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日経新聞の記事より

～インターネット通販で世界最大手の米アマゾン・ドット・コムは４月にも電子書籍端末「キンドル」を日本で発売する。ＮＴＴドコモから回線を調達し、携帯回線でネット上の電子書籍を入手できるようにする。価格を１万数千円に抑え、電子書籍サービスの顧客獲得につなげる。ドコモ回線のほか、一般の無線ＬＡＮも選べる。ドコモ回線の使用料は電子書籍の購入代金に含まれ消費者に通信料金はかからない～

　元来の本好き、読書好きにとって、よく出来た電子書籍端末を持ち歩いて、いつでも好きなときに数多くの書籍のなかから自由に選んで本を読めるのはある種の夢といって良いでしょう。私もかれこれ10年くらい前から、そのような構想を引っさげて登場する電子書籍(リーダー）に期待して胸を膨らませたものですが、結局、販売不振で短期間で市場からの撤退を余儀なくされるといった惨敗の歴史の繰り返しに、最近は絶望感を強めていました。

　2年前にiPadを見た際には、「これでやっと、日本にも電子書籍の時代が来る！」と喜んだのですが、消費者にとって望ましい市場を作り出すことは、あの「大アップル」でさえ難しく、未だiBookには日本語の書籍は登場していません。その後も黒船が来る前にということで、国内出版業界で電子書籍市場の本格化の試みが今現在もいろいろとなされているようですが、過去のしがらみや既得権益の打破は一向に進まず、良い方向への潮流は生まれそうにありません。

　現在の電子書籍を利用することを妨げていると個人的に感じる点は、以下のとおりであろうと考えています、上から重要度が高い順に、

　・値段が高い(まずは書籍そのもの、そして端末代も）
　・品揃えが少ない(紙＞＞電子）
　・多くの出版社が独自の規格、システムで販売しているので煩雑で利用しにくい。

　どれも普及には致命的なものばかりだと思います。既にハードウエアとしてのリーダーは及第点に達しているのですから、大きめの書店に行って購入するより、明確に利便性や経済性が優れたものに出来れば爆発的に普及すると確信しています。過去にアップルからiTune Music StoreとiPodが登場した時の、それまでのCDを買う、あるいは借りて携帯音楽プレーヤー(テープやMD)にダビングして聞く～といった利用形態に比べて、新しいシステムが画期的に優れていたことを思い出してもらえれば、あるべき電子書籍市場の姿がイメージできるのではないかと思います。

　日本のメーカーでは絶対無理だとあきらめていますので、Amazonには是非とも既成概念や体制を打ち破って、我々(私）の望む電子書籍化の波に向けての第一歩となってもらえればと、切に望みます。

　今回はINFOBAR C01を取り上げてみたいと思います。auの中でもこの「INFOBAR」は図抜けてそのデザインに人気のあるデザイン携帯で、フィーチャーフォン時代に初登場してから、今まで何度も機種を代えて採用され続け、スマートフォン時代になってもA01に続き、これが2代目の機種になります。個人的にも市松模様のデザインは嫌いではありません。なので、販売店に置かれているとついつい手にとってみることになります。

　そして触ってみて意外に使い勝手が良いように感じ、これはもしかしたら、今や全てのスマートフォンが採用している「iPhone様の操作体系」とは異なるものになる可能性があるんじゃないかと思った次第です。

　ご承知のとおりアンドロイドを含めてスマフォのほぼ全てはiPhoneが確立したタッチパネルメインでの操作を採用しています。それ以外の少数派としては、タッチパネルメインでキーも(スライド式等で）付いており必要に応じて使用できる、あるいは一時期のフィーチャーフォンやブラックベリーなどキー操作主体でタッチパネルも付いている、という形式(操作体系）に分類されますが、これらハイブリッドタイプは、実際使ってみると分かりますが異なる操作体系を単に合一化したような印象を拭えず、やはり単一の操作体系の機種に比べて使いにくいものであったと思います。

　今回のC01で「新しさ」感じたのは、サイズが丁度良い(細くて薄い）こともあり、キーとパネルに指が容易に届き、それを生かして、キー操作とタッチ操作がそれなりに上手く融合した操作体系が実現されつつあることです。その結果、それぞれの操作体系の欠点を補って新たな付加価値が生まれているように感じました。

