yutty1325のブログ一覧

　前々回、前回と前の世代の V70 のインプレッションを報告しましたが、今回もその続きになります。おおよそ旧世代の V70 の素人ブログ記事に興味のある方は多くはないと思いますが、最新世代のボルボ車と比較分析することにより、最近のボルボ車の進歩についての具体的な検証の一助になったり、あるいはボルボ車に共通する「ボルボらしさ」を理解する手がかりになるのではないかと (勝手に）考えている次第です。今回が最終回になりますので、もう少しお付き合いください。

(操縦性能)
　今回乗った V70 は、ノーマルより大きいタイヤを履いているので純正のV70 の評価ではないことを始めにお断りしておきます(明らかにオーバースペック気味で路面の凹凸にステアリングを取られやすいなど、個人的には悪印象でした、そのままにしときゃ良いのに、てな感想）。

　ステアリングは S60 に比べると明らかに直進重視でセンター保持の傾向が強く、重めかつ大径のハンドルを大きく回して舵を切るタイプでした。ドンガラの大きさもあり、別に鈍いというレベルではありませんが、S60 のような運動性能は期待できないと感じました(当然かもしれませんが）。

　乗り心地は、路面の荒れていない道路を高速で直進する場面で最大の魅力を発揮する性格のように思いました。あくまで素人印象ですが、ばねが柔らかく、ストロークが長いサスペンションで道路の起伏をいなしつつ、路面凹凸のような急な入力は固めのダンパー等で対応といった、思うに上で書いたようなステアリングフィールとの組み合わせにおいて、過去からのボルボの典型的な乗り味ではないでしょうか？個人的には好みの方向の乗り心地ではありますが、やっぱり少しフワフワ感があるので、Go/Stopの多い日本のような交通事情では違和感を感じられる方もおられるかもしれません。

　余談になりますが、ドイツ車の乗り心地は、「ばねは固く、ただし動き出しは滑らか」そして、「フラットライドを理想」とするものであり、ボルボは明らかにそれとは違うのではないかと思います。フランス車も、ボルボとは微妙に違いますが、どちらかというと足を大きく柔らかく動かす方向性と(少なくともシトロエンについては）感じましたし、ある意味、米国車の乗り味とボルボのそれは共通性が高いのではないかと思います。V70 の乗り心地の設定は米国のハイウェイのような道路環境で長距離を延々と移動するようなケースで実力を発揮すると予想され、実際、米国北部ではボルボが人気があるのも、乗り味の点からも納得できるところがあります。

　ただし、新型 S60 は V70 とは明らかに違った方向性での味付けがされていることが今回はっきり認識できました。ボルボに共通する乗り心地は、S60 においてもゆっくりと街中を流している際にたまに感じられはするものの、足の動きはだいぶ締まっていて、ドイツ車の方向に寄ってきていると思います。ステアリングも小径のハンドルで切れ味がある操舵感です (V70 と比べると明らかにシャープな感触）。個人的には S60 の乗り味は、ドイツ車と従来ボルボ車の中間くらいを狙っていて、いい落としどころに収まっているのではないかと思っていますが、こうなると、現行の V70 の操縦性能がどのようなものかは、ますます興味を覚えるところです。新旧で乗り換えられた方がもしこのブログを読んでおられたら、是非、ご教授いただければありがたいです。

(居住および積載性能）
　今回の V70 は革内装で、シートはボルボらしく包み込まれるようなおおぶりのシートでした。シートの張りは S60 と同じくらいで現行 V70 に比べると固めでした。車幅が広いこともあり後席はゆったりと座れる印象。見た目から天井が低いように予想していましたが、着座姿勢として低く座らせていることもあってか実際には気にはなりませんでした。視界や運転には影響ないと思いましたが、大柄なワゴン故に長い筒の中にいるような感じは若干なりともしました。ウィンドウフィルムは始めての経験でした。思ってたより悪くないが、室内が少し暗くなるのが...という感想です。





　積載性能については何も言うことはありません。見てのとおり広大で正直自分にとっては大きすぎるかなとまで思いました。



(操作感など）
　インパネは、ボタンの形状や配置などは独特のものがあるのでしょうね。S60 はいろいろと機能が増えてインパネが複雑化していると思いましたが、こうやって比べてみるとそうでもないように思えました(旧世代のインパネも、写真のとおり結構ごちゃごちゃしている）。



