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　ボルボはメルセデスと並んで世界的なトラックメーカーであることは良く知られています。尤も乗用車のメーカーであるボルボ・カーズ・ジャパンとは別会社であり、日本でもボルボ・トラックス・ジャパンとして、カンパニーシンボルは共通なもののまったく別のHPがあります（ここ）。

　先日のcarview（Response）の記事（抜粋）になります（引用元はここ）。

<ボルボのハイブリッドトラック、世界最高速記録を達成…236.577km/h>
～スウェーデンのトラックメーカー、ボルボのハイブリッドトラック（トレーラーヘッド）が、新たな世界最高速記録を樹立した。4月27日、米国ユタ州で行った最高速チャレンジにおいて、同社のハイブリッドトラック、通称「MEAN GREEN」が236.577km/hを記録。、1-2か月でハイブリッドトラックによる世界最高速記録と公式認定される予定。MEAN GREENは、「D16」型ターボディーゼルエンジンに、最大出力200ps、最大トルク122kgmのモーターを組み合わせたハイブリッドシステムを搭載。トータルで最大出力2100ps、最大トルク691kgmを発生する～



　ここまでの高速になるとおそらく走行抵抗の殆どが空気抵抗になると思いますが、それにしても2100馬力とは！重いとはいえトレーラーヘッドのみなのでパワーウエイトレシオはすごいことになっているんでしょうね（笑）。しかし、ストップ アンド ゴーが多いケースの実際のトレーラー用途であればハイブリット車のメリットが期待できるとは思いますが、最高速狙いであればあまり意味がないような気がします。環境に配慮する企業イメージをインパクトを持って主張する狙いなのでしょうが...。

　今回の記事を読んでトレーラー（ヘッド）に興味を惹かれて、少し調べてみました。
上述のボルボ・トラックのHPを見ると長距離輸送用途として「ボルボFH」という車種があるようです。



　結構格好良いですね。スペックは下記のとおり。

　駆動:　4ｘ2、6ｘ2、6ｘ2low、6ｘ4
　サスペンション:リアエアサス、フルエアサス
　ホイールベース:mm 3,300、3,735、4.570、7,070
　エンジン出力: D13H: 287kW(390ps)、324kw(440ps)、382kW(520ps)

　総排気量12.78リットル、水冷直列6気筒ターボインタークーラー(ディーゼルエンジンだと思います）、従来のクールドEGRとVPFの組み合わせに新に尿素SCRを採用、とのことです。最初のMEAN GREENに比べると、確かにパワフルではありますが、意外と地味なスペック。いや実用上はこんな程度で十分なのでしょう。

　最後にコクピットの風景を載せてみます。
　

　これも意外と格好良い。居心地も悪くなさそうです、上から目線で運転もやりやすそうですし。しかし、メルセデスとボルボ、トラックに関してはどっちが評判が良い（評価が高い）のでしょうかね。ご存知の方がいらっしゃれば是非ご教授いただきたいと思います。

　まあ、何にせよクルマに関する知識がちょこっと増えて良かったです（笑）。

　カローラがフルモデルチェンジしましたね（carviewのニュースはここ）。今回のブログテーマは、次のように別のクルマの写真と並べて、見てもらえれば分かっていただけるのではないでしょうか？





　新型カローラのお値段は200万円弱、一方、新型ポルシェ911（モデル991）ではオプション等を入れると2000万円近くになるかと思います。クルマのレゾンデートルが”A地点からB地点までのパーソナルな移動手段の一選択肢”であるとして、約10倍の価格差は果たして正当化される（あるいは正当化される価値の相違がある）のでしょうか？

　両方の写真をじっと見ていると思わず「正当化される」と呟いてしまいました。

　そして「カローラもうちょっと頑張れ」とも。

　過去に所有していたものを含めて愛車のエンジン型式を列挙しますと、以下のようになります。

　・フォルクスワーゲン ジェッタ　1.8L 直列４気筒　自然吸気
　・日産　スカイラインGT　2.0L　直列6気筒　自然吸気
　・シトロエン　C5 2.0L　直列4気筒　自然吸気
　・ボルボ　S60 1.6L 直列4気筒　ターボ過給

　ボルボS60がはじめてのターボエンジンになりますが、今まで乗っていた自然吸気エンジンとは応答性が違うのかなと感じています（あくまで感覚的なものですが）。今日はそのあたりを少し書いてみたいと思います。

　20年くらい前の国産車に採用されていたターボエンジンは、低回転時の使いやすさより絶対的なパワーアップに主眼が置かれた高圧ターボが主流であったのかなと思います。回転上昇に比例して指数関数的に過給がかかる、いわゆる「ドッカンターボ」というやつですね。かつて友人のスカイライン(ターボ)に同乗した際の、威勢のよいタービン音と過給がかかり始めるタイミングがはっきりと分かったことを良く覚えています。

　しかし、現在のターボはそれとは異なる発想、すなわち変動する負荷に合わせて適切なパワーを供給するための最適化技術の一環として実装されており、最新のターボエンジンは、過給のタイムラグもなく、低速より最大値に近いトルクが立ち上がる、使いやすく、燃費も同等のパフォーマンスの自然吸気エンジンよりむしろ優れていることも珍しくありません。

