ヒデノリのブログ一覧

昨日、安静時心拍数についてのブログを書きましたが、
今度は就寝時心拍数（睡眠時心拍数）です。

睡眠中の心拍数は、通常時より低くなることが一般的です。
日中の安静時の心拍数が70～85回程度の人であれば、睡眠時の心拍数は1分間に70～75回程度、またはそれよりも少ないと予想されます。
睡眠中に心拍数が30～40台になることも珍しくありません。これは、自律神経の作用により副交感神経が優位になることで起こる生理的な現象です。

ただし、睡眠中の心拍数が日中の安静時を下回らない、または増える場合は、睡眠の専門医に相談した方がいいでしょう。
睡眠中でも心拍数が高い場合は、不安症や心房細動といった内科的、精神的な疾患が疑われる可能性があります。
また、無呼吸が繰り返されている可能性や、睡眠姿勢が不安定で体に負担がかかっていたり、ストレスや不安が強くなっていたりする可能性もあります。
睡眠中の心拍数や呼吸の状態を把握しておくことで、身体の異常を早く発見することができます。

by Google Gemini

最近の私の安静時心拍数は58bpm(bpm=beats per minute)でして、
寝ている時の最低心拍数は47bpmとなっております。

安静時心拍数が47bpmまで下がるとこれは徐脈となりますが、
Geminiの説明通り、寝ているときは副交感神経が優位になるので
40bpm台になるのも珍しくありません。

因みに、SpO2は100%近いので血液が全身に行き渡っていないというわけでもありません。

どんな生物でも生涯の脈拍数はおおよそ決まっているそうなので、
最低心拍数が低いほうが寿命が長くなるようで、
健康であれば寿命が長いほうがよろしいですよね(^^)

安静時心拍数
安静時心拍数とは、リラックスした状態で1分間に心臓が何回鼓動するかを示す数値です。一般的に、健康な大人の安静時心拍数は1分間に約60～100回とされています。

なぜ安静時心拍数を測るのか？
安静時心拍数は、私たちの心身の健康状態を知る上で重要な指標の一つです。

心機能の把握: 心臓の働きが適切か、不整脈などの異常がないかなどを判断する手がかりになります。
健康状態の評価: 一般的に、安静時心拍数が低いほど心肺機能が高いと考えられています。
運動効果の確認: 運動によって心拍数がどのように変化するかを測ることで、運動の効果を評価することができます。
体調の変化の把握: 病気やストレスなど、体調の変化によって安静時心拍数は変動することがあります。

安静時心拍数を測る方法
リラックスした状態になる: 座って目を閉じ、深呼吸を数回行い、心身をリラックスさせます。
脈拍を測る: 手首の橈骨動脈（とうこつどうみゃく）や首の頸動脈（けいどうみゃく）に指をあて、1分間の脈拍数を数えます。
測定の注意点: 測定する際は、カフェインやアルコールを摂取した後や、運動直後は避けるようにしましょう。

安静時心拍数に影響を与える要因
年齢: 年齢を重ねるにつれて、安静時心拍数はわずかに低下する傾向があります。
性別: 一般的に、女性の方が男性よりもやや高い傾向があります。
身体活動レベル: 普段から運動をしている人は、安静時心拍数が低い傾向があります。
体調: 病気やストレスなど、体調の変化によって安静時心拍数は変動します。
心疾患: 心臓病など、心疾患がある場合は安静時心拍数が異常になることがあります。

安静時心拍数が気になる場合
安静時心拍数が異常に高い、または低い場合は、以下のことが考えられます。

運動不足: 運動不足により心肺機能が低下している可能性があります。
脱水: 体内の水分が不足すると心拍数が上昇することがあります。
貧血: 貧血により心拍数が上昇することがあります。
甲状腺機能亢進症: 甲状腺ホルモンが過剰に分泌されると、心拍数が上昇することがあります。
不整脈: 心臓のリズムが乱れる不整脈により、心拍数が異常になることがあります。
もし、安静時心拍数に不安がある場合は、一度医師にご相談ください。

