ヒデノリのブログ一覧

2000年12月に納車された私のチェイサーも
年が変わって25年目に突入しました。

4半世紀(-_-;)

長っ(-_-;)

25年・・・

ブレーキに話を戻して^^;

当時の馬力自主規制に基づいて最高出力である
280馬力を発揮した1JZ-GTEを搭載したチェイサーですが、
TOYOTAの幅広いラインナップから
街乗りをするにはそこそこの制動力を持っているものの、
パニックブレーキをした時にはブレーキが貧弱と言わざるを得ません。

21世紀に入ってJZX100でトレンドだったのはJZA80 17inchキャリパーでした。

ブレーキローター径がJZX100で約Φ300に対して、
JZA80 17inchは約Φ330と10%増加していて、
ピストン面積を考慮すると
JZX100に対してJZA80 17inchは2倍ほどの制動力を得られる試算でした。

JZA80 17inch以外にもブレーキの容量をUpさせるものはいくつも出ていましたが、
フロントに限られていることが導入に踏み切れない点の一つでした。

また、購入先を海外に目を向けるとCEIKAやAPG Perfomanceという会社もあるものの
昨今の円安から価格が高騰しておりまして二の足を踏んでしまいます(-_-;)

まずはJZX100のブレーキ諸元としては
F：片押し 2ポッド　Φ296
R：片押し 1ポッド　Φ307
です。

ホイールサイズを18inchとして理想を言えば
F：対向 6ポッド　Φ345
R：対向 4ポッド　Φ345
かな～^^;

予算が無限にあるのならば理想のブレーキシステムを手に入れられるのですが、
如何せん庶民の私にはハードルが高い(-_-;)

ところで、あまり気にしていなかったのですが
LEXUS LSのブレーキキャリパー流用が昨今のトレンドになっているとか・・・

LEXUS LSといえば2000kg程もある車体を止めなければならないことから
ブレーキもそれなりの仕様になっていますね。

また、グレードに寄りますがブレーキローターがΦ357を使用しているとか・・・

ブレーキキャリパーの市場価格をざっくり見てみましたが、
おぉ～(・・;)
そんな価格なんですか？^^;

しかも、メンテナンスパーツの入手には苦労しなさそうですし・・・

bremboキャリパーはホイールサイズからして無理なのですが、
18インチでギリギリサイズのΦ357クラスを狙うのも悪くないような気がします。

以前CEIKAに依頼してマッチングテンプレートを入手したのですが、
CEIKAの6ポッドキャリパーでΦ355だとホイールギリギリでした。

理想の
F：対向 6ポッド　Φ345
R：対向 4ポッド　Φ345
もRC Fを意識した仕様なのですが、
そもそもサーキットを全開で走れるお年でもないですし、
パニックブレーキの時に必要十分な制動力を発揮してくれればいいだけなので
LEXUS LSキャリパー・・・
そういう選択肢もありですかね～

2025年1月29日19時台の香川の番組表です。

地元香川を取り上げる番組というのは珍しくないのですが、
19時台のゴールデンタイムで3番組で香川を取り上げているのはとてもめずらしいと思います(・・;)

今年は香川の年か～？(^^♪

計算条件

型式：JZX100
エンジン：1JZ-GTE(VVT-i付き)
排気量：2500cc

こちらの車で例えばGTⅢ-RS等のタービンを装着して460PSあたりを狙うには
インジェクター容量として550cc/minが一般的に使用されていると思います。

この時、インジェクターの開弁率が問題とされることがあるのですが、
こちらを理解する前にまずはインジェクター容量と燃料供給料を算出することにします。

エンジンの吸気量は排気量とブースト圧とエンジン回転数を2で割ると
吸気量[L/min]を算出することが出来ます。

また、それに空気密度をかけて理論空燃比と希望の空燃比の商をかけると
燃料供給料[cc/min]を算出することが出来ます。

一方、インジェクター容量は例えば550[cc/min]と表記されるのですが、
インジェクターの開弁率の算出方法は？

エンジンは回転することで吸気バルブの開くタイミングがあるのですが、
エンジンが高回転になるにつれて
吸気バルブが開いてから次に開く時間が短くなっていくのですが、
インジェクターの噴霧量と噴霧時間との関係は？

そもそも、4ストロークエンジンの場合は
1000rpmで回転しているのですが、
1つのシリンダーでプラグが点火するのは500回/min・・・

2回転で1サイクルなので・・・
インジェクターの開弁率とは・・・？

点火時期って結局TDC何秒前に点火してるん？
で、エンジン回転数が上昇するに従って点火時期は進めるのですが、
実際にTDC何ms前に点火しているのか？というのを試算してから
何秒間燃料を噴射しているのか？や
インジェクター開弁率を調べたいと思い試算を行いました。

その内容をブログで書くにはスペースが足らないため
後日整備手帳にUpしたいと思います。

そういえば、点火時期の考察もブログで書いたものの纏めていないので
そちらも整備手帳にてUpしたいと思います。

FCコマンダーではエアクリーナーの仕様により空気流量の補正が出来るのに加えて
電圧に対して補正を微調整することが出来ます。

こちらの設定はパソコンでのみ設定が可能なエアフロカーブにも影響します。

FCコマンダーでは0.64[V]～5.12[V]までの8点に付きまして、
各電圧の基本流量(100%)を基準として値を調節できるのですが、
設定にはA/F計が必要になるかと思われます。