　一方、上記を実現するため、画面が小さいので多くの情報を一覧できるというスマホの長所をスポイルしている、筐体を小さくしたため電池持ちに不安がある、AndroidOSの上に載っている独自のUIが未だ使いにくいなど、ネガティブなところもあり、総合的にはそれほど飛びぬけた性能の製品とまではいえません。なので今後この方向性が継続して採用・発展するのかは分かりません。

　しかし、真に画期的であったiPhoneの登場以降、どれもこれも右に倣えで全く同じであったスマホのスタイルや操作体系に、個人の印象に過ぎませんが、”something new"を感じさせてくれたのは事実ですし、まだまだ潜在的としか言えないと思いますが、この方向性を追求して(iPhoneからの乗換えを決意させるほどの）良い製品を開発してもらいたいなと思います。

　以前にボルボＶ５０のディスコンについてブログで取り上げ、Ｃセグメントにおける魅力的な後継車に期待すると書きましたが、それほど長く待つこともなく、来るジュネーブショーで新しいＶ４０がワールドプレミアされるとのニュースを耳にすることになりました。愛車候補とはいいませんが、S60オーナーとしては、ボルボの新型車の登場は気になる話題のひとつではあります。

　さてV40の実体は、未だティーザー広告によるチラ見せの段階なので良く分かりませんが(最近多いですね）、S/V60あるいはC30に似た曲線主体かつスポーティーなエクステリアデザインのコンパクトハッチバックであろうと推察されます。フランスの自動車雑誌に、以下のような一部映像がリークされたり...



　そしてこれはC30ですが、これら2枚の写真も合わせて想像すると、新型V40の外観は、なんとなくイメージできるような気がします。



　エンジンはディーゼルを含めて何種類かあるようですが、DRIV-eの1.6L直噴ターボガソリンエンジンも搭載されるのは確実と思われ、従来のボルボ車より軽量、コンパクトなV40にこのパワフルなエンジンであれば、随分とスポーティーかつ軽快な乗り味になるのではないかと期待できます。

　Cセグメントは、王者ゴルフをはじめ、殆どの自動車メーカーの量販モデルがひしめき合う最激戦区ですが、新型V40の人気はどうなりまかね？ V50は、ある意味、「小型V70」的なワゴンスタイルかつ、ボルボのデザインモチーフを強く主張したモデルでしたが、新型V40は、それに比べて（おそらく）より洗練されていると思いますが、一方、５ドアハッチバックはデザインとしてはやや類型的ではあります。その辺りの懸念はありますが新型V40、期待しつつ待ちたいと思います。

　ちなみに新型V40の登場で、ボルボのラインナップは以下のような感じに整理されます。CセグメントはV40がハッチバックなので、セダンとワゴンを兼ねるということで統一され、ややすっきりしたように思います。

　セダン：S60、S80
　ワゴン：V40、V60、V70
　SUV：XC60、XC70、XC90
　ラグジェアリー：C30、C70

　ボルボ程度の小規模メーカーであればこの辺の車種数が適当でしょう。V40がリニューアルされるので、次はS80、XC90といった上位車種の次世代への切り替えが視野に入ってきますね。これも楽しみなところです。

　みんカラ友達の方のブログでシトロエンの現行C5に関する記事を拝見しました。フロントタイヤの減りが進み早くもタイヤをローテーションしたとの内容に、自分の過去の愛車である旧世代のシトロエンC5についてもフロントタイヤの減りで頭を悩ませていたことを思い出しました。モデルチェンジしてもやっぱりC5はC5 (あるいはシトロエンはシトロエン）で性質は受け継がれているのだなぁ、と懐かしく思い、勝手ながら今回のブログもそこから話を始めることにした次第です。