より詳しい情報や、ご自身の状況に合わせたアドバイスについては、医師や専門家にご相談ください。

by Google Gemini


という事で、安静時心拍数です。

私はFitbitを10年ほど前から使用していまして、
ほぼ24時間（お風呂と充電中以外）Fitbitを装着してきました。

装着しているだけで心拍数を計測しくれるので便利に使用しております。

その中で、安静時心拍数が若干基準より低くなってきました(-_-;)

というものの、安静時心拍数が60拍/分を下回るのは今回だけでなく
今までも良くあったので・・・

一般的な安静時心拍数は60～100回とされておりますので、
それより若干下回っております。

８月上旬には安静時心拍数は62拍/分であったのですが、
徐々に下がり続けて
昨日・今日は58拍/分まで下がりました。

心拍数が通常よりもかなり下回っていると徐脈という症状になるそうですが、
心拍数が通常よりも少ない状態はあまり心配する必要は無いとのことです。

なお、安静時心拍数は目覚めていて安静にしている状況での心拍数で、
睡眠時心拍数（寝ている時の心拍数）とは異なります。

睡眠時心拍数につきましては別記事にしたいと思います。

黒烏龍茶を飲み始めた影響でしょうか？^^;

気になることをメーカーに聞いてみよう！ということでSEIへブレーキパッドについて色々聞いてみたのでその結果を報告します。

適正温度について
パッドの摩擦係数は一般的にはローター温度、速度,圧力などにより変わってきます。
その中でも温度の影響が一番大きいといえます。通常、温度が高くなれば摩擦係数は下がってきます。
特に一般用は温度が高い場合はフェードなどを起こしやすくなります。SEI HPのPERFORMANCEを参照してください。

ブレーキタッチについて
ブレーキの効きのフィーリング（ブレーキタッチ）は一般的には
A.効きの良し悪し（良い方がフィーリングが良い）
B.ペダルストロークの長短（短い方がフィーリングが良い)
C.ペダルストロークの剛性（踏み応えの硬い方が良い）、前効き/後ろ効き（人により好みあり）
等が影響しています。

A.効きの良し悪しについては下記の式で表されます。
F=（μ×k×P×S×r）/R

このとき、
F：ブレーキ力（効き）
μ：パッドの摩擦係数
k：定数
P：ブレーキ圧力（ペダル踏力）
S：ブレーキのシリンダ面積（シリンダ径の2乗）
r：ブレーキ有効制動半径
R：タイヤ有効制動半径

即ち効きを上げるには、
A1：パッドの摩擦係数を上げる（μ）
A2：マスタシリンダのシリンダ径を小さくする（p）（但しペダルストロークが長くなる）
A3：ブレーキのシリンダ径を大きくする（s）（但しペダルストロークが長くなる）
A4：ローター径を大きくする（ｒ）
A5：タイヤを扁平率の大きなものにする（同一サイズで）
などがあります。

B. ペダルストロークの長短についてはブレーキシステムを構成している部品（マスターシリンダ、真空倍力装置、ホース、パイプ、ブレーキキャリパ、パッドなど）の剛性、ペダル比、各部品の遊びなどが影響します。
即ちペダルストロークを短くするには
B1：マスタシリンダのサイズアップ(但し効きは悪くなります）
B2：倍力装置のサイズアップ（但しタッチは悪くなります）
B3：ホースを剛性の高いメッシュにする（SEI HPのFAQ技術編「メッシュ・・・」を参照ください)
B4：キャリパを剛性の高いものにする（SEI製造の対向型ブレーキ等へ）
B5：ペダルの遊び,キャリパの遊びなどを小さくする
などがあります。