具体的には例えばエアフロ電圧が1.92[V]の時に
燃料補正マップのターゲットA/Fが13.25だったとします。

この時のA/F計が13.7だった場合に、
1.92[V]の補正値を100%から増やすことで実際の流量を多く補正することが出来るかと思います。

燃料補正マップのターゲットA/Fはエンジンの実際のA/Fであるべきですので、
あるべき形に補正値を修正するという作業を行います。

ただし、パソコンで設定を行う場合は
32点の補正を行えるエアフロカーブにて修正ができるのですが、
こちらは別記事にて紹介したいと思います。

こちらの設定内容は可能な範囲で公開しております。
注：この設定を行ったことに寄る不具合は当方では対応できません(-_-;)
パワーFC設定履歴

https://docs.google.com/spreadsheets/d/1dAj4tPknmJ0FLr9VkYtK4gQZPmDkLbGaRFSOueKuASY/edit?gid=604622174#gid=604622174

パワーFCではインジェクターの補正係数として無効噴射時間補正値があります。

1JZ-GTEのノーマルインジェクターの無効噴射時間は0.76msで
例えばあるメーカーの550ccインジェクターの無効噴射時間は0.90msだった場合、
0.90ms - 0.76ms = +0.14ms
から算出された+0.14msを各インジェクターの無効噴射時間補正に入力するようになります。

ここで、無効噴射時間とは・・・
ECUはインジェクターに対してパルスを与えて動作させており、パルス幅を広くする(デューティー比を増加する)ことで燃料を多く吹く制御を行っている。
ただし、インジェクターにパルスを与えてから実際にニードルバルブが動作する前には一定の時間が必要になってくる。
この時間を無効噴射時間といい、インジェクターの特性で決まっている。
燃料を規定の量噴射させるには指定のパルス幅＋無効噴射時間の信号を与える必要があるため、インジェクターの特性に合わせて無効噴射時間を指定する必要がある。

ということで、エンジンセッティングに関わってくる重要な数値の一つとなります。

無効噴射時間の測定方法はいくつかあるかと思いますが、
株式会社 アイ・アール・エスではDuty100%とDuty50%の噴射量から無効噴射時間を算出するとのことです。
無効噴射時間

パワーFCではインジェクターごとに無効噴射時間を入力することができるのですが、この値がエンジン制御にどのように影響するのか？を表したのがタイトル画像となります。

無効噴射時間はインジェクターにパルスを与えてから実際にニードルバルブが動作するまでにかかる時間となりまして、
Aインジェクターは例えば10という無効噴射時間があったとします。
理想とするインジェクターの噴射量は青●の理想という印になりますが、
Aインジェクターは10という無効時間があるためにあるDuty比の出力を与えても、無効噴射時間分だけ噴射量が減ることになります。

また、BインジェクターはAインジェクターよりも更に長い例えば20という無効噴射時間があったとします。
こちらもAインジェクターと同様にあるDuty比の出力を与えても、無効噴射時間分だけ噴射量が減ることになります。

この線を見てわかるようにどの無効噴射時間でも
最も影響が多いのは噴射量の少ないアイドリングとなります。
反面、最も影響が無いのはインジェクターが開きっぱなしの状態となります。

つまり、無効噴射時間を考慮しなければ、
Duty比が小さい制御を行うほど理想とする噴射量よりも少ない燃料しか噴射することが出来ないということになります。

ところで、無効噴射時間はエンジン制御に重要な数値の一つとなりますので、
一般的にチューニングに使用するインジェクターには無効噴射時間が公開されていることが多いと思います。

なので、その時間を入力することでそれなりにエンジン制御を行うことが出来ます。

但し、その無効噴射時間は一定の誤差を含んだ参考値となりますので、
Inj Mapを作っていくうえで実際の無効噴射時間に近い値に修正する必要が出てくるかと思います。
また、パワーFCでは入力する値はインジェクター1本につき1つの値となりますが、無効噴射時間は電圧や燃圧により変わってきます。
他社のフルコンでは電圧や燃圧等による無効噴射時間を入力できるようですが、正確に制御できるようになる反面、入力するためにはより多くの正確な計測を行う必要が発生します。

話を戻して、無効噴射時間がある時に頭に思い描くのがタイトル画像となります。

装着しているAインジェクターの無効噴射時間がAインジェクターの基本値より長いまたは短い場合に行う補正ですが、
無効噴射時間が長い場合はBインジェクター寄りの噴射量の線を描くことになります。
つまり、噴射量の少ないアイドリング領域では燃料が理想より少ない量しか噴射しないことから、空燃比が薄くなる傾向が強く出ることになります。

一方、無効噴射時間が短い場合は理想に近い噴射量の線を描くことになりますので、相対的に噴射する燃料の量が多くなることから、空燃比が濃くなる傾向が強く出ることになります。

パワーFCでのチューニングでInj Mapの設定値は、
その設定値どおりの空燃比になるように補正を行うが基本になるかと思いますので
そうでない場合はインジェクターの噴射時間補正係数や無効噴射時間補正を修正することになるかと思います。

ただし、空燃比はエアフロー信号の空気流量補正でも変わってきますので、
どちらをどれだけ補正していくのか？という問題があります。

噴射時間補正係数とエアフロー信号の空気流量補正の概念は別記事にて紹介したいと思います。

こちらの設定内容は可能な範囲で公開しております。
注：この設定を行ったことに寄る不具合は当方では対応できません(-_-;)
パワーFC設定履歴

https://docs.google.com/spreadsheets/d/1dAj4tPknmJ0FLr9VkYtK4gQZPmDkLbGaRFSOueKuASY/edit?gid=604622174#gid=604622174