yutty1325のブログ一覧

　さて前回に引き続き、今回は1990年から1999年のJCOTY受賞車について評価して、この10年において最もイノバティブな存在であったクルマを選定したいと思います。

　1990年　ディアマンテ/シグマ（三菱）
　1991年　シビック、シビックフォリオ（ホンダ）
　1992年　マーチ（日産）
　1993年　アコード（ホンダ）
　1994年　FTO（三菱）
　1995年　シビック、シビックフォリオ（ホンダ）
　1996年　ギャラン/レグナム（三菱）
　1997年　プリウス（トヨタ）　
　1998年　アルテッツァ（トヨタ）　
　1999年　ヴィッツ/プラッツ/ファンカーゴ（トヨタ）

　これも前回を踏襲し、ランクの下のクルマから書いていきます。まず同率6位は1得点の2台、ホンダシビック（1995年）と三菱FTOとなりました。シビックは「ミラクルシビック」と通称され先代「スポーツシビック」の拡大改良版といって良い成り立ちでした。クルマとしての出来は良かったのかもしれませんがイノバティブさは希薄な一台と言えそうです。


　FTOは、そのユニークなデザインが評価されましたが、自社でも後継モデルが作られず、影響力の面では低い評価となりました。


　次に2得点の5位は、1991年JCOTY受賞ホンダシビックになりました。通称「スポーツシビック」、その名のとおりスポーティーなエクステリアデザインは人気を博し、シビックフォリオを始め、複数の派生モデルも生産されたことから普及度の点で評価されました。


　３得点の同率４位は、ホンダアコード、トヨタアルテッツァ、三菱ギャラン・レグナムの３台になりました。アコードはクルマとしては癖のないスタイルの比較的凡庸な出来栄えですが、米国においてヒットし、トヨタカムリと並んで日本車の４ドアセダンに確固たるポジションを獲得した点が評価されました。


　アルテッツアはFRレイアウトの小型のプレミアムスポーツセダンというコンセプトと新しい感覚の内外装をもったクルマであることが高評価されるとともに、後のレクサスのDセグメントスポーツセダンの源流になったことも影響度の大きさとして考慮されました。


　ギャランは、やはりガソリン直噴エンジンを次世代省エネルギー技術としていち早く実用化したことが高く評価されました。


　５点を獲得し同率の３位になったのは、日産マーチと三菱ディアマンテです。
　マーチは従来の安かろう悪かろうの国産のコンパクトハッチバック車において、居住性を始めとするあるべき姿を真剣に追求してつくられた、そのコンセプトと機能性が高く評価され、他社からも追随するクルマを生み出した影響力も考慮されました。


　一方、ディアマンテは、FFの上級大型サルーンとして登場し、そのデザインも相まってヒット商品となり、その後の国産セダンのクルマづくりに影響を与えました。また４WSを始めとするハイテク装備も評価されました。


　２位は７点を獲得したトヨタヴィッツです。以下、wikipediaの記載がヴィッツの評価として良く書けているので引用させていただきます。
～ギリシャ人デザイナーのソティリス・コヴォスによるデザインや品質、衝突安全性能や環境性能の高さなどで、国内外で爆発的なヒットを記録した。コンパクトカーブームにさらに拍車をかけたことにより、他社もフィットやマーチなどの対抗車種を投入することになり、日本のコンパクトカー市場に大きな影響を与えた。その意味でも、「日本の小型車を変えた存在」として現在でも評価が高い～



　最後に最高点９点を獲得し、一位に輝いたのは、予想どおりではありますが、トヨタプリウスです。世界初の実用ハイブリットカーとして、コンセプト、技術ともに高い新規性を持つとともに、全くの新しいプラットフォームを採用することでFF小型車のパッケージングを革新した点において、機能、デザイン両面で評価されました。２代目以降の爆発的ヒットには及びませんが、国内外でハイブリット車の普及に中心的な役割を果たすと共に、現存の全てのハイブリット車の源流となったその影響力は極めて大きいと言えます。まさに第２期のICOTDに相応しいでしょう。


