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前回のブログでシトロエンC4ピカソが、初代シトロエンC5の実際的な後継車ではないのか、との考えを述べ、確認のために近日中にディーラーへ行ってみたいと書きました。今回、ゴールデンウィークに入った機会をとらまえて早速その企てを実行しました。



さて、この車が、ミニバンにあらずしてシトロエン伝統の高ユーティリティ・ビック5ドアハッチバックであるのか、という極私的命題に関して、以下、答えを出していきたいと思うのですが、登場1年以上経過した本車についてのみ印象を書くのではあまり面白くないので、先代C5とS60のオーナーである（あった）という強みを最大限生かして、これら2車とピカソをじっくり比較しながら話を進め、当初の着想の検証を試みて行きたいと思います。

まず基本的な背景情報の理解ということで、ネットより3車のスペックを拾い集めて、一覧表にまとめました。細かいですがご容赦ください。



サイズ的には3車よく似ていることが分かります。いずれも定員5名。ピカソの全長が意外にも一番短く、にも関わらずホイールベースが一番長いことが特徴的です。全幅は、昨今はミディアムサイズであってもどれも1.8m前後あり、日本の道路事情を考えるとこの辺りが一つの目安でもあり、上限でもあると思われます。そういう意味では、トレッドがほぼ同じことを考慮すると横方向は大差なしということだと思います。一方、全高は、ピカソがズバ抜けて高いことが分かります。

以上、冒頭、サイズ面での比較では3車よく似ているとしたものの、運転者・同乗者目線での効率的な空間利用では、ピカソが一段優れているという結論になるかと思います。

次に車重ですが、これも驚いたことに、ピカソは、初代C5よりは重いですが、1.5トン以下に収まっており、S60より軽いことが分かります。こでもピカソをミニバンと捉えた場合には予想外に感じるファクトかと思います。衝突安全性を含めたクルマの総合的な安全性評価は、スペック的にS60とピカソで大きな差はないと考えると、軽量化が追求されているピカソは、現代のクルマとしてより合理的であると言えます。

次に動力関係を見てみましょう。エンジン性能に関して、これも旧世代であるC5が見劣りするのは致し方ないところですが、現役のS60とピカソでは排気量、ターボ過給の有無、および出力特性など驚くほど類似しています。FFであることは全車共通。ただし、トランスミッションは4速ATと6速ATと6速DCT、サスペンションは後輪がそれぞれフルトレ、マルチリンク、トーションビームと三者三様で、この辺りが、乗り味に影響しているようにも考えられます。

運動性能の一つの指標として、ドレッド幅(前輪＋後輪)とホイールベースの比率を計算したところ、S60（1.14）≧ピカソ(1.14)＞C5(1.11)の順になりました。数値が大きいほど運動性能に寄与すると考えると、これもピカソがセダン2車と遜色ないスペックを持つことが分かります（ちなみに、グランドピカソはC5とほぼ同値の1.11に下がり、ミニバンであるトヨタエスティマは1.05、ベルファイアで1.07とより低い値になります。逆にマツダロードスターは、1.30とさすがの高い値）。

さて、スペック編はこの辺りでお終いとし、ピカソがC5やS60と比較しても5ドアハッチバックとしての資質を持っていることを結論として、次回より実際にクルマに触れてみて感じたことや考えたことに話を移していきたいと思います。

了

気付きというか、何かについて「ああそういうことだったか！」と腑に落ちる瞬間がたまにあります。たとえそれが極々つまらないことであったり、個人的な事柄であったとしても。今回は最近訪れたそういう経験について書きたいと思います。

愛車一覧にありますが、現所有ボルボS60の前は先代シトロエンC5に乗っていました。

購入９年目でエンジントラブルにより泣く泣く手放すことになりましたが、クルマとしては大変気に入っていたのでトラブルなかりせばもっと乗り続けていたと思います。話を戻すと、修理不可となったため急遽、次のクルマの購入検討と相成ったのですが、その際、モデルチェンジ後のC5も遡上には昇りました。結局、機械的信頼性への不安が最大のネックとなって断念したのですが、しかし候補から外した別の理由がもう一つあり、その辺りのことを含めて現世代C5のインプレッションとして書いたブログNo.22を抜粋して再掲します。

