白い変入のブログ一覧

今夜はいつもより早めに帰れてしまったので，息子のリクエストで回転寿司を食べに出かけました．自宅近くの凍ったマグロが出てくる店でも良かったのですが，一応近隣では比較的美味しい北陸ブランドの回転寿司を食べに，隣の市まで出かけました．
晩ご飯を美味しくいただき，店内の遊技場で息子はシコタマ遊んだ後，閉店間際に店を出ると，白いB12のサニカリくん（私より年下なので敬称は『くん』）が止まっているではないですか


とりあえず息子をチャイルドシートに乗せて運転席に回ろうとすると，こちらを眺める人…声をかけてみました．


そこからは色々とお話しして，この市内で，この近くに住まれていること，クルマの趣味は結構近い方向性であることを伺いました．まぁ，お互いサニーカリフォルニアを４ナンバー化して乗っているんですから，相当近い方向性に決まっています．


実は，以前に市内北部でお見かけしていたこととか，なかなか致命的に壊れないんですよね〜とか，多分ちぎれるまで乗りますね〜とか，ついつい話し込んでしまいました．

現在はUSDM化の途中のようですが，黒バンパーの安グレード化も魅力的とのこと…私の好みでいくと，是非フェンダーミラー生やして，黒バンパー＋下半分黒のツートンカラーに塗り分けて…なんていうのを期待してしまいます．フェンダーミラーの良さもアピールいたしました．

みんカラなどのネットはされていないとのことでした＞見られていたらぜひメッセージくださいね．

また，機会があればぜひお会いしましょうということで，携帯番号を交換してお別れしました．いや〜まだ興奮がおさまりませんよｗ遠くまで食べに出てよかったなぁ〜

うちの実家でクルマを買い換えたのは約２ヶ月前…Y11後期ウイングロードを７年乗ってきましたが，妹も就職してオトナ２人の生活になり，ワゴンは完全に持て余し気味…オヤジも完全にリタイヤし，そろそろ大衆車クラスから脱皮したい，できれば走りのいい車がいいということで，マツダに行ってみたら，３代目アクセラが出た影響で，試乗車の２代目が中古車で売りに出ていてそいつを購入〜という流れになりました．
実際のところ，走行7500km，整備は当然バッチリされていて，内容もほぼ新車…車検のみが残り９ヶ月という状態でしたが，ディーラーでナビつけてそう支払い150万円でしたので，現車確認もせずに即決してしまいました．（同じアクセラの1.5前期は試乗，より大きなアテンザで駐車場にぎりぎり収まることは確認済なので，車庫も大丈夫と判断）

で，実際納車されてから初めて実家に帰ったのが1/3．今回がアクセラとの初対面となりました．


【デザイン・寸法】
　１世代前のマツダデザイン『NAGARE』に乗った，流麗なデザインです．ノーズが長くなだらかに伸びていますが，角ばっていないので，寸法ほどはオーバーハングが長く見えず，実際の取り回しでもWALL-to-WALLが小さくなるようになっています．後期型は主にバンパーの開口部の形状が変わっており，空力が前期型より向上しているらしいです．
　カッコイイかは人の趣味によりますが，今時珍しい，寸詰まりでもなく，シュッとしたセダンだと思います．ハッチバックとはBピラー以降の形が全然違います．
　トランクリッドが高いので，後方視界はよくないですが，バックするときに振り返ってみれば，私の座高なら問題なし…身長150cmのオカンでは，やっぱりかなり見にくいらしいので，バックカメラをつけたほうがいいかもしれないです．今のところはつけていませんが，Dオプでバックカメラは付けられるので，必要ならば後付しても良さそうです．
　全長4580✕全幅1755✕全高1465なので，幅のみ５ナンバー枠を6cmオーバー．70カローラに合わせて作られた実家の車庫には，車両右側に自転車と原チャリが入っているので，この幅が実質の限界寸法ですね．あと2cm大きかったら，車庫に入っても乗降のためのドアが開けきれず，オヤジがスリムになるしかなくなります．
　外から見るとBピラー部が最高地点で，後席の頭上空間が狭そうに見えますが，実際にはルーフ内側は結構平坦になっており，座高90cmオーバーの私でも頭上空間は，セダンとしては十分でした．後席ドアも乗降性に配慮して，上部はCピラー側に広げてあり，ホイールアーチには倣わない形に開くので，狭い場所でも後席の乗降性は十分です．また，開く確度も大きいので，チャイルドシートも簡単に載せられました．

