ヒデノリのブログ一覧

制動力の点から言えばブレーキパッド面積が増加しても変化はありません。
極端に言えば面積の大きなパッドでも小さなパッドでも摩擦係数が同じなら(単純計算上)制動力に影響はありません。

しかしながら、パッド面積が増加すると熱に対する耐久性が増加することが考えられます。
1回のブレーキングで発生する熱量は一定ですが、パッド面積が増加すると単位面積あたりの熱負荷が減少し、パッド面積が増加すると単位面積あたりの熱負荷は増加します。

と言うことはどういうことかというと、パッドは温度によって少なからず摩擦係数が変化し温度が上がりすぎるとフェードが発生しますが、パッドの温度変化がおきにくくなり摩擦係数変化が押さえられ耐フェード性が向上すると考えられます。

また、耐磨耗性の向上(ライフの向上)とローター温度の低下が考えられます。前者はこれまでの話と同じで、後者はローター有効面積が増加するためです。

ただし、パッド面積がローターの直径方向に大きくなったり円周方向に長くなると適正な面圧を確保するためにシリンダー数を増やさなければならないことが考えられます。
また、パッド面積とキャリパーシリンダー直径＆数の組み合わせでフィーリングが変わるそうです。
さらに、円周方向に大きくなるとローター有効径が減少しパッド面積が多い割に制動力が大きくないと言うこともあります。
(但し数%の話になりますが…)

キャリパーシリンダー面積が大きくなるとパッドに伝わる力が大きくなります。

その前に圧力の話を少し…
圧力の単位はPa(パスカル=kgf/mm2)で表されます。パスカルと言う単位をさらに分けるとN/m2となります。P：圧力、F：力、A：面積とすると以下の式が成り立ちます。
P=F÷A
これを見ると力(N)を面積(m2)で割ると圧力になるということが分かります。

これを踏まえて…
圧力が一定の場合シリンダー面積を大きくすると大きな力を伝えることが出来ます。
(パスカルの方式)
また、シリンダー数を増やせば大きな力を伝えることが出来ます。

純正のブレーキシリンダー面積はフロント3097mm2、リア1393mm2です。

これまでの話とは別ですがシリンダー数を多くすればパッド表面の適正な(設計通りの)圧力が得られると言う利点があります。

パッドはローターの円周方向に長いもので、回転するローターに対して押し付けられるように作動するのでパッドは若干ですが変形します。

このため一箇所で力を与えるより、複数箇所でそれと同じ力を与えるほうがパッド全体に適正な面圧を与えられることになります。

また1つのキャリパーでシリンダー直径を異径にしているものもありますが、これはパッドに対してローターの進出側を大きくすることで適正な面圧を確保しようと言う設計です。

ブレーキは様々な条件が合わさって作られているものですので、
このシリーズでちょくちょくアップしていきたいと思いますm(_ _)m

ブレーキローター径を大きくしていくと制動力は大きくなります。

この話の前にトルクと言う概念について述べます。トルクはエンジンの諸元にもあるように単位はN-m(kgf-m)となっています。F：荷重(力)、l：距離、T：トルクとした場合以下の式が成り立ちます。
T=F×l
この式よりトルクを大きくするにはl(距離)を大きくするかF(荷重)を大きくすることがあります。

これを踏まえて…
制動力をトルクと考えるとローター径有効半径が大きくなることによりトルク(=制動力)を大きくすることが出来ます。

ということは、ブレーキローター径を大きくすることで、
他の要因の影響はありますが、
大きければ大きいほど制動力は増えるということになります。

あくまで概算と言うことですがJZX100のフロントローター半径は133mmでリアローター半径は142mmです。

フロントよりリアの有効径が大きい？と思われるかもしれませんが、バランスはローター径だけで考えることが出来ないので次の項目へ移ることにします。

ブレーキは様々な条件が合わさって作られているものですので、
このシリーズでちょくちょくアップしていきたいと思いますm(_ _)m

とは言うものの、炎天下でお仕事をされている方々には頭が下がりますm(_ _)m

こちらはウチの空調のない倉庫の昼過ぎの温度計の数値となります。

温度：38.1℃
湿度：45%
WBGT（暑さ指数）：32℃

熱中症計は危険まで振り切っています(-_-;)

38℃って(-_-;)

因みに、ウチの会社で倉庫で従事されている方の中から
2名が体調不良で早退となりました(-_-;)

私も午後から若干気持ち悪かったです(-_-;)
そう考えると2.5名が体調不良？(-_-;)

倉庫なので直射日光が当たる環境では無いのですが、
こういう労働環境は会社のトップが率先して考えるようにと
国からお達しがあるようですね(-_-;)

本記事は超マニアックです。
お暇な方のみお付き合い下さいm(_ _)m

本記事はブログカテゴリーとしてブレーキというのを作成しました。
過去記事につきましてはブレーキをご覧いただければと思います。

そもそも自動車のブレーキというのは一般的に
フロントのブレーキバランス　＞　リアのブレーキバランス
となっています。

これは、一般的な車両はフロントにエンジンがあり、
リアよりもフロントの軸重が多いためです。
軸重が多い＝タイヤグリップが高くブレーキ容量が多い
とざっくりと言えるかと思います。

ですが、ブレーキを掛けることで荷重がフロントに移ることで
フロントタイヤのグリップが増加しブレーキ容量が増えるのに対して、
リアタイヤのグリップは減少しブレーキ容量が減ります。

この辺りの話は、
JZX100のブレーキバランスを考える
で考察を行っておりますが、ブログということもあり
単元ごとに改めて紹介してきたいと思います。

P&Bバルブはブレーキマスターシリンダー内に組み込まれておりまして、
一定圧力までは前後同じ圧力で前後のブレーキに対して圧力を供給しますが、
ある圧力（JZX100の場合は1.96MPa）から
リアブレーキに供給する圧力が減少します。

P&BバルブというのはTOYOTA社内で使っている言葉なのですが、
一般的には
プロポーショニングバルブ
と言われているようです。
おそらく、
プロポーショニングアンドブレーキバルブ
の略ではなかろうかと思われます。

これは、すでに挙げました
ブレーキングによりリアタイヤのグリップは減少しブレーキ容量が減る
ということからわかっていただけるかと思います。

そこで、TOYOTAではP&Bバルブを用いることで、
ブレーキを掛けていったときの前後バランスをとろうとしたわけです。

この圧力と油圧曲線は車両ごとに設計されており、
JZX100はこの油圧曲線が理想であるとTOYOTAが設計したのだと思われます。

ただ、私を含めたオーナーは純正状態で乗っていないので
この設計が必ずしも条件になっているわけではなかろうかと思われます^^;

ブレーキは様々な条件が合わさって作られているものですので、
このシリーズでちょくちょくアップしていきたいと思いますm(_ _)m