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　表題の問いにはどう答えますか？
　
　現時点ではNOですが、将来的にはYESであろうというのが自分の答えです。その理由について今回考えてみたいと思います。

　具体的な方法論としては、①トランスミッション本来の機能の面からと、②それ以外のハードウエアとしての側面、そして③感覚的な側面、の三つ視点から、マニュアルトランスミッション(MT）とオートマティックトランスミッション(AT)を比較することで考察を試みます。興味ある方は、少しだけお付き合いください。

　以下、☆：MTが勝っている点、★MTが劣っている点、です。

トランスミッションとしての機能的側面
「回転数によって出力特性が変化するエンジンの動力を、複数のギア比を(断続的あるいは連続的に）変化させることによって、できるだけ効率よく伝達し走行性能に変換することが、トランスミッション機能的な優劣の判断材料になると考えます。

☆最適なギヤを選択するという効率性については、MTはATに比べて人間という高級な「制御システム」を採用するため一日の長があると思われる。しかし、多段ATあるいはCVT、DCTといった新型ATの発達により、その差は急速になくなってきている。
★ギヤチェンジの早さはATはすでにMTに勝っている。

それ以外のハードウエアとしての側面
☆高効率性に由来して燃費性能はMTが勝るが、ハイブリッドシステムに急迫され、既に追い抜かされつつある。
☆構造的にMTの方がシンプルであり、重量はより軽い。
★or☆製造コストも単体で考えるとMTがよりは安い。ただし製造数が少ないと量産効果が得られず、コスト高になる場合がある(国産車のMTは損益分岐を下回っていると考えられる）。
★MTは制御を人間が担当しているので、その分の負担が運転者にかかる。

操作感覚的な側面
☆クルマを意のままに操作しているという感覚はMTが勝る。しかし、ATのマニュアルシフトである程度再現できている。
★渋滞等でのGO/STOPが頻発する場合、MTの負担感は大きい。

　まとめると、MTとATでは長所、短所が拮抗しており一概に優劣は付けられないという結果かと思います。MTのおおよその存在比率は、米国で4％、日本で2％、欧州で75％と地域によって大きく異なりますが、これは上述の長所、短所のいずれかがより重視される環境であるかによるのだと考えられます。米国では、恵まれた(あるいは単調な）道路環境と、より安楽な運転を求める消費者のニーズが、日本では渋滞やGO/STOPの多い道路環境に起因する運転者の負担感大きさが、MTの効率性や操作感の長所を上回り、結果、ATの普及に促進的に働いたのだと思います。一方欧州では、2次大戦による経済基盤の低下や小型車が中心的に普及したという歴史的な経緯もあり、価格や燃費などの経済的側面がより強くMTの普及(維持？）に働いたのではないでしょうか？

　しかし☆となっているMTのアドバンテージの多くはATの発達により失われつつあるのが事実です。MTそのものは完成されたテクノロジーですので、今後、この関係性が逆転することはあり得ないでしょう。となると、米国や日本では、既に失われたといってもおかしくないMTは、欧州においても今後は高級車セグメントから徐々になくなっていき、最終的にはごく一部の趣味のクルマ(スポーツカーのような車種が想定）以外には見かけなくなるのであろうと推察します。

　なお、今回は自家用車を想定して考えてみましたが、商業車についても、より経済的側面が大きいのでその時間的な推移は異なる(遅くなる）としても、基本は同じ流れになると思われます。

　結論としては、どの時点かは分かりませんが、MTは「失われたテクノロジーになる」ことは必至と考えられます。

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　先日、Auto Blog Japanで、「アウディの次世代R8にはMTは採用されず、新開発のDCTのみになる」とのニュースを読み、MTの今後の行く末を考えて今回のブログの話題を思いつきました。

　自分は約30年前に、(当然ですがMT車）で自動車免許を取得しました。またクルマではないですが、例えば腕時計であれば、自分が持っているオメガのスピマスプロは今や日本のMTなみに貴重な純粋な「手巻き」なのですが、これはこれで時計のメカニズムをねじを巻く度にある意味実感できる機会にもなる訳で、そういった側面でのMTの価値についても推察はできます。

　残念ながら免許取得後に乗ったクルマはATばかりと、MT車を運転する機会はなく、おそらく今後もないのだろうな、と考えていますが、MTというテクノロジーが将来的には(おそらく）失われるという今回の結論というか予測には、ある意味寂しさを感じてしまいます。

　今日の午後、用事でボルボのディーラーに立ち寄りました。隣にはスバルのディーラーがあり (同じ事業者と思われ）、待ち時間の間に建屋のウインドウ越しに、スバルディーラーをなんとはなしに眺めていました。

　すると今まで見たことない程に盛況な様子、どうも訪れる人々は新型インプレッサがお目当てのようで、G4 とボディサイドに書かれた試乗車がひっきりなしに出入りしていました。



