yutty1325のブログ一覧

　今日は天気の良い祝日ですが、特段の用事もなく過ごしています。ここのところ雨天続きでS60もすっかり汚れてしまい、ブラックのボディカラーだけに不快指数が上がりっぱなしでした。なので、最低限見苦しくない程度にざっと水洗い洗車をしました。そしてついでに写真を何枚か...。相変わらずのiPhone3GSでの撮影なのでお粗末ではありますが(汗）。

↓フロントグリルがライトよりかなり前に出ていて、かつ逆スラントしていることが分かりますね。


↓このあたりの造形が良いです。


↓ディレクショナルヘッドライトはそんなにグリグリとは動きませんが最近のクルマの例に漏れずかなり凝ったデザインです。


↓フロント・サイドシルにあるプレート(ちょっと汚れていてスミマセン）


↓おまけ(どこに貼ってあるでしょう）


　みなさん良い休日をお過ごしでしょうか？

　(追記）クルマの写真を撮るたびに新しいカメラが欲しくなります。今日もカメラ特集をしている家電雑誌を購入して、ああでもないこうでもないと比較検討してました(笑)。元々スペック中なところがあるので衝動買いより、じっくり検討して納得して買うのが好きです。なので購入までには今しばらくかかりそうです。

　ブログNo.203、No.204そしてNo.213と三回に渡って、クルマの誕生から現在に到るまで発展の歴史を生物進化になぞらえて考察してみました。思索としてはまだまだ練れておらず成功したとはとても言えないのですが、ある方より拙文に対して詳細なコメントを頂いたこともあり、今回、フォローアップとしていま一度補足的な位置づけで書かせていただくことにしました。

　ご指摘いただいた内容についてはブログNo.213を参照していただければと思うのですが、ポイントとしては次のように理解しています。

①クルマの個性は希薄化したのではなく、世界的な規模で市場が拡大したことによりむしろ多様化したのではないか。
②二度の世界大戦により貴族階級が没落した訳ではなく、そのことによりクルマの多様性が減少したというのは間違いである。
③日本車の発展はある意味幻想でありガラパゴス化ともいえる進化の袋小路に入っている。日本の自動車産業は欧米の世界標準に対抗するのではなく、むしろ部品産業へシフトする等、住み分けを目指して方向転換することが生き残りの妥当な戦略である。

　まず全体として触れておきたい点は、クルマの歴史的な経緯をこのようなブログという形式の短い文章で概説し、分析し、そして表現することはとても困難なことです。この点は勿論承知しています。おそらく納得性の高い結論を導くにはもっと長く詳細な議論が必要なのは間違いないと思います。ですがそれは私自身の手には余るテーマになりますので、今回の論考は敢えてひとつの切り口、すなわち”生物進化という現象とのアナロジー”に立脚して論点を絞った、短い思索メモというべきものであると思っています。従って物事の一側面を見ているといえばそのとおりで、別の側面からはまた別の結論が導かれることは否定しません(というかできません）。

　以下、各点について考えてみたいと思います。

　まず①ですが、クルマの進化は、競合品との差別化や拡大する市場への適応といった多様性を増大させるプロセスと、逆に生産・物流の発展による大衆化(陳腐化)や技術的洗練といった多様性を減少させるプロセスの組み合わせによって進行してく現象であると捉えました。したがって高次のレベルでは多様性は減少しつつも、ある枠組みのなかではむしろ多様性が増大するということが起こっていると見ることも可能であり、言い換えると個性の希薄化が目に付く変化として捉えられるものの、一方的に没個性化が進行しているの訳ではないとも考えられます。しかしブログでは論点を強調するため、ある意味言葉足らずであったかなと思います。

　次に②についてですが、これも論旨を強調するため言葉の使い方がやや不正確であったようです。意図するところは、「世界大戦の影響で王政や帝政といった政治体制が多くの国で消滅した」背景のなかで、ブガッティ、タルボ、ドレイユ、あるいはホルヒ、アウトウニオンといった戦前の高級車メーカーが大戦後に存続できなくなったことは事実であり、これは王室を頂点とする当時の支配階層が大戦により大きなダメージを受けたことと無縁ではないということが言いたかったのです。しかし、特に欧州において貴族階級が消滅したわけではなく、現在でも強固な社会的存在として存続しているのも指摘のとおりです(新世界といわれる米国でも、特に東海岸では貴族的な階層が存在しており、米国滞在時にはその財力に大きさに仰天したのも懐かしい思い出です）。