　さらに次回は2000年～2003年の4台を評価する予定です。

了

　第285回のブログで予告しましたが、今回、Innovative Car Of The Decade 選定の第一弾を行いたいと思います（まあ遊びではありますが、私のブログテーマの一つであるクルマの評価法関連の話題としてです）。第1回COTYが選ばれた記念すべき1980年から10年間を第一期として10台のCOTY受賞車を対象に審査し、１位のクルマをICOTDとして選抜して、Innovative car Of The Historyの候補としたいと思います。

　1980年　ファミリア（マツダ）
　1981年　ソアラ（トヨタ）
　1982年　カペラ/テルスター（マツダ/フォード）
　1983年　シビック/バラード（ホンダ）
　1984年　MR2（トヨタ）
　1985年　アコード/ビガー　（ホンダ）
　1986年　パルサー/エクサ/ラングレー/リベルタビラ（日産）
　1987年　ギャラン（三菱）　
　1988年　シルビア（日産）
　1989年　セルシオ（トヨタ）

まず得点２点で６位の２台は日産パルサーとマツダ・カペラです。
パルサーはビスカスカップリング式4WD「フルオート・フルタイム4WD」を量産車として初採用したこと、更には派生車種を多く生み出した点が評価されました。


カペラは駆動方式がFFになり、エンジンが一新されるなどの技術的な新規性が評価されるとともに、５ドアハッチバックモデルの導入などその後のカペラシリーズの流れを作った点が評価されました。


５位は３得点のホンダ・アコードです。新開発の高効率エンジンの搭載、４輪ダブルウィッシュボーンサスペンションの採用など技術面での新機軸に加えて、フラッシュサーフェースデザインやリトラクタブルライト等、デザイン面での新しさが評価されました。またビガー等の派生車種を生み出した影響力の大きさも考慮されました。


次は４点を獲得した４位の２台、トヨタMR2とホンダ・シビックです。
MR2はミドシップの大衆スポーツカーという成り立ちが、コンセプトと機能の両面で評価されました。また社内外で類似のクルマを生み出す契機となったことを踏まえて、その影響力の大きさが評価されました。


シビックは、新規性の高いデザインとともに、３，４，５ドアモデルのように異なる機能性を持った複数のモデルを用意したことが評価されました。加えて本世代のシビックは「ワンダーシビック」と通称された大ヒットモデルであり、その普及度が高く評価されました。


次は６得点での同率３位が３台並びます。
日産シルビアは、本体としては新しいデザインが評価され、デートカーのジャンルを確立して大ヒットになったことでその普及度が高く評価されました。シルビアは後継車種を産みだすとともに、同カテゴリーのデートカーを他社がこぞって出すことになった影響力の大きさも高評価につながりました。


３位の２台目はマツダ・ファミリアです。ハッチバックスタイルは新規性の高いもので、大ヒットの要因でした。機能性を重視した本車はコンセプトの面からも評価されました。大ヒットの結果、社内外で類似のコンパクトハッチモデルが数多く登場したことから、その影響力の大きさが評価されました。


３位の最後は三菱ギャランです。強力なターボエンジンと４WDを搭載し、後のランエボ、インプに繋がる国産ハイパワー４WDセダンのコンセプトを確立した点が技術、コンセプトの両項目で高く評価されました。またその個性的なデザインも世間に受け入れられヒットにつながった点が普及度を含めて評価されました。


２位は７点を獲得したトヨタ・ソアラに与えられました。バブル時代に国産高級パーソナルカーのジャンルを(実質上）確立し大ヒットにつなげた点がコンセプトと普及度の面で高く評価されました。多くの追随車を生み出した影響力も加味されました。その高級感のある内外装のデザインは、欧米の高級車に遅れを取っていた国産車のデザインを一気に進歩させる原動力になったとも捉えることができ評価につながりました。


そして第一期のICOTDとなる第１位には９点を獲得したトヨタ・セルシオが輝きました。海外の高級車に対抗するために、高級車を原点から見なおして作り上げられた本モデルは、コンセプト、技術面での新規性を高く評価されました。さらにその高級感あるデザインは従来の国産車とは一線を画した新しいものでした。また、ご承知のようにセルシオは国内外で大ヒットし、その後の国産高級車の方向性を決定づけるとともに、海外メーカーのクルマづくりにも大きな影響を与えたことから、普及度、影響力の両面においても極めて高い評価となりました。


