yutty1325のブログ一覧

　150 という数字を wikipedia で検索してみると、その定義は”149 の次で 151 の前の数”だそうで、いやおっしゃるとおりと思わず笑ってしまいました。自分のブログも今回で 150 回目になりましたが、おそらくまだ続けようと思っているので 150 回目は単なる 149 回目の次で 151 回目の前のブログにすぎないのですが、自己満足あるいは備忘録として軽い気持ちで始めて 7ヶ月、150 回続くと少しは感慨というか愛着も出てきます。

　毎回、何らかのかたちでクルマに関することを書こうという基本姿勢は、10 回程度脱線はしたものの、まあ守ってこれたかなと思います。101 回目の時と同じく、クルマ(だけ）の話題で140 回もブログを続けることができたことは我ながら驚いてます。

　ブログ書くにあたっては、以下の点に留意してきました。

　まず、クルマの話題も、単なる感想ではなく、自分なりの切り口で考えてみて、新たな(とまでいかないまでも猿真似ではない）見方や何がしかの付加価値を持った内容にしたいと心がけてきました。特に自動車雑誌やウェブサイトのそれとは異なる、また自動車評論家ではない一庶民の目から見た車についての見方や考え方を書くようにしようとも思って続けてきました。

　次に身近な話題から始めて、その中から普遍化、一般化できる部分を取り上げて話を展開させてより高い(あるいは別の）側面での考察につなげるかたちでの結びとすることで、読み物としてより面白くなるように工夫しました(これは、しばしば失敗していますがww）。

　最後に、できるだけ客観的な事実やデータ(必要に応じて調査分析した結果）に基づいて考察することも、あくまで趣味の範囲内ですが、可能な限り行いました。逆に公正に結論付けるのが難しい事柄については、論点の整理や課題解決の方向性とその手法について取り上げるなどの工夫もしてみました。

　ブログがどれほどのものであったかは、お忙しいなか私の雑文、駄文にお付き合いいただいた皆様の評価にお任せしたいと思いますが、割と力を入れて書いた、例えばクルマ雑誌の分析やクルマの評価手法に関する考察等の記事より、愛車紹介や新モデルの印象といった類の記事がページビューを見る限りは好評なのは少しだけ残念な気がします(笑）。

　でもまあ、何よりブログで皆さんと好きなクルマに関する情報や考えを共有したり、議論したりすることが楽しいので、また 200 回を目指して続けていきたいと思っています(気が変わらなければ、ですが。ブログは仕事ではなく気ままに始めたりやめたりできるのも楽しみのうちですよね）。

　ということで、今後ともよろしくお願いしますw。

　前日のブログでS/V60シリーズのシャーシ設定が良く分からないと書きましたが、その後、何人かの方よりご教授いただき、疑問が解決しました(ありがとうございました）。少しビジーですが、エンジンを含めて足回りの仕様をまとめると以下のようになるかと思います。

　T4　ツーリングシャーシ　1.6Lターボ(180ps)　6DCT FF 16あるいは17インチホイール
　T6　ダイナミックシャーシ　3Lターボ (300ps) 6AT 4WD 17インチホイール
　R design　ダイナミックシャーシ(カスタムチューン) 3Lターボ (300ps) 6AT 4WD 18インチホイール

　ここに、T4 spots として、

　ダイナミックシャーシ 1.6Lターボ(180ps)　6DCT FF 18インチホイール

　が限定車で追加されるということなのですね。やっと理解できました(笑)
　
　しかしT6の場合、300馬力のパワーを4輪で駆動する動力系に対して、特別に手を加えたダイナミックシャーシに18インチを履かせているのに比べて、ずっと低馬力で前輪駆動、さらに車重(鼻先）も軽いT4に、18インチはちと荷が重いのではないか、腰高でドタバタするんじゃないか、とコンフォート志向の私としてはその乗り味が気になります(余計なお世話ですがww)。

まあネット情報ですが、S/V60のシャーシのポテンシャルは極めて高く、少々の負荷は難なく受け止められるとのことですので、心配ないのでしょう。その名前のとおり、ノーマルのT4よりスポーティな味付けになるのは間違いなさそうです。