　細かいところを見ていくと，SKYACTIV車はヘッドランプに青のリングがついていたりしますが，オッサン・オバハンにはチャラいと不評でしたｗ


【試乗の概要】
　今回の試乗は，奈良盆地の中央部から名阪国道 天理東〜針〜R369榛原経由〜曽爾高原温泉『お亀の湯』が往路，復路は曽爾〜榛原は同じルートで，榛原からはR165を下り，橿原で晩ご飯を食べて帰宅というルートです．乗車は大人３人，幼児１名．トランクの荷物は着替え程度としました．


【エンジン】
　最近のクルマですが，このクルマは出てすぐに試乗に行った際から，すごく惚れ込んでいたのが，アクセス操作に対するエンジンとATの反応の自然さ．過剰な演出が無いので，電子制御スロットルのクルマですが，従来のワイヤー引きスロットルのクルマと同様にコントロールができます．即ち，右足のアクセルペダル操作に対する遅延が小さく，操作量に対してのエンジン出力が過不足が無いので，ストレスなくクルマを走らせることができます．もう少し具体的に言うと，アクセル操作1/3ぐらいまでは1300ccぐらいの反応，半開以上は本来の2L並の反応といえばいいでしょうか…要は市街地のような細かい操作が必要な所では緻密な操作がしやすくしてあり，半開以上のような明らかにパワーが必要とされる場合になると，きちんとガバッと開くようになるセッティングで，過剰なパワー感を求める人には『出足が悪い』と言われそうな内容です．どうやら，このセッティングには開度だけでなく，踏み込み速度も検知しているようで，2L本来の出力にする場合は，i-DMが青判定が出ているようです．対する1.3L相当の時にはi-DMは緑判定をしている感じがします．緑判定時の反応はかなり緩やかにしてあり，出足が悪いと言われる所以はこのあたりに有りそうですが，これはアクセルペダルを目的の開度までスッと素早く踏み込むことで青判定になって，きちんと元気な加速をしてくれます．

　走り始めて５分，天理市内に入ると信号にかかりましたが，車速が０になるとすかさずi-STOPが働きました．前期型ではなかなか仕事をしてくれなかったi-STOPさん，いきなりの登場です．ブレーキを緩めるか，シフトをNからDにすると再始動します．この再始動は，ハイブリッドほど無音では無いですが，セルモーターだけに頼った再始動に比べるとかなりの短時間，かつその再始動の初爆からクルマが動き出すので，エンジンかかるのが遅いような感覚があっても，実際には問題なく発進ができます．i-STOPは，MZRでの先行デビューではなく，SKYACTIVと一緒にデビューさせておけば，当初のあんまり作動しないという悪評はなかったんじゃないかと…

　画面モニターで見ている限り，市街地の燃費は10km/L程度，名阪国道〜山道走行では15〜25km/L程度でした．これは勾配の影響が大きく，上りになる往路は15km/Lでしたが，下り主体の復路は平均でも28km/L，R165の榛原〜大和朝倉の連続下り勾配では，燃費メーターが振り切れっぱなし問状態でした．