　以上、第一期の選考結果よりトヨタセルシオが、最もイノバティブなクルマとして選ばれました。皆様如何お感じになられましたでしょうか？コメントなどいただけますと幸いです。

次回は、第二期のクルマたちについて評価を進めて行きたいと思います。

　ゴールデンウィークのディーラー訪問の顛末、第４弾として、T5クロスカントリーに試乗しましたのでレポートしたいと思います。下の写真の３台の一番向こうのクルマが試乗車です。ご好意で30分、20km程度の距離を単独でドライブさせていただきました（キーを渡していただきと書こうとしましたが、キーレスエントリーでしたので実際にはそういうことにはならなかったのですがw）。



　試乗の方に集中していたので、申し訳ないのですが写真は殆ど撮らずでした。エクステリアデザインは好みの問題ではありますが良い感じではないでしょうか？まあ歴代ボルボXCモデルの系譜に沿うものとは言えると思います。



　内装は素のV40に比べると、ツートーンの革シートとコンビのトリムの装飾等々、クロスカントリーらしい味付けと、値段に対応するアップグレートがなされています（269万円 ⇒ 359万円）。これも好き好きにはなりますが、S60と比べても見劣りしない内装と感じました。



　さて試乗にあたっては、やはり愛車S60の1.6L直４ターボ・６DCT・FFと、過去に試乗したS60T6の３L直６ターボ・トルコン６AT・４WDの特徴を踏まえての、２L直５ターボ・トルコン６AT・4WDの動力性能に興味が持たれました。で、乗ってみてですが、月並みで申し訳ないのですが、T5の動力性能はT4とT6の中間という感想でした。具体的に言うと、発進から中速度（タウンスピード）までの力感と（変速の）スムーズさは明らかにT4より上級のT6に近いものでした。一方、高速域への加速の伸びは、ある回転域までは力強く、その後に頭打ち感が出てくるところがT6よりむしろT4に似たものを感じました。

　サスペンションの設定もT6のそれに近く、S60のT4より固いがリニアな動きを示しました。４WDらしく、オンザレール感覚のある直進安定性の高さが実感されましたが、反面、T4に比べての若干の鼻先の重さも感じられました。ハンドリングはS60と同じく軽やかでスムーズな操作感でした。S60に比べてより小さいサイズではありますが、総じて運動性能に関しては特段に差異は実感できず、むしろ先に述べたようにエンジン等その他の装備の影響を強く感じた次第です。

　自分のS60にはない最新の装備として今回アイドリングストップを初体験しました。停止時に割りとこまめにストップするのですが、暑い日だったのでエアコン入れっぱなしであれば、すぐに再始動しました。始動のショックは、気は付きますが煩わしいものではなく直ぐ慣れるレベルだと思います。環境問題を考えると実効性だけではなくモラルの面からもアイドリングストップは、望ましい装備というよりむしろ、エアバックやABSと同様に、ないとマイナスになる必須の装備になるだろうなと感じました。

　またこのクルマには車載カメラによるパーキングアシスト装置が装着されており、試乗後の駐車時にお世話になりました。まあ便利とは思いますがなくても良いのかなとというのが感想です(お値段次第とは思いますが)。しかし、新型メーターパネルといい、アイドリングストップ、パーキング・アシスト、ヒューマン＋シティセーフ、ナビと、クルマそのものも進歩しているのでしょうが、IT技術による各種のドライバー支援システムの充実が昨今著しいことが、V40の試乗でも実感できました。実際ボルボでも試験の様子が公開されていましたが、自動運転の普及まであと一歩のところまできているのではないでしょうか。

　以上、V40 T5 クロスカントリーの乗り味は、繰り返しになりますがS60のT4とT6の中間に位置付られると考えたのですが、更に踏み込んで言うと、中間でもかなりT6よりだと思います。ちなみに価格を並べてみるとこのようになり...