　最後に③についてですが、これは良く分からないというのが正直なところです。ただ部品や素材といった分野で強みを発揮するという方向性は既に多くの産業で日本企業が採用している戦略であり、極めて有効なやり方であることは間違いはありません。自動車産業でもまたしかりであろうと思います。しかし、完成品として人間の生活を変える、あるいは世界を変えるモノを作り上げる努力を我々日本人が放棄していいのかというと、いまだ解答は得られていないのではないかというのが、願望も含んだ自分の見解になります。

　長文になり申し訳ありません。まあ今回で一連の論考は一応ひと段落として、次回からはもう少し軽い話題もいいかなと考えている次第です。またよろしくお願いします。

　ブログNo.203とNo.204で、「クルマの個性の希薄化」とのタイトルで、クルマの歴史を生物の進化と関連させて取り上げたのですが、その中でクルマ誕生の地であるヨーロッパにおける進化の経緯を簡単に概観しました。内容を更に要約すると以下のように書けます。

　～クルマは19世紀末にヨーロッパで誕生し爆発的に様式が多様化した。その後、市場選択と環境変化により多様性が減少する一方、生産国別には分化が進み、いくつかの主要な系統に収斂して現在に到っている～

　今回は欧州でのクルマ進化史の続きとして、米国と日本のそれを取り上げてみたいと思います。興味をお持ちになられた方はお付き合いください(クルマの進化のメカニズムについて考察しているのはこちら）。

米国での進化について：
　欧米でのクルマの進化にそれほど遅れることなく、19世紀末には北米大陸にもクルマが上陸しました。しかし、現代とは異なり海を越えての生産・流通は困難であり上陸した欧州車がそこで繁殖・拡散することはなく、現地で米国車という系統が独自の進化を遂げることになったのです。その特徴を挙げてみると、

　・欧州車に比べて繁殖性に優れていたこと(大量生産技術の発達）
　・恵まれた環境であるため選択圧が弱く、初期の拡散/多様化の後の収斂が殆ど起こらず、主要系統内でのマルチブランド化、マルチチャンネル化という形で多様な種がそのまま発展・拡大していったこと
　・そのなかで、異例の巨大化、多食化が進行し、巨大草食恐竜にも匹敵する他の地域では認められないユニークな種が多数生まれて環境を支配したこと

　などになるかと思います。しかし繁栄を謳歌していたこれら巨大種はオイルショックという(生物史における白亜紀末の隕石落下にも匹敵する）環境の激変によりあえなく衰退、それまでは北米の片隅で細々と生活していた日本車に生息環境を大幅に奪われることになったのです。その後も米国(車)種は長期に衰退傾向にあり、環境適応能力を増した欧州車の上陸や最後発の新種である韓国車の進出もあり、米国内は複数の系統の(クルマ)種の坩堝というべき状況を呈しているといえます。

日本での進化について：
　20世紀初頭より少数の欧米車が上陸したりしましたが、本格的に定着したのは約50年遅れの第2次世界大戦後からでした。米国の状況とやや類似していたのは、極東の島国であり日本外の車の現地での生産が困難であったことに加えて、自国産業育成政策を取った日本政府による輸入制限、さらには敗戦により壊滅的なダメージを受けた経済状態(繁殖するに厳しい環境）を反映して、ここでも日本車という系統が独自の進化を遂げることになったのです。その特徴を以下に挙げてみると、

　・厳しい経済環境に適応して価格が安く、小食、体力あり(病気に強い）
　・貧弱かつ過密な道路環境に適応して小柄
　・姿かたちや能力的には平凡
　
　環境的には厳しいとはいえ、日本は一億人の人口を有する大市場であり、かつ、車としてそれなりに技術的に洗練された段階で国内に導入されたこともあって、多様化の様相は欧州よりむしろ米国に類似して、少数系統に収斂されるより、マルチブランド化、マルチチャンネル化のかたちを取って発展してきたといえます。

　戦後数十年に渡って、高い能力を持った欧州の小型種あるいは米国の巨大種に比してみるべきところがなかった日本車種でしたが、オイルショックを含むエネルギー問題の深刻化、中近東、アジア諸国の台頭に伴う欧米の相対的地位の低下といった生育環境の悪化に受けて、小柄で体力があり、どんな環境でも適応できる日本車が世界的に生育圏を大幅に拡大したというのが20世紀末から21世紀初頭の状況であるといえます。