　北国仕様のクルマらしく、シートヒーターはやっぱりこの季節にはありがたい装備でした。

(最後に）
　タイトルにあるように「ちょっとした」印象記の予定でしたが、書いているうちに長くなってしまいました。駄文にお付き合い下さった方には御礼申し上げます。

　ある意味 V70 はボルボの中心車種として、その時代、その時代のボルボらしさを一番色濃く反映している車ではないかと思います。旧 V70 は2000年からの最初の10年のボルボ車の有り様を良く体現しているのだろうと思いながら運転してみて、いろいろと発見することも多かったように思います。

　愛車 S60 との比較した印象では、ボルボのクルマ作りの方向性は2010年に入り徐々にかつ着実に変わってきているのではないかと実感した次第ですが、例えば、最新の V70 DRIV-e など、乗るとどのような印象を受けるのだろうなと改めて興味が持たれるところです。

　では、前回の続きになりますが、以下に先代 V70 に乗ってみての感想などを書いていきたいと思います (読み直してみて用語的な意味での言葉遣いに専門家ぶった表現を使っている箇所も散見されますが、そこは素人の生兵法ということでご容赦の程を...)。


(外観)
　低く、長く、幅広くの V70 独特のエクステリアデザインは、ある意味で最新の 現行 V70 より顕著に表現されているのではないかと思います。特に横からや斜め後ろから見たスタイルは素直に格好良いと思いました。

　また、現行 V70 に比べてラインのエッジの処理は柔らかく (丸く)、この点では一世代前のモデルだなとは思いますが、こっちのデザインが好きな方もいらっしゃるのではないでしょうか。フロントマスクはやや眠い印象を受けますが、一方、特にテールランプ周りの処理はこの世代の V70 に特徴的なハイセンス(？）なものに仕上がっています。

　セダンである新型 S60 に比べると、明らかにドンガラは大きく、乗り始めはそのことを強く感じましたが、何回か乗るうちに慣れてしまう程度のものではありました(つまり、そんなにネガティブなものではないということ）。





(動力性能)
　素人印象で恐縮ですが、直列５気筒横置きエンジンのフィールは、まさに４気筒と6気筒の間というものです。低回転よりそれなりのトルクは付くが、アクセルを踏み込み回転が上がっていく過程では、6気筒エンジン程のスムーズ感はないものの、電気モーター的な味わいは明らかに４気筒エンジンよりはありました。エンジン音が高くて大きいのは自然吸気でかつ10年選手であることによるご愛嬌でしょうか(笑）。S60 のターボエンジンのような低速からの力強さはないものの、スピードが乗ってくるとアクセルの開閉でパワーを自然にコントロールできる、いわゆる「エンジンを回して乗る」タイプだと思いました。

　そして絶対的な動力性能では、S60 の最新の1.6L直噴ターボエンジンの方が明らかに上回っています。大体20～30％増しといった印象でしょうか？低回転からのトルク感といい、実際のスペック以上の大きな差を感じましたが、ここが今回の両者比較で最も印象に残ったポイントでした。

　燃費性能は、街乗りのみで走行距離約240kmで40リッター消費でしたので、ほぼ6km/Lジャストであり、決して良くはないがこの世代のこの排気量の欧州車としてはまあこんなものでしょうか。逆にいえば、S60 や最新 V70 に搭載の DRIV-e エンジンは、燃費も同条件では７km/L台を安定して発揮できることに加えて、上記のとおり動力性能でははっきりとレベルが上なので、最新 V70 DRIV-e モデルは、「V70の車格からは小排気量過ぎるのでは」と心配される方もいらっしゃると思いますが、乗り比べてみた個人的な感想としては全然OKで価格も考えるとむしろ VCJ のモデル設定は適切、かつお勧めのグレードになるのではないかと思いました。

　では次回は、操縦性能その他についてレポートします。

　故あって愛車 S60 が1週間程ドック入りとなり、その間の代車として2000年登場の先代の V70 が我が家にやってきました。詳しくは調べませんでしたが、(おそらく NA 仕様の） 2.4 リッター 5気筒エンジン横置きのモデルで、約11万キロ走行の姥桜でした。

