ヒデノリのブログ一覧

CEIKAにChaserのリアだけ(MarkⅡとCrestaは適合なのに)サイドブレーキが使えないのはおかしいと
問い合わせしていましたが、
CEIKAではなぜかChaserはインドラムじゃないと思っていたみたいです。

設計部まで確認してもらったのですが、
何故かサイドブレーキがディスク式と思われていたみたいです^^;

まぁそういう勘違いもありますよね^^;

ということで適合は(ホイールへの適合を除いて)OKとなりましたので
もうちょっと前に進みたいと思います。

早速CEIKAから見積もりしますのでホイールサイズとブレーキの希望サイズを教えてほしいと言われ
18inchとバランスを考慮していくつか候補がほしい旨連絡しました。

さてさて今年は残り半年が3年ぶりに激動の半年になりそうですが気合い入れていかねば(*^^*)

うちの会社まだまだ中小企業なので大企業に比べると予算の規模も小さいのですが
その中でも一番大きなのは予算2億のプロジェクトを進めてるので
頑張らねば(*^^*)

しかもトップからこの間聞いた話では2億のプロジェクトの後
かなり近い間に次の同じぐらいのプロジェクトが有るとか・・・^^;

仕事は仕事
プライベートは車で(笑)
切り替えて行きたいと思います(*^^*)

JZX100という車は特にTourerVは280馬力という当時のカタログ最高出力を誇る割に
車体が重くブレーキの容量が不足していることで有名でしたよね。

ターボ車なのでちょっとブーストアップしたり
タービン交換したりしてエンジンパワーは上げることが出来ますが
当時ブレーキといえばJZA80キャリパー交換が定番でした。

で、あれから相当経ってJZA80キャリパーがでなくなり？
UCF30キャリパーの選択になっていますが、
なにせ型式が古くてその選択も難しくなってきて・・・

で、先日見つけたのがCEIKAという台湾のメーカーです。
このメーカーはなにせローター系のラインナップがとても広くて
オーダーを受けてから生産するという方式を取っている割に納期が早いらしい・・・

久しぶりに心がざわついてきてましたが
JZX100 Chaserのマッチングを見るとパーキングブレーキが使用できないとか・・・(・・;)

マーク2やクレスタはOKになっていましたので現在マッチングが正しいのか問い合わせ中です。

適合表が変わったら素敵ですよね(*^^*)



で、CEIKAはCEIKAで検討することにして他の商品はないかと探していたところ見つけたのが
IDEALという商品です。

ローターサイズはCEIKAより少ないもののこちらも多分オーダー物だと思います。

しかもキャリパーの断面図を提供しているとのことで早速330と356で依頼しました。
(CEIKAも言えば多分もらえると思う)

PDFの型紙を印刷して切って貼って・・・？
何か違和感がある・・・？

改めてIDEALのブレーキ断面図の使用方法を見ると
ローターの中心で型紙を切って・・・

イャイャ・・・なんで点線で切らない(・・;)
多分型紙はIDEALが作ったのではないのかと思いますが
(注意書きが英語で書かれているから)
普通点線で型紙を切って
この画像のように二つが合わさるように糊＋テープで固定するんじゃ無いんですか？(・・;)

その方がブレがすくなると思いますし、
型紙を作った人もそういう風に考えて作ったはずですし(・・;)

注意書きを見てみると

１．This outline is net dimension of the brake system. Please add at least 2mm of clearande to these dimensions.
２．Please verify accurance of printout by matching a dimension in both length and width.
３．Please cut along dashed lines to use as template.

