、関連記事を読んでいるなかで、最近、ダイムラー・ベンツの DB601 シリーズのエンジンの記載に行き当たり感銘を受けたことがきっかけなのです。そこで是非、このエンジンをブログで取り上げて、何か書いてやろうと思い立ち、ストーリーを練ったのですが、やっぱり無理はあったかなと思う次第です(笑）。

　で、DB601 エンジン(仕様は前回ブログ記事参照）の何に感銘を受けたか、ですが、それを以下に書き出して見ると、

１） 倒立 12 気筒エンジン
2） 機械制御ながら燃料噴射システムを採用
3) 吸気、排気それぞれ 2バルブ、排気用バルブにはナトリウム封入
4) オクタン価の低い燃料を想定して、高圧縮比、低回転の設定を採用
5) 側面に装備されたスーパーチャージャーは、フルカン式継手(流体継手)により高度に関わらず無段階変速で最適の加圧が可能
6) 加圧式液冷システムにより高高度においても冷却性能の低下が少ない

　DB601（と後に改良型の DB605)は、よく知られたように、2次大戦期のドイツのメッサーシュミット戦闘機 Me 109 （Bf 109 とも呼ばれる）に搭載されて、航空機史上最多の 3万機以上が生産されました。



上記の1） は、命中率を重視し、プロペラ軸より発射できるモーターカノンを装備するために採用された独特の形式であり、2) はいかなる姿勢になっても燃料供給が滞らないように、4） はいかなる戦場でも能力が発揮できるように、そして、5）、6）は高高度においても十分なエンジン性能を維持できるようにと、考えられた技術仕様であると言えます。

　これに更に、液冷エンジンの前方投影面積の小ささを生かして、機体をギリギリまで絞り、翼はには機関砲や燃料タンクを配置せず、薄く小さい翼とし、機体胴体部に、エンジン、武装、燃料タンク、主脚の取付部と折りたたみ機構等の重量物を集中配置することで、ロール速度の早い、ダイブ アンド ズームの垂直方向の機動戦闘に適した飛行性能を実現することに成功しているのです。

　優れたエンジンを搭載し、理詰めて設計された Me109 は、開発時期は1930 年代半ばと、大戦期の各国の主力戦闘機の中では初期の機体であるにも関わらず、また、航続距離が短いこと、武装強化の余地が少ないこと、構造上の弱さを持つ主脚のせいで離着陸に難があること、といった弱点にも関わらず、更には、後に Fw190 という優れた戦闘機も登場したにも関わらず、多くのパイロットに愛されて、最後まで主力戦闘機の座を明け渡すことがありませんでした。

　表面的にスペックのみ見ると、Me109 はそれ程飛び抜けた性能を持っているとは分かりにくく、しばしば航続距離の短さによる不利や水平面での運動性能の低さにのみ注目されて論じられるのですが、当時(実に80年前！) としては卓越したエンジン（動力）性能によって、実際は極めて強力な戦闘機であったと考えられるのです。こうした機械性能を追求して、理詰めで高性能なマシンを創り上げる精神（伝統）は、今のドイツ車のモノづくりにも脈々と受け継がれているのではないかと思います。そういう点では、ドイツには、日本を含めてどの国も敵わないところがあるのではないでしょうか？

　最後に、上記 DB601 エンジンは、日本陸海軍によりドイツからライセンスを受けて国産化され、飛燕や彗星といった日本の軍用機に搭載されたのはよく知られた歴史的事実です。しかしながら国産化された DB601 エンジンは工作精度の低さもあり、所定の性能を発揮できないことも多く、また信頼性も低いものでした。当時の日本の技術力では、残念ながら、このような高度なエンジン技術を十分に消化することができなかったのです。

　勿論、今ではそんなことはないでしょうし、日本の技術力は、少なくとも自動車産業においては、ドイツに勝るとも劣らないであろうと信じています。

　S60 T4 にはご承知のとおり、DRIV-e モードと称する省燃費モードがあり、これを ON にすると、アクセルオフではクラッチが切れて、エンジン回転数が 500 rpm 程度に落ち、かつ空走状態になることで、燃費を改善することができるとされています。

　購入以来、基本 ON で運転してきたのですが、街乗り中心、すなわち Go and Stop が多い環境では、どうも燃費改善効果が実感できず、かつ独特の空走感、特に坂道では特にブレーキを踏む頻度が高くなることが気になってきて、最近ではずっと OFF にしています。OFF では（当然ですが）適度なエンジンブレーキがきいて、乗り味は普通（というかより上質）になる印象です。

　DRIV-e 車のオーナーの皆様如何お感じでしょうか？