　古いとはいえボルボ車を運転できる貴重な機会でもあるので、1週間ほど乗ってみた感想などを S60 との比較を織り交ぜながらブログに書いてみたいと思います。ご興味ある方は、お付き合いいただけますと幸いです。



　まず最初に感じたのは、11万キロ走行による経年変化は当然あるとして、それに加えて 10 年間の車の一般的な意味での製品レベルの、あるいは備品レベルでの品質向上です。

　・バイキセノンヘッドライト
　・バックソナーなど各種センサー類
　・ディレクショナルヘッドランプ
　・ビルトイン、iPhone 連携のナビオーディオシステム
　・遮音性の高さ
　・剛性感の高さ

　まあこの辺りは当たり前といえば当たり前、だから先代 V70 が悪いとかそういったものではありません。自身の旧愛車シトロエン C5 と比較しても標準的なレベルの装備であったな、と思います。しかし S60 が帰ってきた時には、やっぱり経年変化の部分を超えてレベルの違いを実感したのも事実で、こういった細かい進歩の積み重ねが全体としては、V70 に比べての S60 の「新しく、かつレベルアップした感」につながっているんだと思います。

　では次回はもう少し詳しく見ていくことにしましょう。

　Carviewで以下のニュースを見ました。

～ビー・エム・ダブリューは19日、MINIブランドのニューフェイス“MINIロードスター”の予約受付を開始した。納車は3月ごろから開始される予定。MINIロードスターは、MINIブランド初めてのオープン2シーターモデル。先に登場したMINIクーペのオープン版にあたり、ハッチバックやカブリオレなどの4人乗りモデルと比べ、全高が低く、ウインドスクリーンが寝かされたデザインにより、スポーティ感が演出されている～



　オリジナルのミニはイギリスブリティッシュ・モーター・コーポレーションの技術者であるアレック・イシゴニスの指揮するチームによって設計され1959年に登場した、これですが、どうでしょうか？　ロードスターと似ているといえば似てますが、まあ随分と遠くまできたものだとの感慨を持ちますね。



　さて、現在はBMW社から、Miniとして、コンパクトカー、クロスオーバー、そして今回はロードスターと続々といろんな車種がリリースされていますが、恥ずかしながら自分は最近まで今販売されているMiniは、過去のミニをモチーフにした復刻版的なモデルとその派生型であると認識していました。丁度、フォルクスワーゲンのビートルや、フィアットの500のように...

　しかし、実際はそうではなく、MiniはいわゆるBMWやプジョーといった自動車ブランド(あるいはサブブランド）のひとつとの位置づけであるということを冒頭のニュースにより今更ながら気が付いたという次第です。となれば、例えばBMWであれば、ノーズのプロペラをモチーフにしたデザイン、メルセデスのスリーポインテッドスター、プジョーのライオンのようなブランドマークや、エクステリアデザインに固有のモチーフを保持していれば、どんな種類のクルマを作っても良いということになります。

　将来的には、”Mini”の大型サルーンやSUVなんてのも登場してくるのでしょうかね、楽しみですね(笑）。

　先日のブログで、クルマが売れない理由として、「通信費を主とする IT 関連費用の増大が伸び悩む収入を圧迫しているという構造上の要因があり、クルマ自体に魅力がないからでは必ずしもない」との考察を行いました。また、このブログを見ていただいた方から、高齢化(＋少子化）による運転人口の減少がクルマの販売数の減少につながっているのでは、とのご指摘もいただきました。

　今回は、前回ブログの続きとして、クルマの購入・維持に費やせるお金が減少しているという現実を前に、自動車メーカーが、さまざまな工夫を凝らしてユーザー確保に努力してる様子について、自分なりの分析を行ってみるとともに、クルマが売れない理由についても、前回の内容を補足・補完するかたちで少し書いてみたいと思います。では、購買層の拡大、あるいはシェアの確保を目標に行われている取り組みについて、以下、挙げていきたいと思います。