【ミッション】
　このアクセラで初搭載になったのが，SKYACTIV-ATと呼ばれる6ATです．これは以前の試乗記でも『世の中にある２ペダルトランスミッションの現時点での最善解を求めた結果』と書いていましたが，現時点でも最善解という思いは変わっていません．即ち，Dモードは発進や変速の瞬間だけトルコンを使ってショックレスにつなぎ，変速しないときはロックアップして滑らずにMTのように右足で速度調整ができるという組み合わせ．
　今回は試乗では走れなかった山道や名阪国道を走れましたので，その特性がより理解出来ました．まず，ロックアップですが，負荷が増えた場合にはギヤは落としますが，ロックアップを解除したままで加速させるという事は無いようです．やはり，従来のATのような，ロックアップ解除状態でトルコンスリップを使ってトルク増幅して加速性能を得る…という動作モードはないか極低速域に限定されているようです．こりゃ流体クラッチですね．この感覚，どこかで感じたなぁ〜と思いだしてみると，以前に乗らせてもらったボンゴブローニィのATのロックアップ．これが40km/hぐらいで最高段のギヤに入ると，アクセルを相当踏み込んでもロックアップが外れず，エンジンのトルクを使って走ることができる，気持ち良いセッティングでしたが，それを現代風にアレンジして，全段でやっているのがこのATかもしれません．
　そして，今回初体験だったのがステアリングスイッチによるギヤ切り替え機能．これはDモードでもスイッチを操作すると，現在のギヤから変更することができます．使用機会としては，エンジンブレーキを作動させる時ですね．下り坂がきつく，今のギヤではブレーキかシフトダウンを必要とする場合に，ステアリングスイッチで２速ほど落としてやると，自動でブリッピングコントロールが入って，エンブレが効きます．ただ，ダウンシフト後が3000r/min以上になるとブリッピングコントロールが回転を合わせきれず，ギヤを落とした時には，少しラフにクラッチをつないだように首をゆすられる感じがありました．もう少しゆっくりクラッチつないだらショックないんですけど…このへんはクラッチ寿命も考慮すると，あまり滑らせられないのでしょうね．もう少しブリッピングに頼らないクラッチ制御を煮詰めてくれたらなぁと思うところです．最新のSKYACTIV-ATでは改善されているかもしれませんが…


【ハンドリング】
　走る前からわかるのは，近頃のクルマなのにハンドルが比較的大きく，グリップも太すぎない…正直ゲーム機みたいな小さなステアリングは苦手なんですよ．ドラポジを高めに合わせると，ハンドルの2時と10時の部分がメーターの端っこにケラレてしまい，タコメーターの2〜3000r/minと100〜120km/hが見えないのは問題あり．シートを下げれば見えるんですが，その位置に合わせてステアリングをチルトで下げてくると，やっぱり見えなくなってしまう…マツダさんの想定座高より，私の座高が高すぎるんですか？そうですか…もうちょっとステアリングとメーターのデザインは，視認性を含めて検証して欲しいですね…

　走り始めてわかるのは，ステアリングの中央付近に，最近のクルマ(特にT社)で気になるガクガクした遊びがありません．このガクガクは，電動パワステ
(EPS)のねじり棒バネ(トーションバースプリング)によって発生してしまいますが，BLアクセラは従来からの油圧パワステに電動ポンプで油圧を与える方式なので，このトーションバースプリングを，比較的硬くリニアな特性のものを使えるので，ハンドリングをしっかりさせることができているようです．
　この効果は，名阪国道に入るとよりはっきりしてきて，EPSのクルマではわずかに修正舵を与えたつもりが反対側に切りすぎてしまい，終始わずかに右に左に小ギザミに揺れるような運転になってしまいますが，電動油圧パワステなので，従来の油圧パワステのクルマと同じように，そのような修正だを与えすぎるという事はありません．
　あと，もうひとつ効果が大きいのは，バック駐車する際に，ピタッとまっすぐに停めやすいという感覚もあります．
　これらの原因として考えられるのは，上述のトーションバースプリングが比較的硬いものを使えているので，タイヤからの反力を，きちんと手で感じられていて，その反力に対しての操作をできているからだと思います．EPSの場合は，手が感じている反力はほとんどがトーションバースプリングからの荷重であって，タイヤからの反力では無いので，その必要とされている力以上を入れて操作してしまうので，行き過ぎ操作によって高速ではふらつき…バックでは真っ直ぐがわからないということになるのではないかなと…

　余談ですが，マツダはハンドリングを売りにしていた初代ロードスターのパワステのセッティングで，油圧ではありましたが同様のミスをしてしまい，おつりをもらいすぎたり，バックで傾きやすいといった話になり，走りこむ人がこぞって『重ステに変更する』と選択肢を取ったとか…で，同じような話が，先日登場したTとSの共同開発車でも見られるんですけどね…こちらは重ステが設定されていないので，どうするんでしょうかねぇ？？