　あくまで外観だけの話ですが、特にセダンは随分立派になった印象。旧インプレッサの後継というよりは、むしろ2代目のレガシィB4 (4代目レガシィ）を継承したクルマのような印象を持ちます。米国市場を主要なターゲットとして、一クラス上のサイズになってしまった現行レガシィに比して、先代レガシィは、国内での使用に適した程よいサイズ感と精悍なエクステリアデザイン、そしてスバルのこだわりのテクノロジーが融合した、なかなかの傑作であったのではないかと思います (個人的にも、2代目レガシィと並んで割りと好きな車でした）。



　2葉の写真の比べてみても、外観はとても良く似ていると思いませんか？　「今のレガシィは乗り換え対象にはどうも...」と思っていた先代のオーナーの多くが今回のインプレッサに期待してディーラーを訪れているように感じました。

　期待に違わぬ良いクルマであればイイですね。

　過去に比べて今は日本ではクルマ、特に新車が売れていないそうです。絶頂期に比べて3割方は減っているそうな。そして理由もいろいろと言われているようですが、主な購入層である若者のクルマ離れであり、この苦境を脱するには日本のクルマメーカーはより魅力的な商品を開発・販売するべきだとの意見を最もよく見聞きします(間違ってたらスミマセン）。

　それに対して、先日、「ああ、これでは車は売れなくなるなあ」と感じた個人的な体験について、上記の論点とは異なっていることでもあるので、以下に書かせていただきたく思います。

　過去のブログでも触れたのですが、自分は元からiPhone持ちで、そして妻も今年からiPhoneユーザーになりました。また上の娘はガラケー持ちでそろそろ老朽更新の時期ですし、2番目はもうすぐ初の携帯を購入予定です。一番下の坊主はまだ先ですがこれもしかるべきタイミングで携帯を購入することになると思います。近頃のスマホであれば、月々の通信費用はコミコミで一人7000円くらいかかりますから、例えば家族5人が皆スマホを持てば、月々3万5千円、年間42万円、10年間で420万円になります(途中の機種変更に関わる費用を考慮にいれずして、です）。そう、その総額は現愛車であるボルボS60の車両価格に匹敵するのです。さすがにクルマは年間30万円程度の維持費用がかかりますから、総額費用は600～700万円/10年間といったところでしょうが、それにしても通信費は家、クルマについで莫大な出費を必要とする費目になっているといえるでしょう(付け加えるなら、ここに月々7000円程度の自宅インターネット接続費用も上乗せされます）。

　振り返るに15年前には、上記のような出費は据え置き電話の費用くらいしかなかった訳で、年間50万、総額500万円位の出費が新たに家計に上乗せになるならば、収入は長期不況でそんなに増えていない中で、そりゃクルマの購入も控えようということになるよな、と改めて感じ入った次第です。

　当たり前のことかもしれませんが、そうであるならクルマは売れないのは社会構造や文化の変遷によるものであり、巷で言われているようにクルマの魅力を増やすだけでは決して解決し得ないのではないかと思うのです。「いやいや、通信業界の発展により産業全体の活性化や膨大な雇用が創出されることで、富は社会に還元されているじゃないか」との反論もあろうかと思いますが、NTTやKDDIの役員なり大株主でもない我々からしてみれば、支出に見合うほどの恩恵はあるのか、あるいは富の再配分は本当にフェアにされているのだろうか、と疑問符が幾つもつくのが現状ではないでしょうか？

　しかし、もっと冷めた見方をするならば、過去には自動車業界がほぼ独占していた、一般大衆からの搾取の仕組みの一部が、通信業界に付け替えられただけとも言えるわけで(笑）、それなら現在の国内自動車産業の苦境も自業自得といいえるのかもしれません。少なくとも国内市場においては、縮小し続けるパイを複数メーカーで奪い合うという楽しくない状況が今後も続いていくのだろうなと推察します。

　新年早々、辛口の結論になってしまいましたが、どんなものでしょうかね？

　BMWの３シリーズがフルモデルチェンジしたとのこと。早速、carview でも海外試乗記が先日アップされていましたね。例によって例のごとく、これから紙媒体や電子媒体を問わずにBMW礼賛の提灯記事のオンパレードになるのでしょうが(笑)、今回はその３シリーズについて、ちょこっとだけ取り上げてみたいと思います。

　では何をテーマにということですが、まずは下の写真をご覧ください。ご覧のとおり、最新型を除く、歴代BMW 3シリーズのモデルを並べた写真なのですが (wikipediaより引用)、まあ見事に変わっていないと思いませんか？少なくとも外観は。



　モデルチェンジというよりも、如何に変えずして新型に移行するかを最大のテーマとして開発されてきたに違いありません。ある意味前身となる02シリーズ(写真、同じくwikipediaより）から、いやいや更にその前の1500から、ずっーとキープコンセプトであるといって良いでしょう(笑)。



