バッテリー交換と限界まとめ

トディは年が明ければ満19歳になる。

なのに走行3000Km未満。走らないのでバッテリーの劣化も早い。
新車時のバッテリーは5年程もったが、以後は1年半位だ。
国産ブランドも1年しか使えないので、今回は以前2年使えた中国製。
価格も安い。まずは、蓋を開ける。

これは、既に交換後の姿。

交換前と言われても分からない程、同じ姿だ。

新バッテリー交換のポイントは端子の中に台座を入れてボルト止めする事。
*写真右上の端子部分

台座がないとネジが固定出来ない。下左ネジ横に写るもの。
偶にやるから忘れても、いくらネジを回しても空転するから気が付く。

写真は交換した国産ブランド。
余り走らないとは言え、2回続けて1年もたないとは情けなや・・。

後のポイントは、最後のバンド留め。

画像の内装剥がし先の二股部分を使って、下に押し込む。
押し込んだﾊﾞﾝﾄﾞ金属部を、車体側のフックに引っ掛ける。

・バッテリー限界値中間まとめ

1.限界測定には内部抵抗値を使う

CCAは条件・温度・機械誤差での変動が大きいため。
電圧は、12V以上あっても、電流が不足する場合は起動できない。

2.内部抵抗限界値は型式毎に違う

小さいバッテリーほど新品時の内部抵抗が多い。
B24　新品取付前　7.9ｍΩ　(実測値）
D23　新品取付前　4.9ｍΩ　(推定値）

現在、抵抗限界値を調査中。当初より少ない抵抗値の予測に変わった。

B24・D23とも　要交換の推定値　12ー24ｍΩ 以上の範囲と推測される。
＊廃棄バッテリー5台の最大値は15ｍΩだった。数が少ないので参考レベルだ。

・測定器の誤差について

自分が使っているような普及品には、これがあるようだ。
中央値付近は割と正確、両端の誤差は大きいようだ。
これは、CCA 9-999 が測定範囲だが、100強までの値には誤差が大きいようだ。

今回の廃棄時にもCCA・電圧は合格値であったが、内部抵抗値は30ｍΩ越えだった。
＊エンジンの起動は不可であった。

スイフト・エスクードは、本器の測定ゾーンの中央ゾーンの抵抗値である。
よって、割と正確と思われるので、このまま測定を続けたい。

・端子の接続面積

写真は旧品だが、ワニ口はガッチリと端子を掴んで接触面積は問題ない。

今回の中国製は、端子横に壁があり、ボルトを介した点接触しか出来ない。

新品なのに、画像5の内部抵抗値が出たのは、それにも一因があるかも知れない。

また、単体で測ると抵抗値は、車に繋いだ時より多く出る事も分かった。
原付のこの場合は1.5ｍΩ程、単体測定の方が多く出た。

・急速充電はバッテリーを傷める。

寿命を伸ばすパルス充電も、今の機器は最低2Aである。
これは四輪には優しいが、原付用には急速充電になる。充電にはバイク専用の
低電流(0.5A以下)のものが必要だ。

トディは、キック併用なのでバッテリーが交換時期になってもキックで始動可能。
キックでも始動不可の場合は要交換だ。
販売店の高価なものではなく、通販で安いのを探した方が得策だろう。

原付はキック始動出来るが、四輪はある日、突然死になる。
スイフトも信号待ちで、朝まで元気だったのに突然死した事がある。
それも、一流メーカーの保証期間内にだ。以来、限界値を模索している。

今後も四輪は、継続記録していきたい。