＊　　　　　　＊　　　　　　＊

　クルマの進化史に関する今後の展望としては、今まで条件が厳しすぎて車が十分に生育できなかった環境(中国、インドなど）への適応・進化がどように進むであろうかという点が最も重要になります。韓国車、中国車、インド車といった、日本車より更に厳しい生育環境への適応度を増した種が支配的な地位を締めるのか、あるいは欧米日の車種がそれに伍して巨大なニッチに食い込むことができるのか、太古の時代に水棲生物が陸上に進出した時と良く似た出来事が今後展開していくのではないでしょうか？

　先日の「韓国の歴史」に引き続き歴史関連図書の紹介です。今回は陳舜臣著の「中国の歴史」になります。韓国～は1巻ものでしたが、これは全７巻で各巻600頁前後の大著になります(写真は単行本の表紙です。自分の持っているコンパクト版のそれを探したのですが見つけられませんでした、残念）。

　歴史関連の本の中でもこういった単独作者によって書かれた作品のメリットとして挙げられるのは、対象に対する姿勢や評価基準が一様になり項目ごとでのブレや偏りが少ないということだと思います。一方、作者自身の公正性や思想・思考は勿論大きな影響を与えますが、陳氏の書かれた本シリーズはその点でも評価が高い作品であると思います。私は20年くらい前に古本で一冊購入し、面白かったので新刊も交えて全冊揃え、その後も繰り返し読む愛読書の一冊(いや７冊）になりました。

　本書を中心に中国の歴史を概観しての個人的な感想ですが、まず中国という国、いや正確には「中華文明」のスケールの大きさでしょうか？少し定量的な表現をすると、時間的な長さとその規模(人口)の掛け算したものになるのかもしれませんが、それが圧倒的に大きいということ。例えば西暦１世紀のころであれば、全世界の人口は2から３億人であるところで、中国は0.5億の人口を有していた訳でお隣のインドとともに歴史の殆どの期間に渡って、人類のGDPの30-40％を占める存在であったことを理解いただければ、その圧倒的な存在感をイメージできるのではないでしょうか？

　話はやや横道に逸れますが、人類はアフリカ大陸の中南部の地域で誕生し、そこから全世界に複数回に渡り拡散していったと考えられています。人類のこの壮大なるエクソダスにおいて、中国は大森林に覆われたヨーロッパ、中央アジアの大草原と砂漠、チベットの高地を超えたところにある、まさに「約束の地」であったのではないかと勝手に考えています。爾来、中国大陸は人類の一大活動拠点になってきたのです。

　もうひとつの感想は、中華文明の歴史とは、まさに何度も何度も繰り返される王朝の興亡そのものであるということです。20世紀以降に比して、人間の活動のスケールはそれ以前はずっと規模が小さく興味の対象も限られていたのではないかと思いますが、過去の人間にとっては歴史としてまず書き残す程に重要なものは、誰が支配者であったか、そしてどのような経緯で次の支配者に交代したか、であったのではないでしょうか？本書を通読すると、数多くの王朝が、まるで変奏曲のように、次々に経ち現れては最盛期を迎え、そして大抵は権力闘争の果てに弱体化して次のものに取って代わられて消滅していくのです。それこそ何回おんなじことを繰り返せばいいのかと読者をウンザリさせる程に。

　まあ、時に浮き沈みがあったものの隔絶したスーパーパワー(超大国）であった中華文明も、19世紀前後に訪れた退潮期は以前のそれとは若干様相が異なっていました。ほぼ同時期に西欧文明が急速にその勢力を拡大していたからです。このため、以降の200年の間に世界史的にみて最大規模の地殻変動が人類社会に起こったのです。そして日本も変動にいやおうなしに巻き込まれることになり、近代化と一時的な破滅そして再生という波乱に満ちた道のりを歩くことになったのは皆さんご承知のとおりかと思います。

　そしてこれも最近になって改めて認識されつつある事実かと思いますが、中国の19～20世紀の地盤沈下はやはり一時的なものであり、この国は21世紀に入ってから急速にかつての勢いを取り戻しつつあるようです。前回の中国の動き(退潮）は世界レベルでの激震をもたらしましたが、今回はどうなるのでしょうか？その影響の大きさを見るのは我々の子供か孫の世代になるのでしょうが心配ではあります。