IDEALのページで言ってるカットするラインが違～う^^;
Please cut along dashed lines to use as template.
って書いてるじゃないですか^^;

まぁ勘違いとかありますよね(・・;)

今度の休みにマッチングしてみようと思いますが梅雨なので作業できるかな？(・・;)

頂いたPDFですが、欲しい人はIDEALに言うとすぐに送ってくれますよ。
私からお渡しするのはIDEALさんが良いって言ってくれればいいですけど・・・^^;


ちなみに当時調べた各社ブレーキ諸元は関連情報URLを御覧くださいm(_ _)m
改めて今見ても当時良く調べたな～^^;

JZX100のブレーキキャリパー流用はJZA80が超有名でしたよね。
その後UCF30のキャリパー流用が行われるようになって・・・

まぁ思い車体に容量の小さなブレーキなのでパフォーマンスアップをしたいというのは当然です。

ですが、もはや機会を逃してしまった・・・^^;
流用出来そうなリアキャリパーが無い・・・

フロントはUCF30やbremboの装着が可能と思われますが、
なにせフロントだけ交換してもブレーキバランスが悪すぎる・・・
詳しくは↓で考察を行っています。
http://privategarage100.konjiki.jp/ForCar/Brake/

リアキャリパーの交換が出来ないのではバランスを崩してしまっても・・・



と思ってましたが、CEIKAというコストパフォーマンスに優れた台湾のメーカーが有るらしい・・・

ローター径はフロントが304～430mm！
リアが330～405mm！
デカイ！

ブレーキローターの表面の仕様、キャリパー色までオーダーメイド出来る！

おぉ～と思ってましたがリアの適合を見ると
Available, but handbrake will be disabled after rear brake kit is installed
サイドブレーキが使用できなくなる・・・

えぇ～(・・;)


それってサイドブレーキシューがローターに接触しないから使用できないだけであって
JZA80に使うローターに風間オートのスープラＲキャリパー流用シュー使ったら行けるんじゃ？

ちょっと見えてきたかも？(*^^*)

しかもリアの設定が4potということはフロントはバランスを考えて6pot(・・;)

マスターシリンダーの交換も必要になりますがすごいブレーキになりそうな予感が・・・



で、適合をもう少し見てみるとチェイサーは
Available, but handbrake will be disabled after rear brake kit is installed
となっていますがJZX100のマーク2とクレスタは○がついてる？

これ適合表がチェイサーだけ更新されてないとか？

なら純正のブレーキシューで行けるので更に交換が現実的に・・・(*^^*)

ホイールのマッチングも見ないといけないですけど・・・


やりたいからというのもありますが、元々の目的は安全な走行を願ってのことです(笑)

昨日のブログでは推測で書いている部分がありましたので打ち消し線を入れました。
申し訳ありませんでしたm(_ _)m

ということで今日純正のプラグコードの抵抗値を計測しましたので
昨日の一人ブレインストーミングを改めて行いたいと思います。

まず、純正のプラグコードの抵抗値は経年劣化があると思いますが現状で約19.5kΩ/mでした。
これからプラグの抵抗5kΩを含めた合計抵抗値を改めて出すと
25cm：9.87kΩ
45cm：13.8kΩ
と思われます。

NGKのプラグコード(8kΩ/m)の合計抵抗値は
25cm：7.0kΩ(71.0%)
45cm：8.6kΩ(62.3%)
これでも大分違いますね～

NGKのパワーケーブル(0.9kΩ/m)の合計抵抗値は
25cm：5.23kΩ(53.0%)
45cm：5.41kΩ(39.2%)
すごい低くなって長さに寄る抵抗値は誤差の範囲に近くなりました(^^♪

永井電子のブルーポイントパワープラグコードの合計抵抗値は
30cm：5.6kΩ(56.7%)
40cm：5.6kΩ(40.6%)
あ・・・やっぱりNGKのパワーケーブルのほうが抵抗値が低くなるんだ・・・

NGKでも永井電子でもどちらもノイズレベルは純正レベルに抑えつつ
127%程のパワーアップを出していますが・・・
抵抗値で比べるとNGKですね。

ただ、昨日の逆起電力の発生につきましては可変ピッチを採用しているので
どの回転数で電圧の立ち上がり遅延が発生するのか気になりますし
永井電子の巻線式ノイズサプレッサー(抵抗)がどういうピッチなのかで
同様にどの回転数で電圧の立ち上がり遅延が発生するのか気になります。

いずれにしても今日別の作業でついでにプラグの焼け具合を見てみましたが、
先日からアルミテープの貼付けを行っていった成果か
良い混合気が沢山シリンダー内に送られているために
TDIが付いているNo.3、５に対してNo.4、6については碍子の状態が明らかに違っていました。