　しかし、本国ではガソリンエンジンだけでも、これにT5 (２Lターボ、200ps強）が加わり、さらに上記2種類のシャーシ設定が選択可能であり、加えてMT仕様が存在するなど、選択の幅は随分広いであろうと推察され、販売台数の違いで仕方がないとはいえ、うらやましいところです(ちなみに、使用マニュアルを読むに、MT仕様のみに何故かアイドリングストップ機構も装備可能なようです、驚き）。

　ただ、ラインナップを眺めてみると、エンジン3種類、シャーシ2種類で少なくとも6通り(タイヤサイズを考慮すると更にバリエーションは増える）の中から、まず日本販売グレードとして、T4とT6、そしてR design を選択したVCJの判断は間違っていないと思います。Rは特別仕様的な位置づけですし、T6とT4では単なる上級、下級グレードではなく、クルマとしての成り立ちやその個性には随分と違いがあり、方向性の違う二つの車種としての住み分けが明確であると思われるからです。言い換えると、T5を最初に入れなかったことも、今回T4spotsを限定車で導入することも、少数しか売れない日本では上記のことを考慮すると妥当なやり方であろうなと思う次第です。

　しかし、シャーシ設定を知らずT6に乗って、”足回りが柔らかい”みたいな的外れな感想を書かずに良かったです(汗）。逆に言うと素人の私でも実感できる違いが足回りの設定にあったということで、これからS/V60シリーズを購入される方はその辺りも考慮して選ばれたら良いと思います。それにしても、T6の3L+4WD+ダイナミックシャーシの組み合わせによる乗り味は上質でした。今思い出しても好印象です。勿論、T4はT4で特長があり甲乙付け難いところですが。

　先日、S/V60 にスポーツモデルの限定車が販売されるというニュースをブログで取り上げましたが、関連して 60 シリーズのシャーシ設定に分からないことがあります。

　ネット等からの情報を踏まえて 60 シリーズの足に関する私の理解を書きますと、

　60 シリーズには、コンフォートに振った「ツーリングシャーシ」とよりスポーティーな「ダイナミックシャーシ」の二つのシャシ設定があり、欧米ではどちらかを選択して購入できるが、日本で販売される 60 シリーズでは、Driv-e （T4) は「ツーリングシャーシ」設定一択であると。そして今回の Driv-e の限定車は、「ダイナミックシャーシ」＋18インチタイヤが装備されて登場する。

　そこで分からないのは、日本販売の T6 と Rデザイン の足、特にT6の足は、どちらのシャーシ設定になっているのかということです。少しネットで調べてみましたが、確証を得ることができませんでした(Dに尋ねるのも、単なる質問なので遠慮しています）。数ヶ月前に代車で V60 T6 に乗る機会があり、その際、足回りが少し固く感じて、”ワゴンだから設定を変えているのかな”、と勝手に推察していたのですが、もしからしたらあの乗り味がダイナミックシャーシ？と今になって気になっています。

どなたか(T6 オーナーの方）ご存知ですか？

　中学校か高校の理科の時間に教えてくれること。例えば、あることが本当かどうかを知るためには、注目する点以外を全て同じにして、その物事の有る無しなどの条件を変えて比べてみて、両者で予想される違いがあれば、本当であると結論することができる。これは、科学的な意味での検証法(実験法）の基本です。

　こういった手順というか方法を踏まないと、間違った(差がないのにあると思う、逆に差があるのにないと思う）、あるいは恣意的な(そうであるというよりそうであって欲しいという）結論に導かれてしまうリスクを避けることができません。いわゆる科学的な営みというものは、上のような実験的な検証の積み重ねによって発展してきたといっても過言ではないでしょう(勿論、宗教、芸術、思想といった人間の諸活動は、科学とはまた別の側面を守備範囲として担っていますから、世の全てのことがそうであると主張する気は毛頭ありませんが....）。