【車体・足回り】
　車体剛性については，もう文句の出し用がありません．比較対象がサニカリさんなので，アクセラの剛性感は，お菓子の缶の蓋と未開封の缶詰ぐらいの差．ガチガチボデーです．前期に比べると，後期はMSアクセラで使われていたフロアトンネルのブレースバーが標準装備になっていて，剛性向上が図られているとか…こういう明らかな性能UPがあるなら後期型もいいもんですね．VAばっかりの後期型なら不要ですが…
　足回りについては，こちらもガチガチと言っていいぐらい硬いです．これは正直オッサンセダンとしてはどうなんだろうかとも思えるレベルですが，P10プリメーラをイメージすると納得できるレベル…．足が硬い分，ロールはほとんど気にならず，基本的にロールが大きい日産車からの乗り換えだと，地面に吸い付くような走りに運転がうまくなったように錯覚できます．乗り心地の硬さは，ツーリングコンフォートⅠというパックオプションに含まれている16インチタイヤの影響が大きいかもしれません．純正の15インチタイヤのほうが，乗り心地も柔らかく，スムーズそうな予感がします．


【内装】
　内装は新型アクセラが随分と先進的なデザインになったのに比べると，かなりオーソドックスです．ハンドルの向こうに２眼のメーターが並び，センターメーターの位置に空調の液晶表示と燃費情報などが表示される液晶画面があります．コンソール中央はオーディオですが，うちの場合はDオプションのパイオニア製メモリーナビが入っています．これはステアリングスイッチ対応なので，オーディオ操作はステアリングスイッチで出来ます．（というか本体ではメニュー出さないといけないので，画面見ながらでしか操作ができないので，必然的にステアリングスイッチを使うことになる．）
エアコンは左右独立の温度制御が可能なデュアル式．さらに，後席の人に嬉しいリヤ席用の足元吹き出し口もついており，空調はコレ以上ない装備になっています．当然，ガラスは熱線・UVカットつき．
　やはり，クルマの時代が一番反映されるのが内外のデザインと，内装のうちの快適装備類の進歩．このクラスにまで，フルオートのデュアルエアコンが標準装備される時代になっているんですね…暖房すら効きが悪いさにカリさんからしてみれば，羨ましい限りです．日焼けもしませんしね…

　あと，趣味の問題ではありますが，内装の夜間照明類で天井からコンソールを照らしたり，ドアのスイッチパネルを照らす照明がありますが，これが悪趣味な青いLEDなんですよね…青LEDって人間の眼は特に感度が低いので，光っていることは感知しても，何が書かれているのかとかを読み取ったり判別したりできない，照明としての用途を成さないんですが…(逆に最も感度が良いのが赤〜黄といわれています)せめて真っ青ではなく，白色とか電球色に出来なかったもんでしょうかねぇ〜？？


【その他】
　このクルマのギミックで面白いのがi-DMという，運転の得点をつけてくれるやつです．これは，燃費の良いスムーズな運転なら緑，ソコソコ楽しい運転(?)なら青でメーター内のランプがつき，スムーズさに欠ける『急ハンドル』『急発進／急停止』は，それぞれ白いレベルゲージが点灯するようになっていて，１回の走行のまとめとして，得点での総合判定も行なってくれます．私が乗ると往路5.0，復路の食事まで5.0，食事から自宅まで4.8とかなりの高得点が出ました．自分ではそんなに丁寧な運転をしたつもりも無いですが，後席のチャイルドシートで寝ていた息子の首が振れない程度の運転をしていたからでしょうか…うちのアクセラの最高得点を連発してしまいました．このi-DMは，特にハンドル操作には厳しいようで，なぜか小ギザミにハンドル操作をしてしまう落ち着きのない父の場合は1.5点とからしいです．オヤジの弁解は，ハンドルの遊びを修正しながら乗っている…のだそうですが…RB式のクルマ自体もってたことないのに（車歴：AE70カローラ⇒HB11サニー⇒FB14サニー⇒Y11ウイングロード…全部ラック＆ピニオンなので，ステアリングの遊び自体殆ど無いんだが…）

　夜間ドライブで楽だったのは，アダプティブヘッドライトという，光軸をハンドルに合わせて左右に振ってくれる機能．確かに，曲がる先が明るく照らされるので，山道ではとても走り易かったです．ただ，ハンドル操作に合わせてヘッドライトの明るいエリアが左右にスーッと動くので（動くのは内側になる方のみ）慣れるまでは何か気持ち悪い感じもしましたが…