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デザインはドイツ車を意識したものになり、またカンパニーカーとしての用途も想定したとのことで、旧C5に比べてエクステリアはデザイン優先で確かに格好良くなりました。また後席の空間も二人がけを前提にしつらえられており、その意味では快適性は増している感じました。一方、旧C5の、グラスエリアが広く明るい室内、ハッチバックの使い勝手と広大な荷室、後席３人がけが可能で頭上にも余裕がある広い室内空間などの美点は失われ、ファミリーカーとしての資質は低下していると思いました。


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ということで先代シトロエンC5は自分にとっての（信頼性を除いて）理想のファミリーカーとして心に残り続け、その思いはS60を愛車とした後も消えることはなく、後継となるクルマをシトロエンのラインナップ、あるいは別メーカーのクルマの中に探し続けることになったのでした。山崎正義の歌ではありませんが...

で、それから５年が経過したのですが、先日、何気にネットを巡っていた際に、このクルマのインプレッションを読み、ああ、このクルマこそが先代C5の後継車であったのだ、気付かされ、そのことがストンと腑に落ちたのです。


グランドピカソではありません、あくまで５人乗りのピカソの方です。~グラスエリアが広く明るい室内、ハッチバックの使い勝手と広大な荷室、後席３人がけが可能で頭上にも余裕がある広い室内空間などの美点~まさにこれらが、C4ピカソの特長として挙げられていたのです。ネット記事で読むドライブフィールも、ミニバンらしからぬロールを抑えた車体の挙動、素直なハンドリング、柔らかいが高速になるほどフラットになる乗り心地、優れた直進性、更には必要十分なエンジン性能、といずれもハイドロではないものの、C5のそれとほぼ共通するであろう記載を見るにつけ、このクルマはミニバンというくくりで語るべきではなく、ファミリーカーとしてのあるべき姿を追求したシトロエンからの回答であるのだと、勝手に納得した次第です。

ということで、最近はC4ピカソのことが気になって仕方がありません。是非、久しぶりにディーラーを訪れて試乗してみねば、とまで考え始めている自分がいます。

がしかし、工業製品としてはあるまじき各部の（長期）信頼性の不足や、日本車、ドイツ車、ボルボには見られない作り込みのある種の雑さが、やはり相当の懸念材料ではあります。イタフラ車は、このあたりを改善しないと今後生き残っては行かれないのではないかとまで思ってしまいます。どんなに素性の良いクルマであっても、ファミリーカーとして家族の納得が得られません。

とは言え、やっぱり魅力あるよなーと思い直したりするこの頃ではあります。もしオーナーのどなたかがこのブログを読んで、「いやいや最近のシトロエンの信頼性は大丈夫だよ」と背中を押して貰えることを期待しながら、今回はおしまいにしたいと思います。

了

そう言えば先日の車検の際、代車としてV40 D4を１日半ほどお借りして市街地だけですがドライブしました。今回は感想などをつらつらと書いてみたいと思います。



ガソリン車のT5については、３年ほど前にブログで報告しています（ここ）。

動力系の仕様は以下のとおり
　インタークーラー付ターボチャージャーDOHC水冷直列4気筒
　横置き・16バルブ
　内径×行程(mm) 82.0×93.2
　総排気量(cc) 1.968
　電子燃料噴射式
　圧縮比15.8
　最高出力　140kw(190ps）/4,250rpm
　最大トルク　400Nm（40.8kgm）/1,750−2,500rpm
　使用燃料/燃料タンク容量(ℓ) 軽油/62
　電子制御前進8速A/T　トルコン

ちなみに我が愛車S60の仕様は、
　インタークーラー付ターボチャージャーDOHC水冷直列4気筒
　横置き・16バルブ
　内径×行程(mm) 79.0×81.4
　総排気量(cc)　1,595
　電子燃料噴射式
　圧縮比　10.0
　最大出力　132kW(180ps)/5700rpm
　最大トルク 240Nm(24.5kgm)/1600～5000rpm
　使用燃料/燃料タンク容量（ℓ）無鉛プレミアムガソリン/67
　電子制御前進6速(A/T) DCT

