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2014年09月21日 イイね!

シトロエン クサラ

シトロエン クサラ9/21日…関東では秋ヶ瀬の80's&90'sヨッコイオフが開催されていましたが,東海地方のお知り合いはほとんどが新舞子に行かれるとの事前情報で,9月から本来の会場に復帰した新舞子サンデーに行って来ました.

前日,LEONISさんから謎の外車レンタカーで参上するとの予告メールをもらっており,10時過ぎに会場について見ましたら,すぐ後ろから,たまらなくテイスティ。シトロエン・クサラで,LEONISさんのご登場でした.
このクサラ,会場に着くなり,いきなりこの個体の前オーナー様にお声掛けいただき,飛び石傷跡や劣化部分の説明など,多分現オーナーのレンタル屋さんもご存じないほどの様々なご説明をいただけました.いや〜新舞子サンデーってすごい集まりですね…たまたまレンタルした車の前オーナー様が参加していて,しかもすぐに見つけてもらえるなんて…

で,会場はチョイチョイ見学しつつ,早速LEONISさんと,クサラの詳細観察が始まりました.

・概要
この車両は,初代C5風に純正魔改造された後期型.
寸法では,4190mm×1710mm×1405と,当時のCセグでは,セダンとハッチバックの平均値を取ったような値.比較対象にカローラを挙げると,同時期の120カローラハッチバック(ランクス)が4175×1695×1460,同時期のゴルフⅣが4155×1735×1455なので,これら実用性を取った車種より,ちょっと長くてちょっと低いプロポーションになっている.寸法には現れないが,クサラはこれらの同クラス他車よりもリヤハッチを後席頭上からリヤハッチを伸ばし,大きく寝かせているため,数値の差以上に伸びやかな印象を受ける.その分,リヤ席後方上部は積載スペースにならないので,高さのある箱を荷室に積むには適さない.高さがある荷物の場合は,後述のリヤ席折り畳みで対応できます.

このクラスで実用性ばかりを前面に出すと,カローラやゴルフと真っ向勝負することになり,おしゃれ泥棒たるおフランス人気質(余談:イギリス=腹黒紳士には許せなかったようで,ソコソコの実用性とスタイリッシュなハッチバックを身にまとってみた…という感じでしょうか.これも前期型ではXantia風味のシックなデザインで統一されていたのですが,マイナーチェンジは東洋の神秘の如き魔改造によ(ry
とにかく,強敵との真っ向勝負を避け,独自の存在価値を探したシトロエン
クサラ.現実的なライバルは,初代メガーヌやアルメーラあたりなのかもしれません.3ナンバーとはいえ,わずか10mmのオーバーなので実質的なサイズは5ナンバーと同じ.まだ全幅インフレに陥る前の貴重なフランスCセグですので,日本の細い道での実用性を考えると,限界ギリギリで通れるサイズのなかなか美味しいフランス車なんですよね.

・フロントビュー

この顔が時代を表す(純正魔改造)

前期のすっきりした小型Xantiaっぽい顔の方が好みですが,この時代はこういう顔にこういう色が流行っていたのも事実.2代目インプレッサと近い雰囲気はありますが,顔だけ直した純正魔改造状態

・リヤビュー

スーパーリッド装備
パッと見はトランクの短いセダンに見えますが,当然のごとくシトロエンの大好きなスーパーリッド=5ドアセダン=一部に大ウケ.(一般にはウケない)
ナンバー上のガーニッシュとバンパーモールが黒いと,ワンポイントが効いてオシャレに見えるんですが…

・サイドビュー

モチーフはボブスレーかも?
(アスティナ+アプローズ÷シトロエン)

リヤオーバーハングはかなり短いながらも,Cピラーを太く寝かせてAピラー・Bピラー・Cピラーの前のラインとリヤガラスのラインの延長線が,1点に集中するようなデザインになっています.フロントタイヤとリヤタイヤは,それぞれAピラーとCピラーで6の字状に,ホイールハウスに各ラインの延長線が正接するデザインですね.リヤドアはこのデザインを成立させ,さらに開口部をリヤフェンダーの前側を全て覆うようにしてあるので,ドアの開口面積の割に,張り出しの大きなリヤドアになっています.開閉時は胸や腹を打たないように注意が必要.

