ヒデノリのブログ一覧

先日の燃費向上チューニングですが、
１枚のシート(2D)から立体に起こしているため(3D)すんなりとは行かず
何度か型を取る必要があるみたいです。

タイトル画像は型紙その１ですが、
今日その１から完成版にすべく作業を行いましたが
型紙その２になりそうです^^;

３度めの正直とも言いますし、今度は完成版になるかな？

何を作っているかは画像をアップしていますが、
これでわかる方はかなりのマニアだと思います（笑）

以前アイドル不調が発生したのはプラグ交換をする前、
その後バッテリーターミナルを外す前だったかと思います。

症状としては、それまで普通にアイドリングしていたものが
暖気の有無も関係なくアイドリングが不安定になったことがありました。

で、その症状が今日も発生しました。

状況は前回と同じく突然アイドリングが不安定になりました。

それがエンジンを切って再始動した後もしばらく続き、
その後自然に？収まりました。

いったいどこだ～？

まぁ車としては結構なお年寄りなのでひとつずつ探してみたいと思います・・・

先日発覚したプラグの偏消耗について考察をしたいと思います。

まず、使用していたプラグはDENSO IRIDIUM TOUGH VK20で5年半程使用していました。

こちらのプラグのスペックとしては
熱価：　6番（NGK相当）
プラグギャップ：　1.1mm
です。

なお、純正プラグギャップは1.1mmの2極プラグでした。

JZX100　1JZ-GTEの適合を見てもこちらのプラグが出てくると思いますが、
私の車では10年持つと言われているイリジウムタフでも5年半で偏消耗が発生してしまいました。

VK20を取り付けてからエンジン周辺で交換したパーツと言えばNGKのプラグコードです。
こちらは純正と比較して抵抗が50%よりも少なくなっています。
こちらにした原因はアクセルを踏み込んだ時に失火が発生しており、
ググったらプラグコードでは？という意見があったためです。

症状としては
#1、#3、#5
シリンダーの中心電極が特に偏消耗しており、
#2、#4、#6
はそれほど目立った消耗はしていません。

後者はTDI部で、前者はTDIとプラグの間にプラグコードがあるシリンダーとなっています。

また、私の車は1JZ-GTEなのでシングルターボが搭載しています。

これらの中から
・火花点火過程における初期火炎と放電路の高速度同時撮影
を参考にした原因の特定は・・・



イリジウムプラグでプラグギャップを1.1mmとしたことで着火性能の向上と反して電極消耗の可能性があった
↓
ターボなので加給した際の着火要求電圧が高くなり失火が発生していた
↓
失火の原因がプラグコードだと思い抵抗の低いプラグコードへ交換
↓
ブースト時の着火要求電圧の向上に対してプラグコードの抵抗値が低くなったため、#1、#3、#5のプラグコード部分の電圧が上昇
（ただし、#2、#4、#6で失火が解消されたわけではなく#1、#3、#5に負担を掛けるようになったため見かけ上失火が解消されたと思われる）
↓
#1、#3、#5で電圧が上昇した分電極の摩耗が発生
↓
#1、#3、#5で着火電圧が向上したため見かけ上失火が減少
↓
#1、#3、#5で電極の摩耗が臨界点を突破
↓
#2、#4、#6の失火と合わせて#1、#3、#5での失火が大量に発生



と考えています。

ブースト時には着火要求電圧が高くなることが示されていますが、
それに合わせてプラグコードの抵抗を低いものに交換したことで
要求に対して需要を合わせられることが出来たということと
更に自己放電除去器をあちこちに取り付けたことで、
NA領域で空燃比がリーンになったことで着火要求電圧が高くなり、
結果として全域で着火要求電圧が高くなったことに対応するために
プラグコード部分で要求に対して需要を合わせられることが出来たために
中心電極の偏消耗が発生したと考えられます。

この流れにつきましてはTDI部で偏消耗がそれほど発生していないことからも
妥当性が考えられます。

TDI部はプラグコード部と比べて抵抗値に変化がないため
要求電圧に対して供給に変化が無いため偏消耗につながらなかったと考えられます。

なお、純正プラグで10万キロ持つとされているのは
2極プラグで中心電極がイリジウムを採用したプラグと比べて太いためと考えられます。

そう考えるとメーカーはわかっていたということになります。

チューニング＝バランスを整えるということが如何に重要かということですね。

これは中心電極の細いイリジウムプラグにしなければ避けられたことかもしれません。
また、中心電極の太い純正プラグならば避けられたことかもしれません。
さらにプラグギャップが1.1mmで無ければ避けられたことかもしれません。


以前使用していたDENSOのVK20が悪いとか
NGKのプラグが悪いとか言う気は全くありません。

考察が進むまではDENSOのプラグが悪いかも？と考えたことはありましたが、
今は使い方が悪かったと思うようになりました。


ということで今は
熱価：　7番（NGK相当）
プラグギャップ：　0.8～0.9mm
となったことで当分持ってくれると信じています。

昨日の夜エマージェンシーブレーキの動作状況を確認しようと思い、
ハイマウントストップランプのカバーを外したところ
球が切れている・・・^^;

以前交換した時にそれほど保たなくてもいいかと思って白熱球を取り付けましたが、
まさかもう切れてしまうとは・・・

これはハイマウントストップランプもLED化せよとのお達しか(^o^)

ということで、色々計画を進めているものがあるのですが、
ハイマウントストップランプのLED化もプロジェクトに加えたいと思います。

ハイマウントストップランプはT16が使用されているのですが、
T15のLEDを使用するというのではなくカスタムで考えています。

エマージェンシーブレーキの配線切り替えもしようかな～

以前からなめていたのですが、TDIの取り付けボルトのネジ穴がいくつかなめてしまっています・・・

外れることは無いと思うのでそのまま使用してもいいかもしれませんが、
やっぱり気になるものは気になる・・・

TDIの取り付けボルトがなめてるだけでヘッド交換というのも行き過ぎですし・・・


ネジ穴がなめてしまった場合のレスキューツールとして
ご存知の方はご存知のネジ穴を治す道具があります。

よく
・ヘリサート　helisert
・リコイル　recoil
・ヘリコイル　helicoil
と表現されているようです。

これはなめてしまったネジ穴に対して部材が大きい場合
ネジ穴を大きくして専用のネジ穴を切ることで
本来のネジ穴よりも大きくしたネジ穴の間を埋めるコイルを挿入することで
ネジ穴を補修するものです。

ネジ穴がなめてしまった場合、ヘリサートで補修すると
もとよりも締結力が増すらしい・・・

使っているボルトの規格まで見ていないので
調べてから最近お気に入りのAliexpressで購入を検討しようかな？