　で、車のオイル交換についてはどうでしょうか？つい先日、ブログの中で不思議に感じることとして、頻繁なオイル交換が必要であるとの見解が巷で流布されていることに違和感を覚えると述べました。その後も、ネット上で交わされている情報をフォローしているのですが、世間ではさまざまな立場からの意見や指南がなされてはいるものの、結局、明確な結論は出ていないようです。まあそれはさておき、こういった議論を概観して、一番強く感じたのは冒頭に述べたように、説得力のある結論を導くためには科学的な検証がなされるべきであるのに、そういった検証の結果に基づいた議論がない、ということです。

　すなわち、(少し極端に書きますが）オイル交換頻度のエンジン性能に与える影響を”正確に”検証するためには、同じ車種を最低2台用意して同じ使用条件で、オイル交換の有無のみを変えて比較検討すること。さらに、再現性を確認するとともに、使用者(個人差)、使用車種の差、使用期間、使用オイルの銘柄等々の変動要因の影響をつぶしつつ、一般化をはかることが必要になります。その結果として、オイル交換の有無によって、統計的に有意な、ではなく実用上意味を持つ違いが認められて初めて、オイル交換に関する議論に資するデータを提供することができるといえるのです。

　では、そのようなデータに基づいての議論は存在するのでしょうか？残念ながら、自分は一度も見たことがありません。やれ、ディーラーから聞いた話だ、とか、知り合いのメカニックの言によると、とか、あるいは自動車メーカーの友人から聞いた話によると、といったものがせいぜいの論拠ではないでしょうか？私は技術者ではありますが、勿論、分野外の人間であり、学会や専門誌では、このような問題についてはとっくに決着がついているのかもしれません(普通はそうであるような気がします、自分の専門分野から想像するに）。しかし、結論の有無にかかわらず、そういったことがきちんと一般のレベルまで降りてきていないというのが、理由が分かりませんが、現状のように思うのです。

　それならば我々はどうしたら良いのでしょうか？それに対する明快な回答を自分は持っているわけではないのですが、こういった検証が可能な知識技術、あるいは真実に近い情報を一番たくさん持っているのは、やっぱり自動車メーカーではないかと思います(協力関係にあるオイルメーカーもですかね）。となると我々一般のユーザーが、まずもって頼りにすべきは、自分の車の購入したメーカーの言っていることになるのでしょう。そして、自動車メーカーのオイル交換の頻度に関する言い分は、巷で流布しているようなものとは、大分違っているのではないかと思います。すなわち交換頻度はかなり少なく設定されているのが普通で、さらに近年、交換不要な期間/距離は着実に伸びつつあるともいえます。というわけで、月並みな話に落ち着いて申し訳ないのですが、オイル交換の頻度については、オイルのではなくクルマの購入先の指示に基づいて考えるのが一番無難というのが結論です。さらにもう少し突っ込んでいえば、製造者責任が厳しく問われる昨今、自動車メーカーが推奨する交換頻度は、かなりのマージンを見込んでいると推察されるため、メーカー指示も頻度の上限程度と考えておいても差し支えなし、というのが自分なりのスタンスになります。

　最後に、自分の愛車ボルボS60 (1.6L直噴ターボになります）の取り扱い説明書には、オイル交換についてなんと書いてあるかについて触れて、今回の話題を終わりにしたいと思います。結論を簡単に言うと、指定されている次の点検時期まで「交換不要」となっています(笑）。ユーザーによってはさまざまなコンディションで、かなりの距離を走ることも考慮した上で、このような書き方になっていることが、今回の話題に対するある意味での結論になっているといえるのではないでしょうか？

　昨今、環境問題を背景に省エネルギー性能の向上を目指したエンジンのダウンサイジングが技術的なトレンドになっています。我がS60T4に搭載されている 1.6L直噴ターボエンジンも、その流れに沿ったものといえます(ダウンサイジングについては過去のブログで自分の思うところを述べています）。