　まずは従来から殆どのメーカーが主たる力を注いでいるのは、

１．生活密着型のミニバンのフルラインナップ化：
どうしても多人数を載せなければならないというニーズは特に若年～中年層には多いので、そこを確実に狙いにいくという作戦。生活の道具としてより最適化を図り、全域のユーザーを取り込む

２．軽自動車ラインナップの充実：
お金をかけられないが車は生活のために必要な層に対応する。トヨタ、ダイハツ、スバルはダイハツを軸に展開、日産はOEMで、ホンダ、三菱は自前、勿論スズキも。

　あるいはお金をかけられない若い人を主なターゲットに、

３．安くて運転の楽しい/道具として面白い車の提供：
この方向性には過去より唯一無二の存在としてマツダロードスターがありますが、最近、トヨタもここに注目して、スバルと共同でハチロク (86) を開発してきました。

　更に高齢化を踏まえて、

４．裕福層へのプレミアムなクルマを提供：
子育てを離れた世代や団塊世代のリタイヤ組みなどお金を持っている層を対象としたビジネスです。この層は現代日本で構成比が大きく増えた階層であり輸入車(新車・中古車を含む高級ブランド）のビジネスを支える主要ターゲット層になっていると思います。国産メーカーではトヨタのみがレクサスブランドの展開により実効性のある手を打っているといえます。

　また、全く新しい切り口から購入層を引き付けるため、

５．省エネルギー/環境性能の追求：
ハイブリッド車や従来技術の改良により環境にやさしいクルマをアピールすることで、既存の購買層全体の置き換えを狙う作戦です。これはトヨタが断然先行していますが、国産メーカーは猛追中の状況です。

　このように挙げていくと、国産自動車メーカー各社は長期凋落が必至の国内市場を見据えて可能な手は打っていると言えます。前回ブログでは素人見解を偉そうに書きましたが、勿論、専業の方々は先刻ご承知の上で長年努力を重ねておられるのであろうということは、まずコメントさせていただきたいと思います。

　さて、本題に戻りますが、上記の分析の結果から新たに考えた(いやむしろ感じたといった方が正確でしょうか）ことは以下の三つになります。

　まず、こういった施策を全方向的に抜かりなく実行しているという点で、やはりトヨタはさすがであるということ(車自体は必ずしも好きではないですがw)。今年度は GM、VW に遅れをとり、販売実績は世界第3位になりそうですが、こと日本人にとってはトヨタの存在感が大きいといえるでしょう。

　次に、こういった議論とセットになって良くクルマメディアでは「国産セダンが売れなくなった、何故？魅力ないから？」などと言われますが、もともとはその汎用性の高さ故にクルマ販売の主力をなしていたセダンは、市場が拡大しない中で、自動車メーカーの先に述べたような施策の反映として、ミニバンに置き換えられ、上と下の購買層を輸入車や軽自動車に奪われ、最近ではハイブリッドに侵食されるなどして、顧客取り込みの対象になっている訳で、特にミドルサイズ国産セダンは売れなくなるのは当然と言えます。いってみれば各自動車メーカーは自分の尻尾を食べているようなもので、セダンは売れなくなっているのが正しい方向性なのです。

　最後に、最近モーターショウなどで、輸入車が｢元気が良い、魅力的だなどとのコメントが多くの自動車評論家から発せられていますが、国内市場を見たとき輸入車が仮にも勢いを示しているのは、上記の(4)のセグメントのみではないかと思います。本気で輸入車が国内市場で「クルマとしての魅力が国産車より高い」というのであれば、軽自動車はさておき、それ以外のセグメントでどれだけ勝負できているかも問われなければならないと思いますが、実際は勝負になっていないのが現実でしょう。話題としては面白いのかもしれませんが現実を歪曲するのは如何なものかと思います。

＊　　　　　　　＊　　　　　　　＊

　今後も国内のクルマに関連する物事がより魅力的であって欲しいと切に願っていますし、国産メーカーの努力には期待するものです。日本だけを見ていても打開策は必ずしも見えてこないのも事実ですが、だからこそ各メーカーは世界を見据えてビジネスを展開しているのだと思います。日本だけ見ても採算が取れなくても、グローバルでビジネスになるのなら楽しく魅力あるクルマを開発してそれを上手く日本に導入してもらいたいと思います。