　　V40 T4 269万円、T4SE 309万円、T5-CC 359万円、T5-R 399万円
　　S60 T4 379万円、T4-R 459万円、T6 529万円、T6-R 599万円
　
　標準装備に違いがあるので単純な比較はできませんが、T6に近い動力性能が200万円近く安く手に入るクロスカントリーはとてもお買い得といっても良いのではないでしょうか？　V40 Rデザインの乗り味は分からないので断言できませんが、総合的に考えてクロスカントリーはV40のラインアップの中でベストチョイスになり得るのではないかと思いました。

　少し話がそれますが今回の試乗を通じて、気がついたことが２つあります。

　ひとつは直５エンジンの価値についてです。今までは直５は４気筒と６気筒に挟まれて技術的にも機能的にも中途半端な印象があり、採用する意義がもう一つ理解できなかったのですが、今回T5に乗ってみて、エンジンとしては完全にではありませんが直６にかなり近い印象を受けました。そうなると直６に比べて軽く小さいこと、１気筒少ないことによる効率の高さ、等々が生きてくる訳で、特にフロント横置きを前提とするのであれば直５を採用するメリットは多いと言えます。そして、そう考えるならばボルボが何故に今まで直５にこだわり続けてきたのかが理解でるように思います（今後はどうなるか分かりませんが）。

　もう一つは、T4、T5、T6というボルボのもつ動力系のラインナップを並べて見た場合、S60であれば、国内導入モデルとしてT4、T6の２グレード構成としたことは、T5とT6の乗り味が近いことを考えると合理的な判断であったということです。比較的安価なエントリーグレードとしてのT4、そして高価格ながらプレミアムを求めるT6であればターゲット層の住み分けが可能だと思います。同じことは、V40にも言えますが、この場合は、エントリーのT4と、Rデザインあるいはクロスカントリーといった独自の味付けを加えた２つのT5モデルにおいて、S60と同じような住み分けが想定できるわけです。

　とは言うものの、総合的に考えるとS60もT5がベストバランスの可能性があるではないかとも予測され、個人的には一回乗ってみたいと思った次第です。上記に書かせていただいたのが事実でモデル間での住み分けが難しいのであれば、T4‐Rをやめて、（あればですが）T5-Rを導入するのも一案かなと思いました。どうでしょうかね？

　以上、簡単ではありますが試乗レポートと若干の考察を書かせていただきました。

本ブログは5/5に公開しましたが、大幅な文章の手直しと一部記載の追加を行いました。

了

　前々回、前回の続きです。今更ながらですがショールームにあったV40をレポートしたいと思います。確認しませんでしたが、シートがファブリックでしたのでグレードは一番低価格の素のT4だと思いましたが、SEのレザーパッケージなし、かもしれません。



眺めてみて：
　全体としての印象やデザインモチーフに対する感想については既にブログで何度か触れていますので詳しくはそちらを見ていただければと思います。実車を見て、ゴルフなど同セグメントのクルマに比べて、スペック的にも印象としても少し大きいなと思いました。ロングノーズ、ハッチバックスタイルのショートテールのスタイルは間近でみても好印象。

前席に座ってみて：
　S60に比べると天地方向、横方向はデータだけでなく実感としてもやや狭く感じます。グラスエリアも縦に狭く、思わず感じ押し広げたくなりました（S60に乗ってなかれば感じない程度、あるいはすぐに慣れるとは思いますが）。シートはS60に比べて小ぶりに作られていいますが、座ってみての感触はS60に比べて特に劣っているとは思いませんでした。



　ハンドブレーキが手動であったり部品的にはS60より一部安いものを使っていたりと、費用を抑えていることが伺われます（V40の位置付けからは当然ですが）。しかし組立精度は高く、見た目的にはグレード感を感じさせない満足できる内外装ではないかと思いました。また新型のデジタルメーターは見やすくかつ格好良く、これからのボルボ車はこのタイプのメーターになっていくのも受け入れられるなというのが個人的感想。