・エンジン&ミッション

フルカバードのエンジンルーム
(ただしほとんど乗ってるだけ…爪割れてるから)

エンジンは1.6LのNA,DOHCで,108ps/5800rpm・15.0kgm/4000rpm.性能は実用エンジンそのものですが,その割りに日本では税金が2Lと同じになってしまうのが辛いところ.向こうでは1.4と1.6でクラスが変わるので,日本では1.5を用意できないと大衆車としては土俵に上がれませんが,そもそもそういう勝負を挑んでないということが,1.6Lと2.0Lに現れていそうです.この時代にしては時代を先取りした電子制御スロットルが特徴ですが,これは多分オートクルーズを設定した影響と思われます.他は特に変わったエンジンでもなさそうです.組み合わされるミッションは,3モードを切替できる電子制御付きの4ATで,シフトレバーはゲート式.

・室内
室内は普通の布シート仕様で,プラスチック+布のフルトリム.インパネも普通のパキパキのプラッチックですが,割れたりベトついたり縮んで隙間ができたりしないので,これはこれで潔くて好印象.もちろん,ライバル他車に比べれば見劣りはしますが,シトロエンを選ぶ人はそういう視点で選ばないでしょうし…ここでケチった分は,その分丸ごとシートにお金をかけているようです.

シートですが,形状は特に変わったもの…でして,フロントシートバックはリヤ席の膝前スペースを拡大するために,思いっきり背面をえぐってあります.その割りに,乗り心地は薄っぺらくなくて,座面はソフトなのに底付き感なくしっかり体をホールドしてくれ,シートバックは背中に吸い付くようにフィットする感じが独特で気持ちが良いのです.

リヤシートもフロント同様の座り心地を実現しており,シートバックは6:4分割可倒,ただしそのまま倒すと荷室床面との段差がついてしまい,大きなものを積む場合は,左右一体の座面を起こしてシートバック両方を倒せば,荷室からフラットな空間が作れます.積載性もスーパーリッドのおかげで,大物であれば後方から入れるのが便利.雨の日でもスーパーリッドがある程度は屋根になるので,荷室がズブ濡れになることはなさそうですし,ヒンジが前方にあるので,スーパーリッドを開閉した際に,車両後方への張り出しが小さいのは,ゴルフに対する数少ないメリットでしょうね.


うねったコンソールデザインがフランス的

運転席周りは,高級感と言うのとは対極にあるイメージ.どちらかと言うと軽トラのような実用性を優先したつくりになっていますが,全体がラウンドした形状になっていて,90年代後半~2000年代の雰囲気で,水平・垂直の直線で構成していないのがフレンチの雰囲気でしょうか…オーディオは他にも色々な機能がついたコンピュータと一体になっているのですが,フランス語なので何を言っているのかワカランテーム.せめて英語ならわかるかもしれないですが,操作方法も良くわからないので,こいつと仲良くなるためには,最低限のフランス語(言語設定をするために必要な単語)を勉強する必要があるのかもしれません.あと,ルーバーがリンクでつながっていて,角度を変えても見た目がすっきりしているのとかは,こだわりなんでしょうね.


メーターはすっきりとした4眼式

スピードメーターとタコメーターが同じ大きさで並んでいるのも,この頃にはよく見られた配置.タコメーターの数字が2桁とか,水温計が(精度は別にして)温度表記があるのが日本車と違うところでしょうか…非常にすっきりとしていて見やすいメーターです.

スイッチ類は,右ハンドルでも左がライト・ウインカースイッチ,右がワイパースイッチです.ウインカーを出そうとして,日本車の感覚でワイパーを動かしてしまうのはお約束ですね.

あと,クルコンがついているので斜め下側左右にスイッチがついていますが,こちらは試していませんので操作性は不明.

