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一般的なATやCVTは，エンジンとミッションはトルクコンバーター(トルコン)を介して繋がっている
トルコンは入力軸と出力軸にプロペラが付いており，プロペラ間を流体(オイル)が流れることでトルクを伝達する流体継手の一種で，入力軸と出力軸の回転差により，伝達に使われなかったオイルを反射させることでトルク増副作用を得ることができる
流体継手であることから入出力軸間にスリップが生じるため，MT車やDCT車に比べるとダイレクト感が薄まり，スリップロスによる燃費悪化が懸念されることから，最近のトルコンは湿式クラッチにより入出力軸を固定するロックアップ機構が搭載されている
ロックアップするとトルク増幅効果がなくなるが，トルク増幅が必要ない領域でロックアップをすることで回避でき，各社はロックアップ率を高めるための努力をしている
燃費やレスポンス向上のため，トルコンに代えて湿式クラッチを採用している車両としては，メルセデスAMG，アストンマーチンDBXの他，1モーターの新型クラウンターボなどでも採用されているが，クラッチ制御が難しくコストアップ要因となるため，これまでは高価な車向きとされていた
発進時や後退時などでは，アイドリング回転域でスムーズなトルク伝達が必要であるが，トルコンレスの湿式クラッチではトルク増幅作用がないこともあって，低トルクエンジンとの組合せは不利となる
高トルクのMT車はアイドリングでも半クラッチで発進や微速走行が容易なのに対し，低トルク車では回転を上げ気味にする必要になることを想像すると良いだろう
モーターアシストやモーター走行可能なXD-HYBやPHEVに対し，モーターがないXDと25Sが発買延期になったのは，静粛性の改善とか言われているが，トルコンレス制御の煮詰めによるものか，モーターとクラッチ収容スペースに何もない状態になることで，共振や異常振動などが発生したのかもしれない
トルク不足→回転を上げる→半クラ制御が難しくなると考えると，よほど上手にやらないとギクシャク感が増すことが想像できる
XD-HYBでもその点では煮詰めが甘いので，アシストモーターの有無でその差が大きいのかもしれない
発売開始が1ヶ月程度の遅れなので，ハード変更必要な致命的なものではなく，制御ソフトでなんとかなる程度なのだろう

まあ，USBやOBDとかは関係ないやろね

知らんけど(｡･ω･)σ ⌒︎*