　トランクリッドはリンク式ヒンジで，トランク内部にアームが張り出さないので，トランク内にいっぱい荷物を詰め込んでも，荷物を壊すことがありません．これは以前B11サニーセダンで当たり前と思っていましたが，B14セダンに乗り換えた際に，トランクに積んだ水槽をいきなりバリンしてしまって，以降セダンではとても重要なポイントだと思っています．３代目アクセラは普通に戻ってしまったので，ここは残念ですね．

　あと，この時期のSKYACTIVエンジンは，現行のSKYACTIVエンジンよりもアピールにお金がかかっているので，エンジンヘッドカバーが青いタイプという事が，満足感高めてくれると言えます．本当は同じ車体色ならキレイだったんですが…


　前期のi-STOPに比べると，後期のSKYACTIV&i-STOPはバッテリーが１個になりましたので，維持費は多少マシになったようです．バッテリの搭載位置は左ストラットタワー横なので，重量物を車両中央付近に寄せるマツダの思想が出ています．

　よくない点としては，やはり寸法の問題．
　まず全長が長い…デザインや衝突安全との兼ね合いで，現行車種では仕方ないのですが，ボンネット開口部から先のバンパーの部分って，本当に何も入っていない空間になっているんですよね…この部分があと5cm短かったら，車庫に入れた時に門扉を閉めると，クルマとの間を人が通るにはカニ歩きになってしまうのが我が家の事情です．
　そして幅，これは横に自転車＆原チャリがあることもありますが，1755の幅は，道を走っているときにはそんなに気にならないですが（奈良の狭路では気を使うところは多いですが…）駐車場というのはどうやっても数字通りの寸法で影響を受けるので，ウイングロードと比べて，明らかにドアの開けれる量は減りましたし，バックで入れる際の角度にも気を使うようになりました．

　あと，反応が悪かったのがアドバンスドキー…いわゆる持っているだけで鍵が開いたり，エンジンかけれるやつですが，電気切れ用に物理キーが刺さっており，これが差し込み切られていないと反応しないようにできているようです．で，この装置，ストラップ穴が物理キー側についていて，かばんとかかから引っ張り出すと，本体と物理キーを引っ張る状態になり，どうやら抜け判定になってしまう様子…この不調はうちのやつだけでしょうかねぇ？

【総評】
　とりあえず，メカニズム面では大満足，デザインと乗り心地は好みの問題だけど嫌いじゃないレベル，寸法は車庫入れだけだし何とか我慢…と言ったところでしょうか．現時点では，あんまりコレと言った非の打ち所が見つかっていませんが，そういうクルマって近頃あんまりないんですよね〜

で，もう一度配線図を見なおしました．


回路図からわかるのは，ブロアファンモータは，ヒューズブロックの560番端子から青白線で+12Vがかかり，M・Lはレジスタ経由，Hはレジスタを経由せずにスイッチへ入り，スイッチ内部でそれぞれ1〜3とアース端子の4が接続される，マイナスコントロールと言われる回路構成です．
で，ここで大事な事を書きました．


というところ，すなわち，レジスタは原因ではなかったので，当然温度ヒューズもついていないようなんですが，じゃあ解説書にある温度ヒューズってなんのことなんでしょうねぇ？？


このうち１箇所はハーネス側に配線が来ていないです．（なので配線図は正解）その浮いている端子は，M端子のパラになっていました．L〜H間は直列なので単純に足し算して3Ωです．
モーターは12V140Wなので12A程度…これよりモータの抵抗は約1Ωです．モーターに流れる電流は，上記のレジスタ抵抗とモーター抵抗の合計でL時：3A，M時は5.5Aが流れています．モータにかかる電圧は，この電流と抵抗の積なので，L：3V，M：5.5Vとなり，消費電力（≒風量）はモータ分圧と電流の積ですから，L：9W，M：30Wです．
レジスタが消費する電力は，L：9V✕3A=27W，M：6.5V✕5.5A=35Wで，これだけの電力を熱として捨てているので，電力の利用の仕方としては無駄が多いですね…やはり，このレジスタはPWM回路に置き換えてやるのが良さそうです．

