JZX100 純正ブレーキバランス

まずパッドの摩擦係数μは0.4、定数kは0.8(多分間違ってます)、P：圧力としておきます。

JZX100
ブレーキシリンダー面積　SF1=3097mm2(フロント)　SR1=1282mm2(リア)
ブレーキローター有効制動半径　rF1=120mm(フロント　推定)　rR1=136mm(リア　推定)
タイヤ有効制動半径　RF1=316mm(205/55-16)　RR1=315mm(225/50-16)

これらを計算式に当てはめると

JZX100
Front (376.3×10-6)×2×P
Rear (177.1×10-6)×2×P
Barance 68.0：32.0
となります。
これからP&Bバルブにより油圧バランスが変わると図のようになります。

JZX100の純正キャリパーでのブレーキバランスは図のようになります。
ひとつの図に多くの線を書いているので各色線の説明を以下に列記します。

・黒線：ブレーキペダルを踏み込んだ実際のブレーキバランスです。右上に行くほど前後の制動力が増加していることを示しています。
・青線：すでに上で述べた理想制動配分曲線です。
・青紫線：前輪ロック限界線であり荷重と路面とタイヤの摩擦係数により決まるロック限界値を示してます。これを超える制動力を与えると(線の右側の領域では)タイヤがロックしてしまいます。
・紫線：後輪ロック限界線であり前輪ロックと同様これを超える制動力を与えると(線の上側の領域では)タイヤがロックしてしまいます。
・ワイン色線：等減速度曲線であり、ある減速度を発生させるときに必要な制動力を示していますが、前後輪ロック限界線を越えて制動力を発生させられることはありません。
つまり前後輪ロック限界線と等減速度曲線の交点が最大減速度を発生させられる状態です。

制動力計算に用いたパッドの摩擦係数(μ)や定数(k)が変化すると、実制動バランスの絶対値が異なってきますが、概ねこの傾向だと思います。

減速度の限界ですが、これは路面とタイヤの摩擦係数に依存します。つまり摩擦係数が大きくなればそれだけ大きな減速度を発生させることが出来ますが、小さくなればそれだけ小さい減速度しか発生させることができません。
これを踏まえてJZX100のブレーキバランスを考えたいと思います。

ブレーキバランスを考えるには路面とタイヤの摩擦係数が重要な因子です。一般公道は0.4～0.7と言われています。当然サーキットなどは摩擦係数が1に近くなります。