　シトロエンC5のタイヤ遍歴については以前の自分のブログに少し書かせていただきましたが、短いので以下に再掲しました。
　
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Ｃ５は、フロントタイヤの減りが非常に早かったせいもあり、９年間で新車購入時のタイヤであるミシュラン ＸＨ１から、レグノ GR8000、ミシュラン パイロットプライマシー、ミシュラン XM1、ダンロップ ビューロ VE302と、だいたい２年弱で交換していました。クルマと道路との接点になるので、タイヤの性能は特に重要視して、（たまには廉価版をはさみつつも）基本上級のものを履いてきました。使ってみて乗り心地や静音性能で特長的であったのはレグノで、それに対してミシュランはバランスの良さを感じました。ビューロはその中間といったところ～
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　当時は正直なところ「いくらFFでフロントヘビーとはいえ、少し減るのが早すぎるだろう」と感じており、その他いろいろとトラブルありましたが、C5というクルマを日常的に維持していくなかで、この点はあるいは最大の欠点ではないかとまで思っていました。勿論、自分の活動範囲での環境(自宅周辺の路面状況、車庫入れの切り返しの程度と頻度などなど）にも影響されるところが大ですし、タイヤの銘柄によって幾分かは損耗のスピードは違いました。例えばレグノは、ホントに溶けるようになくなって、前後ローテーションしても1年10ヶ月くらいで交換、その以外ではVE302 ＜ XM1 ＜ PP ＜ XH1という順番、購入時についてきたXH１がなぜか一番長持ちでした(笑）。

　がしかし、ちょっと納得できかねる減りの速さではありましたので(笑）、ディーラーにも相談もしてみました。Dの方からは、確かにC5に見られる現象で(エクザンティアでもあるがC5の方が顕著であると）、ステアリングをフルに切って車を動かすことが多いと助長されるのだとのコメントをいただきましたが、結局解決策はなしということでした(泣）。

　ということで少しでもタイヤを使いきろうと、購入当初から長い間、タイヤの様子を見ながらこまめにローテーションをかけてたりもしたのですが(例えば、購入から10000キロ程度で前後交換）、結局たどり着いたのはフロントだけ使い切ったら交換という方法でした。これはローテーションをしてもしなくても結局のところ交換頻度は変わらないか、ローテーションせずにフロントタイヤの減りで判断した方がむしろ距離が出せることと、運転感覚に占めるフロントとリヤのタイヤの寄与度は、重量配分に比例しているようで、フロントタイヤの新調により４輪交換時と変わらぬリフレッシュ感が得られたこと理由です。なので最後の方は、前後輪でタイヤの銘柄が違ってたりした時期もありましたが気にせず乗ってました。

　前愛車で得たタイヤローテーションに関しての私の経験と考え方がどこまで一般化できるのかは分かりませんが、FF車、特にシトロエンであればそれほど的外れではないのかもしれません。

　さて、現愛車のボルボS60についてですが、現在、購入から10ヶ月半が経過して、走行距離もつい先日一万キロを超えました。上に書いたような経緯より、タイヤの減り具合が気になるところでしたが、現時点ではフロントに偏った減りはなく、意外なことにむしろリヤタイヤの方が減り気味なよう思われました(あくまで自分で見てみただけなので確実ではない部分もありますがおそらく）。同じくみんカラのブログだったと思うのですがボルボV50でフロントよりリヤタイヤの磨耗が早いとのことをおっしゃっている方がおられたので、もしかしたらボルボ車にはありがちなことなのかもしれません(現行S60のタイヤの減り方など、まだ情報出てきてないと思いますので、何がしかの参考になればと思い付記させてもらいました）。

　まあC5ほどの早さで減っていないようですので、今のところローテーションを含めたケアの必要はなさそうなので少し安心しているところです。

　新たに物事を考える際に、今までの経験や習慣を前提にして、類型的なパターンに分類してしまうことはありませんか？これは良い面と悪い面があって、利点としては過去のノウハウや経験等の財産を生かして検討過程をショートカットすることで、より本質的（と考えられる）問題を検討するのことに時間と力を費やすことができることです。一方、リスクとしては当然ですが考え方が類型化することで、画期的な解決策が得られ難くなる、さらには当てはめるパターンが不適切であった場合は、結論そのものが間違ってしまうということです。