　で、話のとっかかりとして、ダウンもあればアップもあるということで、今回のブログの写真にはブガッティ・ヴェイロンの16気筒ターボエンジンを載せてみました。

　8.0L W16 クワッドターボ
　736kW(1001PS)/6000rpm
　1250N･m(127.5kg･m)/2200-5500rpm

　今や V12 気筒エンジンでさえ、生産している自動車メーカーが限られ、搭載される車種も一部フラッグシップモデルのみというのが普通です。その中で、上記ヴェイロンのエンジンは、気筒数も排気量もまさにアップサイジングで、おそらく燃費も極悪でしょう。 力が正義だといわんばかりに、そして環境性能を全く省みていないという点では、現代ではこのようなエンジンは受け入れがたいものなのでしょうが、単純にプロダクトとしてみた場合、(量産）自動車用エンジンの極北として、なんとも魅力的ではありませんか？

　さて、多気筒、大排気量、高出力のレシプロエンジンといえば、航空機用エンジン、特に攻撃用兵器のプラットホームとして高性能が一義的に求められる軍用機用のエンジンはまさにダウンサイジングとは対極にあると言えるかもしれません。

　たとえば、このネイピア・セイバー(Napier Sabre)は、イギリスのネイピア・アンド・サン社（Napier & Son、以下ネイピア）で第二次世界大戦直前に開発され、大戦中に生産された航空機用液冷H型24気筒レシプロエンジンです。以下、wikipedia からの引用になりますが、セイバーエンジンは、フランク・ハルフォード(Frank Halford)による先鋭的な設計で、180度V型エンジンを上下2段に重ねて連結したH型構成とスリーブバルブ機構を採用した。同時代の同級機の中で突出した高回転・高出力志向を持ち、最終発展型では3500馬力(ps)以上もの高出力を達成した、とあります。



　36.7L 24気筒　燃料噴射
　3,040 ps @ 4,000 rpm （離昇出力）

　以前、ダイムラーベンツのDB601エンジンと三菱の栄12型エンジンもブログで取り上げましたが、それら大戦初期のエンジンと比べてもそのアップサイジングぶりにはすごいものがあります。

　しかし、というか、やはりというか上には上がいるものです。「大きいことはいいことだ」といえば、やはり本家はアメリカ合衆国になるでしょう。以下は、プラット・アンド・ホイットニー R-4360 ワスプ・メジャー エンジンになります。



　同じく wikipedia からですが、ワスプ・メジャーはプラット・アンド・ホイットニー社のワスプシリーズの最終機種であり、同社のピストンエンジン技術の最高峰であった。ワスプ・メジャーは、星型の7気筒エンジンを4基直列につなぎ合わせた、四重星型28気筒エンジンであり、写真からもわかるように、シリンダーの角度を各列で少しずつずらし、緩やかな螺旋を描くようになっており、後列の冷却（空冷）の助けとしている、とのこと。性能はというと、

71.5L 過給式空冷4連星型28気筒(機械式＋ターボ)
出力：4,300hp (3,210kW)

　とまあ、ヴェイロン搭載のエンジンの更に10倍近い排気量と倍近い気筒数を誇る、出力4000馬力を超える強烈なエンジンになります。重さだけでも1.7トンと普通乗用車の重量に匹敵するのです。レシプロエンジンのアップサイズは歴史的にはこのあたりが限界で、これ以降はレシプロからジェットエンジンへと移っていきました。しかし、ヴェイロンのエンジンにも非日常感を抱きましたが、自動車という縛りを外すと、そのヴェイロンのエンジンさえ、可愛く見えてしまうほどのものが、過去には存在していたということが、今回、実は一番書きたかったことではあります(笑)。

　さて、上記のような怪物エンジンが登場してから約 60 年が経過して、現代では、まったくの逆方向である少気筒数、小排気量へと向かっていってることはご承知のとおりです。6 気筒からいまや 4 気筒が主流になり、一部 2 気筒まで登場している始末。必要なパフォーマンスを維持しながらのダウンサイジングは、制約なしのアップサイジングに比べて、おそらく技術的には、はるかに難しいのでしょう。そう考えると、今各メーカーから続々と登場している新型のダウンサイズエンジンは、多気筒・大排気量・高出力エンジンに勝るとも劣らない、いや、工業プロダクトとしてはより上位のレベルにある、人間の英知の結晶と呼べるのかもしれません。