タービン交換と馬力とトルクと・・・

タービン交換を予定しているわけではありませんが、
24年使ってきた純正タービンも永久に使えるわけではないので、
いつかはメンテナンスの一環として交換が必要になると思います。

インタークーラーが純正なのでそれほどブーストを掛けられるわけではありませんが、
(一度だけオーバーシュートで1.5 x 100kPa迄出たことがあります^^;)
それでもインジェクターを交換して、
ブーストアップを行って(1.6 x 100kPa程？)
500馬力弱出せるというのは魅力的です。
RC-Fと同程度か～^^;

ですが、電子制御がついていない分(完全OFFに出来る分こっちの方が危険(-_-;)

ところで、馬力の話が出てくると必ずと行っていいほどトルクの話も出てきて、
中間域でトルクで引っ張って～とか
上は馬力で～とか言われますがすごく違和感が・・・(-_-;)

私は
トルク(＝回転力)＝加速力
馬力(＝仕事量)＝最高速度
のイメージを持っています。

わかりやすく馬力が大きいほうが偉いというイメージがありますが、
大切なのはエンジン回転数ごとのトルク特性だと思っています。

そのエンジンがどれだけ早いのか？というのは
ギア比が絡んできますが、
何回転数でトルクのピークが出て、
それがどの回転数まで続くのか？
ということになると思います。
所謂パワーバンドというやつですね。


純正タービンの場合、
カタログ値では378N・m/2400rpmですが、
6000rpmまで回すと15%程トルクが下がるようなトルクカーブを描いています。
これが上が回りにくいと言われる所以でしょうかね？

TOMEIの生産終了したARMS M8280の場合、
580N・m/3500rpm程のようですが、
15%程トルクが下がるのが6500rpm程なので、
純正タービンよりも上が回りやすいと言われるのでしょうね。

HKSのGT-ⅢRSはトルクカーブがHPで公開されていないのですが、
馬力＝トルク×回転数
から逆算すると
600N・m/3000rpm
630N・m/3500rpm
620N・m/4000rpm
・・・
575N・m/5500rpm
530N・m/6000rpm
495N・m/6500rpm
455N・m/7000rpm
のようで、
15%程トルクが下がるのが6000rpm程なので、
純正タービンよりトルクが上がっているものの、
トルクピークの回転数から見るとあまり回しすぎてもトルクが出てきていないことになります。

一方、RC-Fの諸元を見てみると、
535N・m/4800rpmとのことで、
15%程トルクが下がるのは上が7000rpm超え、下が3500rpmということから
もっとピーキーなのかと思いきや案外パワーバンドが広いのですね。


ここで、さらっと馬力＝トルク×回転数と述べまして、
エンジンパワーのわかりやすい指標の馬力ですが、
元はトルクで有ることがわかります。

自動車レースで有名なF1ですが、
最高回転数15000rpmで800～1000馬力を出すとされていまして仮に計算すると
500N・m/14000rpm
とトルクはタービン交換した1JZ-GTEよりも、RC-Fよりも低く
とんでもないトルクが出ているわけではないことがわかります。
回転数は市販車からするととんでもないですけどね^^;

ということで、エンジン出力のわかりやすい指標である馬力も
回転数が高いところでトルクがあれば馬力は上がるということになります。


純正タービンに話を戻すと
378N・m/2400rpmの時には130馬力となります。
トルクカーブを見ると高回転になるにつれてトルクが減少していきますが、
仮に7000rpm迄トルクが続いたとすると
378N・m/7000rpmで376馬力^^;
純正よりも100馬力Up(・・;)

HKSのGT-ⅢRSで
630N・m/3500rpmの時には310馬力となり・・・
純正と比べて倍以上でしたか(-_-;)
仮に7000rpm迄トルクが続いたとすると
630N・m/7000rpmで630馬力^^;


実際には高回転時にエンジンに吸い込まれる空気の充填率が下がるため
そうならないのは現実なのですが、
エンジンにうまく空気を押し込むことが出来たら
馬力というのは回転数に比例して上がることになります。


気が向いたときに峠にドライブに行ったり、
県外に出かけるときに乗るという使い方で
タービン交換することになるのはいつになるのでしょうかね？^^;

でも、どうせタービン交換するなら
ブーストアップでキャパの大きなタービンにしたいですね(^^♪