・操作系
ステアリングは標準的なφ370mmぐらいのウレタン製.マイチェン後なので『へへ』のエンブレムがメッキ風のペイントがされたものになっています.パワステは油圧式で,日本車に比べるとアシスト量は少なめですが,電動パワステのような,わざと作っている重さではないので,不自然さはありません.アクセルは欧州車ですが吊下式の一般的なタイプ.ペダルの表面にはゴムが張られていませんでしたが,これが標準なのか,はがれたままなのかは不明.滑り止めの凹凸もないので,どちらかわかりませんでした.このアクセルペダルは,電スロのため,ワイヤーを引っ張っているわけではないのに結構重く,そのフィーリングもザラザラした感じがあります.ブレーキペダルも特に変わったことはありませんが,同時期の国産車に比べると少し重めでした.シフトレバーは前述のゲート式で,メーター内にゲート形状を模したインジケーターがあるので,初めてでもレンジ変更は手探りでOK.4ATでD,D3,2…というホンダ式というか,O/Dスイッチが別体になっていないタイプです.

・走行インプレ
新舞子マリンパークの駐車場を出発して,例のうどん屋まで,自動車専用道路と市街地を走りました.

まずは,自動車専用道路ですが,60km/h以上の巡航がこの車のハイライトであることがよくわかります.重めのステアリングフィールも,アクセルペダルも,巡航時の頻繁ではない操作のときに,落ち着くセッティングです.エンジンはSPEC以上に低回転向きに振ってあるようでしたが,実のところは電スロのセッティングが,2/3ぐらいで全開になるセッティングのようです.のこりの1/3はキックダウンスイッチとしての機能ですが,そもそも奥まで踏むのにはかなりの踏力を意識してかけないと踏み込めないので,踏みすぎて暴走…みたいなことにはならないと思います.

ATは,ロックアップをしたら開放しない制御で,アクセルだけで速度調整がしやすいので,私が気に入っているヴィッツ系やNCVカローラ以降のトヨタ・ダイハツの4ATや,SKYACTIV-DRIVEに近い巡航状態です.ただし,シフトショックは結構大きく,国産の優秀なATに慣れていると,雑に感じます.そもそも頻繁なシフトをしない走り方を狙っているので,変速の機会が少ないのでしょうかね.

足回りは結構固めでフロアは路面の凹凸に合わせて振動していますが,シートが優秀なので,座っている体にはきつい振動は来ません.やはりシートの出来が最高といわれるフランス車.特に普通の車のシートでは,思想の違いを感じることが出来ます.

自動車専用道路を降りて,市街地走行になると重いステアリングやアクセルペダルが,ちょっと重すぎると感じました.国産車が得意としているフィールドですが,シトロエンはもう明らかに苦手ゾーン.劣化した路面の凹凸はゴトゴト拾うし,交差点を曲がるときにはハンドルを回す力が要求されます.乗り心地については,優秀なシートがカバーしてくれますが,狭い路地を右・左とフルステアを切って曲がるのは疲れますし,アクセルの重さも,頻繁に踏み込むのには,しんどいなと感じます.1~2クラス上のディーゼル車で取り回しに気を使って運転している感覚に近いです.

また,電スロ特有の発進~低速域における応答遅れがもたつきを感じさせますので,発進停止の多い市街地は苦手な車でした.しかし,トヨタの初期電スロ車のような,動き始めに過剰にスロットルが開かず,飛出は抑えられているので,ゆっくりと発進できるのは,初期の電スロ車にしては,マシな制御だと思います.

・総評
総じて,シンプル・シックでスタイリッシュなのがこの車の魅力.そして,お金を掛けるところ(シート)にはシッカリとかけ,かけないところ(インパネなど)は割り切った潔さが,さすがの車…車格に囚われない,シトロエンの独自性は,たとえハイドロでなくても生きていることがわかりました.

また,走りについても同様に,選択と集中をしてしまっているのが,潔くて心地良い…こいつは最初から万人ウケは狙っていない,シトロエンとしての存在を,静かにアピールするのがフレンチの粋なんでしょうね.