話がそれてしまいましたが，今回の不具合事象はHのみが出ないと言う状態．で，その際の回路は上記の通り，

先週の金曜日，残業終えて帰宅途中，そりゃもう寒いのでヒーターフルパワーで帰ってたんですが，会社と家の中間地点でやっと温い風が出始めた頃に，バチチという音がして，風量最大モードが出なくなってしまいました．
クソー，ブロアレジスタが焼けたか〜でも30年ももったなら大したもんか〜なんて思っていましたが，自宅に到着して飯食べながら考えていると，ちょっと納得できない…ブロアレジスタって，風量１や２の時は抵抗になる電線に電流を流して，その電線の抵抗でファンにかかる電力（電圧✕電流）を絞っているわけですね．（近頃のクルマはPWMとかのスイッチング降圧回路がついています．しかも1/fゆらぎ制御とかで吹出音が耳障りにならないような制御もしているのだとか．）

で，なんでやらと電装配線図を見てみると…


中央のレジスター部分，H(=3)につながる線は，抵抗の山形記号が無いですが，代わりに波線で示すヒューズの記号があります．整備要領書ではヒーターの項目の点検事項に『温度ヒューズが溶断していないこと』とありますので，温度ヒュースが飛んでしまったようですね．30年も経つとモーターの抵抗も大きくなっているでしょうから，過電流になって暖房していたこともあってレジスターの放熱が不足し，切れたのだと思われます．ただ，交換めんどくさくて高いレジスターのヒューズじゃなくて，ヒューズボックスの方で切れて欲しかったんですが…ヒューズボックスのヒーターファン用ヒューズは20Aもあるので，ロックでもしない限り切れないでしょうね．なお，ファンモーターは12V定格で140Wですから，定常で12A近く流れるようです．1.5倍ぐらいの始動電流になると考えると，20Aは適正な容量と言えそうです．どうせなら，例の石に外付けFETつけて，L(=1)とM(=2)はPWM制御，３は温度ヒューズを交換しやすいように取り付けてFETはバイパスしておく…という回路がメンテ性に優れつつ，エコロジーなものになりそうです．
ということで，とりあえず温度ヒューズを交換したいのですが，ここの温度ヒューズって何度設定にしたらいいんでしょうか？

ちなみにブロアレジスタはこんな所についていますが，時計を外して手を突っ込むと交換しやすい位置になってます．


そういや，以前切れたY10ファミリアバンのブロアレジスタは，基板上にパターンがプリントしてあるタイプで，助手席足元から簡単にアクセス出来ましたが，基板そのものが錆びてパターンが浮き通電しなくなるという残念な壊れ方でした．しかもプリント基板だから修理もできないし．

で，修理内容が確認できたので今週末のネタにしようと思い，お風呂へ．さっぱりした後，換気扇のスイッチをつけると…あれ？…おーい，お前もか？？このナショナルのパイロットランプ付きのスイッチは，特にヒューズ内蔵していないはずなので…換気扇本体の故障が濃厚だよなぁ〜これはかねかかるし面倒だから，賃貸だし交換してもらうかな〜．冬場なのですぐに冷えてしまうので，積極的に換気しなくてもカビは生えないですが．

ちょっと暇なので，妄想に任せてブログ書いてみます．

先日，飛鳥ナンバーがご当地ナンバー導入断念との記事を見かけ，ホッとしました．まさかねぇ〜飛鳥って自動車とは縁遠い地名なのに，それをナンバーに掲げることのおかしさ，そして，そもそも導入台数自体を見込めない奈良県の車両の少なさの中で，こういう企画が上がってくることのちぐはぐさ…やるならせめて『吉野』ナンバーでしょう．でも吉野郡全域あわせても10万台も行くはずもないですね…

そもそも奈良県ってこういう話がまとまった試しはほとんどなくて，平成の大合併の協議ですらマトモな合併は宇陀郡⇒宇陀市と新庄町＋當麻町⇒葛城市ぐらい，あとは既存の市に周辺の村が編入されたぐらいのもので，肝心な中途半端な町村が一つの市になる様な合併は，色々な事情でまとまらずに，お先真っ暗なまま現状維持…となったわけです．こんな自分たちの自治体の将来すら危ぶまれる所で，ご当地ナンバーなんかが導入されるわけもなくて…という予想は見事的中してしまいました．まぁ，奈良県は近鉄の支配下にあるので，どうせなら近鉄県にしてしまっても…と思っていて，思いついてしまいました．