　今回S60を所有してみて最新のターボエンジンの応答性を体験出来たわけですが、効率の高いDCTとの組み合わせもあって、確かにアクセルを踏んで1000回転を過ぎるところから十分なトルクが立ち上がってきて、グイグイとクルマを引っ張っていきます。ここは「ああ、いいな」と感じさせる部分なのですが、更にアクセルを踏み続けていると、気持ちのよい加速感がほぼ一定に保たれつつ「ある速度」まで到達し、そこで急速に頭打ちになるような推移を辿ることが分かりました。

　あるポイントに到達するとトルクと加速がそこでカクっとなくなる、という表現をすれば少しは分かっていただけるでしょうか？こういった感触は自然吸気エンジンでは味わったことはありませんでしたので新鮮に感じました。今まで乗ってきた自然吸気エンジンは、回転数に比例してパワーが増加する、いわゆる「キビキビ走るにはエンジンを回して走る」必要があり、ターボエンジンは比べると明らかに応答性が異なるように感じたのです。

　まあ「そこが過給エンジンの特徴なのだ」、とい言われてしまうと、当たり前のことを書いているということになるのですが、今回敢えてブログで取り上げたのは、さて「どちら方が乗っていて楽しいのか？」と自問自答した時、直ぐには答えが見つからなかったからなのです。

　人間の意図を正確に反映する「良い道具」たるエンジンの応答性としては、果たしてどちらに軍配が挙がるのでしょうかね？

　難しいところです。

　carviewのウェブサイトを見ていて、ウン？という記事に行き当たりました。

　「インプレッサ WRX 次期型、電動ターボ採用か」

　先日のブログでも少し取り上げましたが、クルマの技術の大枠については今世紀の初め頃にはおおよそ完成されており、それ以来パラダイムシフトとも言えるような変革はなかったとの認識でいるのですが、一方、ここ10年来、主にエンジンにおいて革命的とも言える変化、いわゆるクルマの動力源としての電気エネルギーの本格的導入が進行中であるといえます。

　ホンダや欧州メーカーのように、内燃機関主・モーター従から、トヨタのTHSのように内燃機関とモーターが半々のもの、さらには内燃機関をモーターのレンジエクステンダーとして装備するもの、最終型としての完全なる電気自動車まで、その導入のレベルは様々ですが、上位概念としてはどれも同じと考えても良いのでしょう。電気エネルギーの利用はコンセプト自体としては決して新しいものではないのですが、やっと技術面や社会的インフラがコンセプトに追いついて、庶民レベルも含む社会への本格導入が視野に入る時代がやってきたと捉えることができるかもしれません。

　そんな中での上記の記事です。

～次期WRXには電動ターボを採用。この電動ターボは2007年に富士重工業が特許を取得した技術で、モーターがターボチャージャーを駆動することで、ターボラグを解消し、効率的にパワーを引き出すことを可能にするという～

　モーターの力で内燃機関そのものをサポートするという方向性は自分はあまり考えてなかったので意外に思った次第です。

　ターボはエンジンは排気を利用した過給システムなのでエンジン回転数が上がるまでのタイムラグは欠点ではあるので、確かに蓄えておいた電気エネルギーについて最適のタイミングで最適の量を過給装置に供給して理想的な過給条件を作り出すことは、言われてみれば「それは良いアイディアですね！」と思います。素人的にはですが。そしてこういった技術の将来性をどう捉えていいのかにも興味がひかれます。

　でもその場合、過給装置は”ターボチャージャー”といってもよいんでしょうかね? 概念的に違うような気がするのですが...。どなたかご教授いただければ幸いです。

　昨年9月に冷却ファンの故障で引き取り修理となった我がThinkPad T60（写真、写りが悪いのはご容赦ください）ですが（過去ブログ）、有償でのファン交換から1年も経たないうちに、また同所より異音がするようになりました（涙）。一時かなりの音量までに悪化したのですが、今はましになり正常動作時よりやや音が高い程度と小康状態にあります。

　しかし、以前の経験から経時的に悪化してそのうちファン異常のアラートで起動不能になると予測されるので、まずはLenovoのサービスセンターに連絡して無償修理の可能性はあるのか聞いてみました。が、残念ながら修理部品の保証期間は（どんなに高額のものであっても）3ヶ月とのことで、あっさり有償修理になりますと言われてしまいました。T60のアキレス腱は冷却ファンの強度にあることは以前より指摘されているにも係わらず改善されないうえに修理に関しても冷たい対応ではありました（怒）。

　完全に納得した訳ではないですが仕方がないと諦めて、今後の方策を思案中なのですが、これも何時ぞやのブログに書いたように、次はMacintoshへの乗り換え、具体的にはMacBooｋ（Pro or Air) + Thunderbolt Displayの体制に移行しようかなと考えているのですが（過去ブログ）、どうもタイミング的には良くない。ご承知のとおり、おそらくですが来月上旬にMacBookProのフルモデルチェンジが予定されているとのことで、それを見てからでも遅くない、というか是非見てから決断したいと思うのです（笑）。

　ということで先日OSをXPからVISTAへ移行させたこともあり、何とかあと2ヶ月は引っ張って、壊さないように丁寧に使い続けたいと思っています。