C. ペダルストロークの剛性についてはパッドの性能が一番影響しています。
温度の影響を受けにくいパッドが良いですね。

以上を纏めると、ブレーキタッチを良くするには

簡単にやれて効果が実感できるのが「A１、Cのパッドの摩擦係数の大きいものへの交換」ですね。
タッチを良くすると同時にサーキットなどの厳しい走行にも対応するには、時間とお金はかかりますが「パッドの交換」と更に「A4のローター径を大きく、B4のキャリパ交換、B3のホース交換」などがよいでしょう。
上記のそれ以外の項目は専門家でないと触れませんので（各項目にトレードオフの関係がある、部品が入手しにくい、工事が難しいなど）あくまでも参考としてください。
もっと詳しく！とご要望の方はSEIのHPをご覧ください。

このブログの後半の内容は賛否両論があろうかと思いますが、
コメントを下さる方は前向きな意見を頂戴したいと思いますm(_ _)m

2年前に
【国土交通省】正しく使おうブレーキホールド ～正しい使用方法や注意点について～
という動画がUpされておりましたが、今どきの車はこんな便利な機能があったんですね^^;

なにせ、1号車のチェイサーは2000年12月納車、
2号車のリーフも2014年7月の初年度登録・・・

別に旧車マニアと言うわけでないのですが、
新しい方でも初年度登録から10年が経っているという・・・^^;

という事で、国交省からUpされていた単語でブレーキホールドという機能を拝見しました。

因みにブレーキホールドは本動画でつかっている単語で、
メーカーにより表現は異なるとのことです。

要は、渋滞や信号待ちでブレーキを踏み込んだ状態の油圧を
ブレーキを踏む力が弱くなったとしても維持してくれるという機能ということですね。

この、ブレーキを踏み込んだ状態の圧力を維持するというのがキモで
本動画では踏み込んだ圧力が弱い場合に車両が前方に動く可能性があると訴えています。

わかりやすく言うと、
ブレーキを踏んだ力を維持するだけで、
その力は車両を停止させる力があるかは別問題ということですね。

構造を見たことがないので推測になりますが、
ブレーキペダルを踏んだ圧力をブレーキラインに配置されたアクチュエーターで、
その圧力を維持する構造なのだと思われます。

もっとわかりやすく言うと、
ブレーキを踏んで車両を止めた力ではブレーキホールドを動作させる力に不足している場合があり、
ブレーキを踏む力を緩めてしまうと車両が前後に動く可能性があるということですね。

確かに、ウチの会社で購入したトラック(DCT)にも同じような機能が装備されています。
ただ、トラックということでブレーキペダルを緩めてアクセルを踏まなければ
警告音が出るというものです。

ブレーキホールド・・・
この機能必要か？(-_-;)

確かに便利だと思います。

チェイサーは純正5MTなので
停車状態ではニュートラルに入っているかクラッチを切っているので
ブレーキを踏む力がそれほど必要無い状態です。

それが良いかどうかは別にして、
停車状態が長くなりそうならニュートラルに入れてサイドブレーキを引いています^^;

話がずれますが、私はインチキをするのが得意なので（笑）
坂道発進でもサイドブレーキを多様しています^^;

3ペダルで坂道発進するのって、
ブレーキから右足を離してアクセルを微妙に入れつつ、
クラッチを繋いでいくという技術が必要なのです。

ですが、インチキしてサイドブレーキを使うと、
左手でサイドブレーキを引っ張りながら、
右足はブレーキペダルからゆっくりとアクセルペダルに移して
ゆったりとアクセルを適度に踏みながら
左足でクラッチをゆっくり繋ぎながら
左手でサイドブレーキを緩めるという事で
スムーズに坂道発進が出来ます。

話しを戻して・・・
リーフはBEVでクリープを発生させる制御になっているので、
乗り始めはチェイサーと比べると停車状態でブレーキを踏む力が必要ということに
違和感を感じました。

ですが、最初からリーフのような車に乗っていてブレーキホールドが必要かと言われると・・・
ぶっちゃけると、もっと運転に集中しようよと思います(-_-;)