おそらく良い混合気がシリンダー内に送られているために
TDI部はTmaxが向上しているために碍子が焼け気味になっているが、
プラグコード部は抵抗が有るために碍子が今まで通りになっていると推察されます。

碍子の焼け具合につきましては
仮にプラグコード部が通常であるとするならば
TDI部はアルミテープ貼付け前の純正状態と比較して焼け気味と思われます。

この状態ではNo.1、3、5のTmax(温度とその角度)とNo.2、4、6のTmaxに差があり
エンジンの振動とトルクに影響が及んでいると思われます。

以上のことからプラグコード部へもTDI部と同じ位の電力が供給出来、
かつ電圧の立ち上がり遅延がTDIと同様なプラグコードの装着が急がれると思われます。

また、プラグの熱価につきましては
アルミテープ貼付け前の純正状態と比較してトルクの向上といった体感的な効果が確認できる事
TDI部の碍子についてプラグコード部と比較して焼け気味になっている事から
プラグコードを交換した後に碍子とその周辺の状態を確認することで
DENSOの20(NGKの6)からDENSOの22(NGKの7)へ変更を考察する必要があります。

TDIのプラグコードの話の予定でしたが
Tmaxや熱価に関係してくるとは・・・

まぁエンジンと言うのは色々な要素が絡み合って結果としてトルクが出ているので・・・

色々手を加えて良くすると他の部分に影響が出てくるのは当たり前の話ですよね・・・

ただ、まさかアルミテープ施工によりプラグの熱化を考慮する必要があるとは思ってませんでした^^;

皆さんのパーツレビューとか整備手帳を見て無くて情報収集の段階ですが・・・

13万キロ走っててたまに失火することが有るのでプラグコードも変えないとな～って思ってます。

で、一般のプラグコードはノイズとコスト(内後者寄り)を考慮して16kΩ/mということですが、
NGKのプラグコードは8kΩ/m(2,500円程)
NGKのパワーケーブルは0.9kΩ/m(9,000円程)
永井電子のブルーポイントパワープラグコードは0.6kΩ(同時点火のため？)(10,000円程)
辺りが交換の候補となります。

NGKは長さによって抵抗値が変わる巻線抵抗をコード全体に採用する方式(純正と同じ？)に対して、
永井電子はプラグ端子付近の一部に巻線抵抗を配置することでコードの長さに寄る抵抗値の変化を抑えているそうです。

NGKは長さによって抵抗値が変わるということですが、
私の車の場合30cm～40cm位なので純正の参考抵抗値(16kΩ/m)から試算してみると
30cm：4.8kΩ
40cm：6.4kΩ
結構違う気がしますね。

NGKのプラグコード(8kΩ/m)にすると
30cm：2.4kΩ
40cm：3.2kΩ
純正に比べて半分になって差が少なくなりますね。

NGKのパワーケーブル(0.9kΩ/m)にすると
30cm：0.27kΩ=270Ω
40cm：0.36kΩ=360Ω
おぉ～すごい少ない(^^♪

永井電子のブルーポイントパワープラグコードは
長さに寄る抵抗値の変化が無いのですが
0.6kΩ=600Ωなので
NGKのパワーケーブルに比べると２倍ぐらいということですね・・・

プラグ自体に5kΩの抵抗が有るということなので純正プラグコード(16kΩ/m)の合計抵抗値は
30cm：9.8kΩ
40cm：11.4kΩ
以下のカッコの%は純正プラグコード比

NGKのプラグコード(8kΩ/m)の合計抵抗値は
30cm：7.4kΩ(75.5%)
40cm：8.2kΩ(71.9%)

NGKのパワーケーブル(0.9kΩ/m)の合計抵抗値は
30cm：5.27kΩ(53.8%)
40cm：5.36kΩ(47.0%)

永井電子のブルーポイントパワープラグコードの合計抵抗値は
30cm：5.6kΩ(57.1%)
40cm：5.6kΩ(49.1%)