眺めてみて、やはりディーゼルだけあって低回転から分厚いトルク特性です。またトランスミッションのメカニズムが異なるところがポイントでしょうか。

以下、見て触って乗ってみての感想

デザインについては、当たり前かもしれませんが過去の印象と変わらず。プレミアム志向（純プレミアムではない、ボルボの場合）B~Cクラスのハッチバック車としては必要十分な室内空間と装備。ただし、S60と比較するとサイズ、質ともに下位グレードであることは分かるといったところ。なおMY2011の我がS60に比べると、メーターパネルがデジタル化しており、表示項目や機能、見た目も華々しい印象（好き嫌いは別れるかもしれない）。

シートはS60に比してタイト。エンジンをかけるとディーゼル特有のアイドリング音は結構耳につく。ただし、アクセルを踏み込んで回転を上げると気にならなくなる（＝ガソリン車と差がなくなる）。8速トルコンATとあいまって、ひっかかりなく力強い加速、市街地での80km/h位までの加減速の場合、明らかにS60よりもパワフルに感じる。そのレベルは過去に乗ったS60 T6に比肩するように思えた（さすがにスムーズさではT6が上だが）。

なおD4には、我がS60にはないアイドリングストップが装備されており興味深かった。エンジンの停止・再始動は違和感を感じず十分実用的と感じた。特にアイドリング音がうるさいディーゼルエンジンの場合は、アイドリングストップは必須装備と思われる。

ハンドリングなどを加味しての運転感覚は、やはりパワーウエイトレシオが上回るV40の方がよりパワフルな印象。ただし、直後にS60をドライブした時には、全般のなめらかさではS60に軍配があがると感じた。

という訳で、
5年間で随分進歩するもんだなというのがまるっと一言でまとめての感想。力感では直6ガソリンターボに匹敵する能力をこのクラスのクルマに与えつつ、かつ（ディーゼルエンジンであることによる）低燃費を実現するのですから。大したものです。

ただ一方で、
私にとってディーゼル体験はこのボルボのエンジンが初めてなので、どこまで一般化できるか分かりませんが、~ボルボのエンジンは巷での評判は良いようなので特殊ケースではないと思うことにして~、今回乗ってみて、ガソリンエンジンに比べてやや荒削りなエンジンだなというのもまた素直に感じたことでした。性能や燃費の面でメリットは大きい一方、エンジンとしての成熟度というのでしょうか？それがガソリンエンジンに対して少し足りないような気がしました。

空気を高圧縮し燃料を噴射し爆発させるというメカニズムの関係上、ガソリンエンジンのようなところまで洗練度を上げることは難しいのでしょうか？ハイブリッドやレンジエクステンダーとしてのポテンシャルはどうなのか？あるいはフォルクスワーゲン問題の影響で、今後はディーゼルは衰退に向かうのか？いろいろと考えさせられる試乗体験ではありました。最後にこのような機会を与えて下さったディーラーに感謝しつつ、今回はこの辺で。

了

今回は、5年乗ってみての感想などを書いてみたいと思います。購入1ヶ月後にみんカラのレビュー欄に以下のよう書きました。



＜満足する点＞
・格好の良いエクステリアデザイン。
・パワフルかつトルクフルな1.6L直噴ターボエンジンとスムースなデュアルクラッチトランスミッション
・ボルボとは思えないスポーティなハンドリング。
・前後席ともに（革）シートの出来の良さ。
・環境性能に工夫があること（特にDriv-e）
・iPhone による無線でのハンズフリー電話と音楽再生
・普段は体感できませんが最新の安全装備

＜不満な点＞
・各種装備の充実により複雑化する操作体系
・燃費はもう少し伸びて欲しい（街乗りでリッター7.6km程度）
・Driv-eモード選択時の長い坂道での空走感（慣れますが）
・黒外装色は美しいですが洗車が大変

デザインは5年経っても色褪せないと感じています。現行のS60は確かに各部がリファインされているのですが、一方では特にフロントビューなど無難なデザインになっていると思います(これはS60に限らずエクステリアデザインのマイナーチェンジでは良くあることではありますが)。