　果たしてこれまでの国産車の開発の歴史において、そういうＢＭＷのようなクルマ作りが是とされてきたでしょうか？4年に一度の短いフルモデルチェンジの周期において、BMWと同レベルの変化であれば、キープコンセプトであって面白みがないと(せいぜい熟成を重ねたとか、ですかね）批評されるのが通例で、また売り上げも伸びないケースが多いのも事実です。おそらく2回連続してキープコンセプトを重ねた車種は殆どないのではないでしょうか？これはマスコミに踊らされる消費者も悪いのでしょうが、日本車のモデルチェンジが「変わること」に過度に重点が置かれて、コンセプトを保ったまま「より良いものへ改善していく姿勢」が軽視されてきたのも事実ではないかと思います。
　
　BMWはクルマのコンセプトもそうですが、エクステリア、インテリアデザイン、メカニズム(FRであったり、直列6気筒エンジンであったり）等、本当に滅多なことでは方向性を変えない非常に保守的な会社であると、個人的には感じます。しかし、自らが良いと信じた大きな枠組み(コンセプト）は遵守しつつ、その中で最良のものを追求するのだとの割り切りというかポリシーは、ある意味清清しささえ感じさせるものであり、時に軽薄で落ち着きのない日本人のものづくりの姿勢を振り返るに見習うべきものは大いにあると思うのです。10年、20年、更に長いスパンでじっくりと良いものを作り上げていくことは、日本には優れた職人技を貴とする文化風習が一方ではあるのですから、工業製品についても日本独自の匠を実現することがきっとできるだろうと思います。

　真にいいものは、そんなにやたらめったらできないのです。当然のことです。それでも短期間にモノ作りの方向性をコロコロかえれば、駄作を連発することになるのは、必至ですし、誰がやっても同じです(最近では、iPhoneに対する国産Andoroidの濫造も同じ構図だと思います）。

　ＢＭＷのクルマについては個人的には好きでも嫌いでもない中立的なスタンスなのですが、新型３シリーズの変わっていなさ加減に感心して、ついこんなことを考えてしまいました。

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　それにしても新型３シリーズの評価記事（試乗記）は面白いですね。見た目については「変わっていないけれども新しい」で、中身は「変わったけれども３シリーズらしい」とのこと、メーカーの思惑に沿った提灯記事を書こうとして、逆に訳が分からない内容になっています(苦笑)。意味不明ですね。これからも興味を持ってフォローしていきたいとは思っていますが...

　年末に坂の上の雲の最終回を見ました。「日本海海戦」というタイトルで、ほぼ全編が海戦シーンでしたが、過去の海戦をテーマにした映画、ドラマの中でも出色の素晴らしい出来栄えでした。

　この回を見て、「ああ、この日本海海戦を撮りたいがために、今回のドラマが企画制作されたのだろうなと」と思わせるほど、時代考証や小説の再限度、CG技術の完成度、どれをとっても一流であったと思います。日本の放送陣もやればできるのですね。今後も期待したいと思います。

　なお、本編を見ての感想として、以下二つほど書いてみたいと思います。

　まずドラマ中で劇的に取り上げられていた敵前回頭、いわゆる「TOGO turn」ですが、反航戦の形で会敵した両艦隊の位置関係において、第2、第3太平洋艦隊の壊滅を策する連合艦隊としては、敵の頭を抑える形でウラジヲストックへの逃走を阻止しつつ、最大限の砲撃力を発揮しえる同航戦へと移行するための艦隊運動であって、その意図は明確であり特段に意外なものではないというのが一般的な解釈かと思います。回頭中は勿論、こちらから砲撃はできないですが、先方の射撃も命中する可能性は低くなるので、見た目ほどは危険な運動ではないとも解釈できます。それゆえ真に日本海軍の作戦で偉かったのは、そのような艦隊運動を本番で一糸乱れぬ精度で実施し得たその錬度の高さであり、臨機応変力であって、戦法そのものは奇をてらわない合理的なものであったと考えます。

　もうひとつは日本海海戦に参加した連合艦隊の戦艦群はいずれも「英国製」であったということです。当時は、自前で戦艦を建造できる国は限られており、一流造船国といわれていたのは、英国、フランス、ロシア辺りでした(現代の自動車産業の現実とは随分違いますね！）。日本海海戦は、ある意味、英国製の戦艦とロシア製の戦艦の機械としての対決であったともいえ、結果としてロシア艦隊は壊滅し、この後、第2次世界大戦後になるまで、ロシア海軍が復活することはありませんでした。

　なお、日本海海戦は戦艦を中心とする艦隊同士の決戦で一方的に相手を壊滅し得た戦史上ほぼ唯一の戦いであったといえます。10年後のユトランド沖海戦では、英独主力艦同士の決戦が志向されましたが前哨戦のみで終わっていますし、第2次大戦では戦艦は主力艦の座を空母に明け渡し、戦艦同士の本格的な海上決戦は結局のところ生起しませんでした。

　開国間もない日本がそのような形で戦史に名を残すのは非常に印象深いものではあります。

　以上、雑感のみ、失礼いたしました。