集中できなくなる状況は、
後部座席に乗っている子供がぐずっているとか、
疲労している状況で渋滞にハマっているとか、
急病人を送っている最中だとか、
色々あると思いますが、
そういう状況は色々あることを知ってる上で
ドライバーはもっと運転に集中すべきだと思います。

披露している状況で運転していいかどうかは・・・
法令等の文面からはダメということになります(-_-;)

車内のことが気になるのは確かにもっともなのですが、
万が一の事故を起こさないために前方を基本に
周囲に注意を払うべきだと思います。

車内のことに気を取られすぎて事故を起こすというのは、
目的地まで可能な限り早く到達するということを鑑みて
本末転倒のように思われます(-_-;)

事故を起こしてしまうとその分目的地に到着する時間が伸びてしまいますからね・・・(-_-;)

車両前方を元に車両周辺に注視していれば、
車両が前方に進んでいるということも、
坂道で車両がバックしていることも、
感じられるように思われます。

確かに、地方で社会インフラが十分に整備されていない中、
高齢者にも関わらず自動車を運転せざるを得ない状況というのも理解できますが、
それにしても、
もっと自動車という危険物を運転している自覚を持って、
運転に集中しようと思います(-_-;)

ブレーキングにより荷重移動が発生しますが、これを計算するひとつの式があります。

ΔW：荷重移動、m：車重(kg)、γ：減速度=減速開始からの速度変化(m/s2)、ht：重心高さ(m)、LWB：ホイールベース長(m)、g：重力加速度(9.81m/s2)　(mγは慣性力と呼ぶ)としたとき
ΔW=(m×γ×ht)/LWB
と言う関係があるそうです。

注：移動可能荷重は静止状態の後輪荷重により制限され、この例では荷重上限と制定したWRstatic- WRstaticと呼ばれるものはある変化に依存し移動ができる。空力荷重とブレーキングを伴ったコーナリングはこの力学的上限に影響を与え、それゆえに減速可能な最大率が変化する。　だそうです
ようはブレーキングによりΔWだけフロント荷重が増え、ΔWだけリア荷重が減少するということでしょう。

150km/hから0km/hへの減速(3.7s　制動距離78.7m)を考えた場合それぞれm=1480、γ=1.13(ちょっと疑問)、ht=0.55(間違っていると思います)、LWB=2.73となり
ΔW=337[kg]が得られます。
得られましたが、減速度は急減速時では一般的に0.4～0.7(路面とタイヤの摩擦係数に等しい)と言われ1を超えることはあまりないといわれています。ただ、計算は間違っていないと思いますが…この計測は某ビデオでの実測値から私が計算したので、路面の状態が非常に良かったのかな？

で、この計算が合っていると考えてこの制動によりフロントの荷重は1177kg、リアの荷重は303kgに変化します。このときの重量配分は実に79.5：20.5になります。

理想制動力配分曲線荷重移動により前後タイヤの荷重が変化するとタイヤの受けられる制動力が変化します。で、変化したときの理想的なブレーキバランスは図のようになります。
今回の計算では私の適当な“カン”で重心高さ：htを0.55(m)としましたが、実際の値とはおそらく異なっていると思います。
実際の重心高さがこれよりも高ければ荷重移動が大きくなるためリアの理想制動力が小さくなる方向になり、低ければ荷重移動が少なくなるためリアの制動力が大きくなる方向にこの線は移動します。
分かりやすく言うと実際の重心高さが0.55(m)よりも高ければ右の線は下に潰されるようになり、低ければ上に伸ばされるようになります。

フロント制動力が増える方向は減速度の増加を示しています。つまり右に行くほど減速度が高いと言うことです。
ただし、どこまでいっても右肩上がりになるわけではなく、一定(約1G)以上になるとリアの制動力が減少していき、放物線を描く図になります。
あくまで単純計算上と言うことですが、減速度が2Gを越えるころリアの制動力はマイナス(=リアタイヤが浮く)になります。

この曲線は理想的なブレーキバランスを示しているため理想制動力配分曲線と呼ばれるそうです。