動力系もパワフルであることは間違いないですが、DCTの特性と相まって少し乱暴な挙動を示すとの印象は5年経っても拭えませんでした（出だしの加速の唐突感や、ギアのつながりが少しギクシャクする傾向など）。昨今、９速や10速にもなるATの多段化と細かい変速制御技術が一層進歩して、CVTやDCTなどの新たに登場した他のトランスミッション技術に対する優位性（シエア）は揺らいでいない、という状況を踏まえると、今となっては本モデル（T4 Drive-e)の弱点と考えるべきではないかと思っています。

燃費改善を目途としたそのDrive-eは、結局デメリットが大きく使用しなくなりました。また燃費も5年通算、街乗りメインでは７km/L強というところでしょう。特筆すべきものではないというのが結論です。一方でシートの良さは、やはりボルボの（S60の）長所と言えるのでしょう。ハンドリングと乗り心地も高レベルにあるので、これらを合わせてのドライバーズカーとしてのコンフォート性能は、今も満足すべきレベルにあります。

各種操作体系やiPhoneとの連携などは、５年間の技術進歩が著しく、今となってはむしろシンプル（あるいは見劣りする）と言えます。先日、新型 XC90 の展示会で見た同車の新世代・最新の装備とは比べるべくもなし、といったところです。まあ、ここは仕方がない部分とは思いますが。

信頼性、これはおそらく国産車と同等のレベルに達しているのではないでしょうか？部品代や整備費用は輸入車相応に高いような印象ですが、５年間ほぼノートラブルでしたし、普段乗っていて壊れる気は全くしません。ここは前車シトロエンとは全然違うところで、輸入車のなかでボルボの美点の一つとして強調しておきたく思います。

あと、次の車のボディカラーは黒は選ばない（笑）

さて、購入２年目の感想として過去のブログに以下のように書きました。

~S60 は、総じて良いクルマであるとの印象は２年経っても変わっていません。総合性能としては、日本車やドイツ車に近いレベルにあるのではないかと思います。特長を挙げるとするならば、これはボルボ車全体に言えることだと思いますが、”ストレスを感じないクルマ”であると言えます。その特徴はフランス車のように癒しを感じさせるものではなく、またイタリア車のように刺激的でもありません。やや辛口になりますが、「乗って疲れないが、やや退屈なクルマ」というのが、S60 を、ではなくボルボ車を一言で評するのに相応しいのではないかと思うのです~

この総評は、５年目でも基本変更なし、です。現車 S60 は、生活環境が変わらない限りは、できるだけ長く乗りたいと思いますし、そのことに躊躇する不満は一切ないのですが、乗り換えるとしたら、次も S60 するか、あるいはボルボにするかの判断は、この「退屈さ」をどう捉えるかにかかっているように感じています。その答えは、次の車検を迎える２年後までに出したいと思うのです。

了

久しぶりの投稿になります。



先日、我が愛車S60の5年目の車検を終えました。通常の車検費用にプラスして、主なところでは

　・バルブカバーガスケット
　・ブレーキパッド（後輪）
　・ワイパーブレード
　・タイヤ（ピレリ→ミシュラン プライマシー：4本）

などを追加し、締めて40万円弱でした。春先は子供の教育関連の出費もあり、何かと物入りの時期になので結構な痛手ではあります。まあ、綺麗に洗車・清掃もしていただき、タイヤの交換により、ハンドルの切れや乗り心地も見違えるように良くなったので良しとしますか（タイヤの銘柄は、やっぱりミシュランが好みであることを再確認しました）。

走行キロ数は、4万8千キロほどで、1万キロ弱/年のペースで乗っていることになります。遠出も殆どしないのでもっぱら市街地利用になります。車にとっては良い条件とは言えないのでしょうが仕方ありません。

少し話は逸れますが、車検時にディーラーの方より、現車を下取りに出して、最新のS60への乗り換えを勧められました。この後にさらに2年間乗ることで下取り価格の低下＋維持費用を考えると、その分を新車購入の一部に当てる選択肢もあるとのこと。

過去にいろいろと経費のシミュレーションをしたことがあり、5年目に手放すのが一番非経済的であることが分かっていましたし、いま是が非でも乗り換えたいクルマもないので、もう一回車検を通すことを選びました。ただ次どうするかは7年目の車検時期までにジックリと考えていきたいと思います（それが楽しい）。

了