そもそも，ナンバーの地名ってなんで地名なんでしょうね？都道府県の納税標識という機能なので，各都道府県名が最初に割り当てられたので，最初は件名で良かったんだと思いますが，登録台数が多くなると払底する地域が出てきて，桁数増やしたり登録事務所を増やしてそれぞれに地名を割り当てたりしてきたわけです．それが，ご当地ナンバー導入前までの地名部分．ここまでは地名としての機能をある程度維持していました．というのも，ナンバーが払底するほどの都道府県というのは，県内に経済圏が複数ある場合（例えば静岡県のように浜松・静岡・沼津で経済圏が違うとか…）が多く，ナンバーの地名ごとに，およそ中核市クラスの都市を中心にした経済圏が成立していたりするんですよね．自動車の保有台数は，経済活動の規模を図るモノサシにもなりえます．
しかし，ご当地ナンバーの登場でこのへんの事情は一変してしまいました．というのも，経済規模や地域性を無視したナンバーが多数登場してしまい，愛知県なんて４地名が７地名にまで増殖する始末．実際，豊田市も岡崎市も安城市も境界を接していますが，それぞれ豊田ナンバー・岡崎ナンバー・三河ナンバーとご近所さんでもナンバー地名が変わってしまう自体に．岡崎と安城の両方にある橋目町なんて，もともと同じ橋目村が分割されてそれぞれに合併された経緯がありますから，昔は同じ村の中でも今や岡崎ナンバーと三河ナンバーなわけです．
ご当地ナンバーによって地名は地名としての意味をなさなくなってしまった…そう思った時，思いついてしまったのです．

どうせなら，地名にこだわらずに，登録台数満たす名称を付けれるようにしたらいいんじゃね？って…ネーミングライツに類似したナンバーの文字部分を売って税外収入に当てて，道路建設による国債・地方債の返済に当ててみては…という，官僚様すら思いつかないショーモないアイデアです．

で，妄想は広がります．
まず思いついたのが，上記の奈良県⇒近鉄県ではないですが，運輸系ナンバー．JRグループを始め，近鉄グループ・東武グループなどの大手私鉄クラスならソコソコの登録台数を満たせそうです．
宅配もヤマトとか佐川とか行けそうですね．JIS記号による表示も許可すれば『〒』ナンバーも実現できてしまいます．でも郵便局は原付が圧倒的か…
あとは，野球チームとかのファン向けに文字部分を販売する会社が出てきても良さそうですね．『阪神』ナンバーや『楽天』ナンバーはそれなりに台数が出そうです．広島ナンバーは既にあるので新設できませんが…
当然，自動車メーカーも自社の名称のナンバーを売りに出すでしょうね〜『日産』『本田』『マツダ』『スズキ』『いすゞ』『三菱』ナンバーを，それぞれのディーラーがサービスでつける…なんて時代がくるかも．でも『トヨタ』ナンバーは既に『豊田』ナンバーがあるので発音がかぶるのでNG．あわせてトヨタグループ各社も，親会社が導入できない社名ナンバーを導入するのはためらわれるでしょうから『ダイハツ』『日野』『スバル』ナンバーは大人の事情で難しそうです．

これらの地名ではない特殊名称ナンバーの登録事務については，それぞれの文字を割り当てられた会社に管理も委託すればよいでしょうね．これまで政府が独占してきた事業の民間開放です．通信・専売・鉄道・高速道路を民営化し民間にも開放してきたのだから，登録事務だって民間開放できない理由はありません．

これが実現すれば，自動車を利用する機会が多い会社なんかは，経費削減につながる可能性も出てきます．地名では無いですから，全国一律で同じ名称のナンバーを使えることは，例えば運送会社で車両の所属事業所の転属があったとしても，ナンバープレートを変えることなく，事務手続き上で納税先の都道府県を変更登録するだけで済みますから，実際に車両を陸運局に持ち込んで封印を受ける必要もなくなりますし，当然ナンバープレートもそのまま使えますので，ナンバープレート代も削減できます．

どこかの政治家，こういうのを提案してみませんかねぇ〜？
でも，実際に議案になったら，私も反対するんでしょうけどね．でも，横長ナンバー案よりはいいんじゃないかと思うんですが…