　このような「型にはめて物事を考えること」は、それこそ自分も含めて個人レベルから、会社、地域社会、さらには国レベルまでさまざまな局面で日々発生していることであり、その中でリスクを増加させる最も大きな要因は、外部との交流の少ない比較的閉鎖された時間と空間の中で行われることであろうと思います。最近の例では原発行政なんかも「これで大丈夫」という根拠のない安全神話が生み出した人災ですし、オリンパスのこともおそらく社内では「常識となっていたこと」が、外から見れが「非常識な判断」であったということでしょう。当然、自分自身あるいは自分の仕事においても「型に当てはめること」の正負のバランスの妥当性については常に検証していく姿勢が重要であるとは思っています。

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　先日、そのようなことをぼんやり考えていたのですが、これは日本人のモノづくりにも当てはまっているなと感じたので今回のブログの話題にさせていただいた次第です。勿論、ある種のパターン化された思考や意思決定をするということは、どんな国や民族にもあることなのですが、日本の場合は島国であり、歴史的にみても均質性が高いという社会環境的な側面からも、比較的に思考の型にはまりやすい国民性があるのではないかと思います。

　これはポジティブに作用すれば、素早くひとつの方向性にベクトルがそろい、そこに向けて急速に進歩発展する大きなエネルギーを生み出します。そして実際に世界にも類を見ない独創的かつ画期的な成果を達成する能力があることを、過去に何度も何度も実証してきたのが日本人であり、また日本人のモノづくりだと思うのです。

　一方、ネガティブな面としては、「日本人または日本社会」の枠に規定された、ある種の「思考の型」に縛られて、そこから外への展開ができないことでモノづくりがともすれば停滞しやすいことが挙げられます。上で述べた日本人の長所により、ある種の正解に素早くたどり着いてしまうので、そこから先は、同じところをグルグル回るようなことになり、重箱の隅をつつくような、客観的に見ると奇形的な方向へとモノづくりが向かって行ってしまう危険性があるのです。

　ぱっと思い当たるのは携帯電話の事例ではないでしょうか、ほんの数年前までは日本の携帯電話は世界で最も先鋭的な機能を実現し、ネットとの融合を果たしたi-modeもその時点では優れた着想に基づくビジネスモデルであったのも事実です。しかし、そこからの展開でつまづき(モノづくりが停滞し）、いまではガラパゴス携帯と揶揄されグローバルな仕様に基づくスマートフォンに駆逐されつつあるのが現状です。

　クルマも同様に考えられる部分があると思います。ミニバンやSUV、ロードスターもそうですし、ハイブリッドで代表される省エネルギー技術も日本が先鞭をつけたと言って良いでしょう。しかし、その後は自ら生み出した技術的な潮流についても、日本社会に特化し過ぎたクルマ作りに終始した国産メーカーのアドバンテージが、グローバルで見た場合に失われつつあり、逆に後発であった輸入車に国内市場も脅かされているように思われる昨今です。

　どうしてこうなってしまうのでしょうか？どうしたらそうならないのでしょうか？

　難しいのは国産メーカーがたどり着いた結論、フィーチャーフォンもそうですし、クルマで実例を挙げるとすると例えば、



　これなんかは、日本社会で多数を占める購買層が購入し、生活の中で使うには、完全に正しい解答であるということです。取り回しやすい車幅でありながら、最大の空間効率を確保、必要に応じて三世代7人が乗れるシート配列、高度なナビを装備し、スタイリングも悪くないです。多くを求めなければ運転もし易く十分走ります。さらに省燃費性能にも優れ、信頼性も高く10年は余裕でノートラブルで維持できて価格もお手ごろと、それこそ「何か文句ある？」といったところではないでしょうか。

　ではそれで良いのかというと、ニッチを含めて多種多様なミニバンで街が埋め尽くされた結果、クルマが売れなくなっているのも事実ではあり、巷ではもっと魅力的な車をという声が高まってきています。どうしたら良いのか具体的な打開策をここで提示することはできないのですが、最初のテーマに戻って、やはり今の日本人のクルマ作りが、「何かの思考の型にはまり込んでいて、方向性のない自転を続けている部分はないのか」と、改めて問い直す必要があると思うのです。

　冒頭に書いたように型にはまるリスクは、閉鎖的な環境下での思考において高まります、そうであれば、「日本人にとっての最適なクルマ作り」ではなく、「人にとって最高のクルマとは何か」という、より普遍的な観点からクルマを見つめなおす作業の中から、何がしかの解答が得られるのではないかと期待するのです。