これは・・・
特に最後の2つに関してはあまり差が無いように思えます。

特にNGKのパワーケーブルは誤差の範囲(30cmに比べて40cmは1%程増加)に思えます。






あっ・・・大きな勘違いが・・・(・・;)
NGKは線をフェライト芯に巻き巻きしてるので長くなるんだった(・・;)
フェライト芯の直径、巻数がわからないと比較しよう無い(・・;)






例えばフェライト芯の直径を2mmとして
巻数はいくつにしようか(・・;)
ん～画像を見てざっくり線の直径を0.1mmとすると10cmで100巻
バリアブルピッチなのでざっくりと平均して10cmで50巻と仮定すると1mで500巻
プラグコードの長さに寄る配線の長さはL=πRなので3.14m/m
直径が3mmとすると4.71m/m
永井電子は使用している箇所が少ないので考察からは考えないこととします。






NGKのプラグコードの仮巻き方から線の長さ(3.14m/m)を計算してみると
30cm：0.94m
40cm：1.26m
以下のカッコの%は純正プラグコード比
これを元に

純正プラグコード(16kΩ/m)の合計抵抗値は
30cm：20.0kΩ
40cm：25.2kΩ

NGKのプラグコード(8kΩ/m)の合計抵抗値は
30cm：12.5kΩ(62.5%)
40cm：15.1kΩ(60.0%)

NGKのパワーケーブル(0.9kΩ/m)の合計抵抗値は
30cm：5.86kΩ(29.3%)
40cm：6.13kΩ(24.3%)

永井電子のブルーポイントパワープラグコードの合計抵抗値は
30cm：5.6kΩ(28.0%)
40cm：5.6kΩ(22.2%)

おぉ～NGKの線の直径、フェライト芯の直径、1m辺りの巻数が仮定のものとしても
永井電子の方が抵抗値が若干少なくなるようですね。
ただ、そんなに変わらないような気も・・・^^;

あと、電気の流れと磁界を考察すると
NGKの場合フェライト芯の周りの線が巻き巻きしているということですが、
巻き巻きしている先の場合その直径の中心方向に磁界が流れますよね。
(右ねじの法則)

NGKのHP画像を見る限りおそらくNGKという文字の頭側にプラグがついているとしたら
右ねじの法則に従いTDIからプラグへ向かって磁界が発生すると思われます。

プラグには常時電気が流れているわけではなく
ATDCマイナス何度(BTDCプラス何度)かは回転数によって変わりますが
パルス状に電気が流れている状態となります。

このパルス状に流れる電気には逆起電力が発生して電圧の立ち上がりが遅くなると思われます。

NGKの方がコード全体に可変ピッチを採用しているのに対して
永井電子は一部に採用しているというのが会社によって考え方の差が見て取れますね。

抵抗値は電圧に作用しますが、逆起電力は点火時期という時間に作用する事となります。

NGKのコード全体に可変ピッチを採用して電圧の立ち上がりの遅延を純正同様に保っていると考えられなくもないですし、
永井電子のコードの一部に巻線抵抗を採用している方式も通常使用に問題ない状態(抵抗を下げてレスポンスアップ＆燃費向上)にしていると考えられますし・・・

永井電子も巻線抵抗の一部に可変ピッチを採用しているかもと思われますし、
逆にNGKが特許を取っているために永井電子が手を出せないようにしているかもしれないと思われますし・・・






こういう一人ブレインストーミングをする際にブログはとても良いツールですね(笑)
結局どうするかは6気筒の3個TDI仕様の皆さんのブログを拝見するということで^^;

改めて確認しますが、
私の目的は良い混合気を沢山シリンダー内に送り
良い燃焼を実現することで燃費の向上とパワーアップを測るということですよ^^;

ターボなので充填効率に加えて排気温度に寄ってブースト圧に影響しますし・・・
(完全燃焼すると排気温度が下がって排気圧が下がることでブーストが下がる事が考えられる・・・)

ただ、NA領域ならばTmaxが高くなるのでパワーアップと燃費の向上が実現する・・・

アルミテープ施工はロスと充填効率とTmaxの向上を目的にしていて・・・

取り留めなくなってきましたが一人ブレインストーミングということで^^;