　私が小学生の頃、1970年代にはラジオカセットレコーダー(ラジカセ)が流行っていました。学習塾の英語教材の聴取用にソニーの安いラジカセを買ってもらったのが興味を持ったきっかけでしたが、それからは毎週日曜日になると近所の電気屋さんに通ってカタログ収集に勤しみつつ、展示品にかじりついて触ってみたり眺めてみたりと、いわゆるマニアあるいはオタク状態でした(当時は勿論そんな言葉はありませんでしたが...笑)。

　そして家に帰れば収集してきた各社のカタログの写真を見てはため息をつき、詳細なスペックを比較して優劣を詳細に考察して、自分なりの「心のランキング」を作成していたものです。当然にランキング上位は各社のフラッグシップモデルが占めることになり、当時でも数万円オーダーの値段でしたから買えるわけもなく、そうした機種を所有することは結局は見果て夢と終わったのですが、まあ今となっては懐かしい思い出ではあります。

　下の写真は、ソニーのモノラルスピーカーのラジカセとして1974年に登場したスタジオシリーズの一台であり、名機として評判の高いCF1980です(自分の持っていたのはおそらくCFシリーズの下位機種であろうと推察するのですが今となっては知る由もありません）。



　今回「いいモノ感」と題してソニーの往年のラジカセをブログに取り上げたのは、ソニーの製品に関する当時の自分の記憶や印象を振り返って改めて感じたことを書いてみようと思い立ったからです。

　各社のラジカセを横並びにして機能を比較すると、例えばサンヨーやアイワといったメーカーの機種に比べると、ソニーの各機種に実装されていた機能はむしろ少なかったと記憶しています。勿論、基本的な機能部分にしっかりとコストをかけていたということなのでしょうが、それ以外に強く印象に残っているのは、ソニーのラジカセの、材質、見た目、触った感触、そしてスイッチやボタン、ダイヤルなど操作感などに感じられた、いわゆる「いいモノ感」です。カタログ的には、ソニー以外のメーカーのラジカセはギミック満載で、「なんでソニーは値段は高いくせに機能はしょぼいのか？」と思うのですが、実機を見るとやっぱり違うのです。

　すなわち、「いいモノ」、「いい道具」、「いい機械」と感じる理由は機能だけではなく多くの事柄が一緒になってかもし出されるものであるということです。そして、「いいモノ感」には、見た目や、スムーズである、質量感あるなど操作しての感触といった、人間とそのモノとのインターフェイスの出来栄えが重要であろうと思うのです(当たり前のことをいっているのでしょうが）。

　ラジカセブームは世間的にも自分自身でも70年～80年代で急速に収束に向かいましたが、オーディオ好き(音楽好きではないところがポイントww)として自身の趣向として残りました。ラジカセから対象がオーディオ機器に移ったものの、カタログ収集や実機見学の習慣はその後も継続されました。

　こんなものや、



　こんなものについて、脳内での比較検討を中心とした研究を続けることが楽しみではありました。



　いずれも往年の名機とまではいかないかもしれませんが、自分の琴線を揺さぶった機械であり、その理由はやはり単に機能面だけではない、これらの機械の「いいモノ感」が自分を魅了したからに違いありません (といっても中学生の身分でこれらを購入した訳ではありません、念のため)。

　今回のブログで言いたかったことは、車においても「いいモノ感」は当然ながら重要であること、実際に乗る際に、「いいモノを使っているのだ」との感動を所有者に与えることが大切であると思うのです。例えば、オーディオやカメラといった分野では、日本製品は機能に加えて、いいモノ感の有無という面でも世界的にトップレベルにあるのではないかと思います。さて、クルマの世界ではどうでしょうか？いいモノ感を本当に感じさせてくれる日本車はどの位あるのでしょうか？

　最後にもう一言。冒頭にも触れましたが40年くらい前には、自分の記憶の中では、ソニーの製品は「いいモノ感」に満ち溢れた素敵な機械でした。しかし、今のソニーには当時の図抜けた魅力はどうしても感じられないのです。是非、往年の輝きを取り戻し、日本発の「いいモノ」を世に出してもらいたいと思います。