余談ですが,きっとダイハツはアプローズで,こういう車を作りたかったんだろうな〜という感じがしますが,フレンチの粋ではなく,大阪の粉モンソース味になってしまったのが,残念なところですね.


このような面白いレンタカーがあること,それを体感させてもらえたLEONISさん,ありがとうございました.
Posted at 2014/09/22 01:54:27 | コメント(3) | トラックバック(0) | 試乗 | クルマ
2014年08月08日 イイね!

トヨタ ファンカーゴ NCP20後期型

トヨタ ファンカーゴ NCP20後期型連休前の出勤最終日,今日でお仕事終わり…どうせなら今日休んでしまいたいなと怠けることばかりを考えつつ,朝,グリマーさんから携帯に届いたメールを見てみると…なんと懐かしいメーター.このメーターは,以前グリマーさんが乗っていたヴィッツ ユーロスポーツエディションにタコメーターがなかったので,ヤフォークで買ってきて,配線を全部つなぎ変えて取り付けていた,ファンカーゴのタコ付きメーターです.この時は,エアバッグかなんかの警告灯が点滅状態から消えず,仕方なしに警告灯本体のLEDをペンチで握りつぶしたような記憶…
夜中に会社の寮で,手回しの天井穴からハンダゴテぶら下げて作業したのが懐かしいです.

さて,メールの文章見てみれば,相変わらずゴキゲン斜めの志都呂苑DS3が入院したため,その代車で借りているとのこと…ここの代車は,以前の金プラアレックスなど,外車ディーラーですが,代車はちょっと古めの国産車を使っているようですね.まぁ,下取りの有効活用なのかもしれませんが,詮索するのはやめましょう.

で,仕事終わりにグリマーさんに試乗させて〜とメールしたらば,先週入院したシローラを引き取りに行くとのこと…晩飯前ぐらいの時間に,いつもの牧場に集合すると,スギレン様のニヤニヤマシンが登場して,いちはやくそのお姿を拝見することが出来ましたが,細かな部分までのこだわりがいいですね.特に分厚いアレは,雰囲気たっぷりです.

さて,肝心の試乗,息子が寝てしまったので,そのままASSYでサニカリさんからファンカーゴに移植.そして,ファンカーゴのリヤに乗ってシローラを引き取りに某ディーラーに向かいました.

リヤシートですが,前期の格納シートはデビュー時に奈良競輪場の横に展示されていた時に,雨宿りしていましたが,格納状態でこそメリットはあるものの,マトモに人が乗れるシートではなかったので,後期型で普通のシートに戻されたんでしょうね.その分,ファンカーゴとしての特徴はなくなってしまいましたが,前期のリヤシートは4ナンバーなら許されるかもしれませんが,乗用車のリヤシートとしては失格.あれに高い乗用の税金は払えません.
今回のファンカーゴは後期型で,リヤシートは前期の一番のうりになっていた,床下格納を諦めて,その分座面も背もたれもマトモになったシートでした.チャイルドシートもスムーズに固定でき(ファンカーゴのリヤシートはISO FIX対応のようですが,うちのはISO FIX非対応),大人が乗っても快適な座り心地…前席との空間は,ものすごく広くて,例えるならばアーバンライナーNEXT級.何が言いたいかというと,前席に足がぶつかるビスタカーじゃないってことです.わかる人だけわかってください.座面と床の高さも,観光バスや鉄道車両のクロスシートに近く,背が高いこと,前席よりも視点が上げられていることも加えて,開放感はたっぷりです.
なるほど,この車自体タクシーとしてもよく使われていますし,開発中との噂のJPN TAXIシエンタベースながら,実質このクルマと同様のコンセプトですから,やはりこの広さとアップライトに座る楽さを体験すると,コンフォートのような旧来のタクシーよりは快適そうです.