後席に座ってみて：
　後席はサイズ的に、またハッチバックで特に後席周辺のグラスエリアが狭いことも加わり、S60よりも窮屈感はありました。基本、4人乗りと考えるべきだと思います。なお、このクルマには装備されていませんでしたが、T5-CCに乗った際にはサンルーフは天井のかなり広い面積を占めて開放感の向上に効果が高いことが分かりましたので、S/V60よりV40にとってより考慮に値するオプション装備だろうと思います。

トランクを開けてみて：
前後には十分にスペースがありますが、横はホイールカバーの膨らみもあり、やや狭く感じました。ただ4名家族のドライブ旅行には十分だと思います。

　といった様に、眺めたり、触ったり、座ったりしていたらディーラーの方から試乗を勧められました。購買予備軍としてのポテンシャルは低いので申し訳ないとも思ったのですが、ご好意に甘えることとし、近日中に発売予定のT5‐CCモデルに乗せていいただくことにしました（続く）。

了

　前回はディーラーを訪れ、ブレーキパット交換とカーナビソフトを更新を話題にしましたが、今回は待ち時間にショールームで見たクルマたちの話です。まず、白のS60-T4-Rデザイン。


（GXR A12 50mmで撮影。28mmを持って行くべきが間違えて50mmを手にしてしまいました。なので撮影距離が確保しにくく窮屈な写真が多くなってしまいました。写真の出来が悪いのは腕の問題ですw、合わせてご容赦ください）。

　白のイメージは持ってなかったのですが、こうして実車をみるとこれはこれで格好良いです。フロントを始め全体としてスポーティーなデザイン上の演出は様になっています。続いて室内。



　シルバーの加飾はうるさくて好きではないのですが、ステアリングアンドルが２種類の革の組み合わせで握りやすいこと、シートも布と革のコンビのスポーツシートですが、これも座り心地、見た目ともに良く気に入りました。現S60‐T4購入時にもしRデザインの選択肢があれば、そちらを選んだかもしれません。

　続いてはシルバーのS80です。


　以前は1.6L直４ターボのDriv-eのモデルが入ってきていましたが、今は3L直6 ターボ4WD のみだそうです。いくら直４ターボがパワフルで実用上は問題ないとはいうものの「S80でFFテンロクターボは...」と感じていましたので、その判断は首肯できるものではありました。内外装ともにV70との共通性が高いのは当然として、ボルボ車における最新の装備はきちんと導入されており、その点では古さは感じません。



　パネルの装飾やシートの革、造り、広さを含めての室内の空間などに関して、座ってみて、触ってみての感触や印象など、やはりS60とは違う、上級クラスのそれであることははっきりと分かります。ただ700万円超の価格が、購入においてレクサスやドイツプレミアム３ブランドとの比較を余儀なくされ、これがS80の魅力を台無しにしているように思います。、ボルボの特徴を踏まえながらも上品でアクのないエクステリアや、適度な贅沢感とシンプルかつ機能的で好感の持てるインテリア、さらには必要十分なレベルの動力性能もこれらライバル車との比較においては没個性的であったり、安物感につながったりとやはり不利を否めません。正直パーソナルユーズでの購入は考えにくいと思います。少なくとも現時点では。

　セダン派の自分としては、総じて良いクルマだとも思いますし、V70よりもむしろS80に購買意欲をそそられるのですが、これでV70と同レベルの値付け、例えば450万円前後であってくれたなら上質なセダンとして本当に魅力的に思うのになと強く感じます。しかしS80はボルボのフラッグシップであり、ブランド内での、あるいは他社との比較において、値段を含めてそれなりのクラス感の維持が必要であることを踏まえると実現は難しいのでしょうね。



　実際のところ国内では台数は殆ど出ていなそうで、残念です。またフルモデルチェンジもまだ具体的な話はなく、3-4年は先になるのではないかとのことでした。しかし、もしトップオブボルボとして真に国内の購買層にアピールするのであれば、ボルボの考える（目指す）先進技術、各種セーフティシステム、PHVを含めた次世代省エネルギー技術、IT装備、デザインなどを極限まで追求したモデルにして欲しいと思います。



　そうであれば値段が高くても、他メーカーのクルマではなくS80を買いたいと思うのではないでしょうか？今はあまりに中途半端なのかもしれません。

了