リヤシートからの眺め

シローラを引き取って牧場駐車場に格納したら,ココから飯&風呂に向かうことにしました.ここからは,流れの速い幹線国道&高規格県道なので,今回は山岳ルートは体験できませんでしたが,やはり1tを越えているクルマで1300ccでは山道はきついでしょうし,本来の使い方ではないと思いますので,適正な試乗コースかなと…

【運転席】

センターメーターと奇抜な形状のインパネが目を引きます.この感じ懐かしいなと思ってみれば,コラムシフトとインパネシフトの違いはあれど,エスカルゴにそっくりなんですよね.このセンターメーターですが,2代目ヴィッツなどと違い,きちんと運転席側に向けられているのが特徴で,運転手から見ればきっちり真正面を向いているので非常に見やすく,位置も高い場所にあるので視線移動が少なく済みます.昔のように大きなステアリングであれば,ハンドルの向こうにメーターがあっても問題ないですが,このNBCプラットフォームぐらいから,全車パワステが標準になってこともあり,ステアリングが小径化されて,この奥にメーターをつけると,ステアリングホイールにメーターがケラレて,見にくくなってしまいますし,アップライトに座らせると,どうしてもステアリングコラムが立ってしまうので,その奥にメーターを配置すると,メーター面が水平側に寝てしまい,手前を見下ろすようにしないとメーターが見えなくなってしまいますが,このセンターメーターの配置であれば,そのような不都合は置きません.
ただし,エスカルゴと違ってインパネアッパーが高くなっているので,座高が低い人は,見にくいかもしれません.そのへんは,NBC以前のインパネの低い車には敵いませんね…なお,座高3桁手前の私の場合は,ステアリングチルトを最上,シートリフターを一番下げて調度良い感じ.

シフトノブはこの時期流行っていたコラムATですが,シフトノブ自体は順手で握りやすい形状にされています.ゲート式になっていて,NからRや2に入れるには手前にレバーを引くスタイルですが,慣れないと目的のポジションから行き過ぎてしまう…そのくせ,動き出しは結構重いので,思ったようにシフトポジションを選びにくいです.この辺は,次の世代がインパネシフトになっていった要因の一つかもしれません.

インパネアッパーの素材はわかりやすいプラスチックですが,表面のシボがエレベータの内装をベースにしたという噂の模様で,きちんとプラスチックながら,プラスチックなりの味を出しています.へんな皮シボなんかより,このほうがよっぽど好感がもてますね〜
あと,いいデザインなのがこの吹出口.ぐるっと回すと完全シャットアウト.機能とデザイン性を両立しています.

デザインあ的いいデザインだねぇ〜

【後席&荷室】
この車の特徴的な前期型の格納できるリヤシートや,後期型の視界の良さですが,その秘密はボディー形状と床構造に工夫があります.まずは床構造.

左・前席,右・後席
写真で見ると一目瞭然,リヤシートは上げ床構造になっているんですよね.前席はヴィッツ由来の低い床面ですが,リヤシートはそこから100mm近くも上げ床されており,サイドシル上のステップ部は同じ高さですので,構造がよく解ると思います.最近はこういう斜め床のクルマが多く,特に新型ノアヴォクやビアンテなどが視界の良さをアピールしていますが,これをやると,床面と座面の角度が鈍角になってしまい,座った時に足先が下を向いてしまい,座りにくくなってしまいます.ファンカーゴはそこも抜かりがなく,足が乗る部分は水平にされているので,大丈夫.
そして,上げ床にされた部分も無駄にはしません.これぞ後期型にリフォームした匠の技.


何という事でしょう〜(by室井滋)

結構な容量の床下収納です.ここに漬物のツボを入れておくもよし,埋蔵金を隠すのもよし,何したってあなたの勝手です.この床板,樹脂製ですがきちんとリブが設けられており,強度面の不安はありません.

リヤシートの居住性は,上に述べたとおりですが,床面をステップアップさせてあるおかげで,視界も広いです.ただし,床面を上げているというのは,幼児にとっては結構な障碍で,身長90cmの息子には,1段目のサイドステップまで上がるので精一杯なので,一発で後席の床面に上がることは出来ませんでした.まぁ,ちゃんと親が面倒みろってことです.この段差,案外足腰弱ると大人でも辛いかもしれません.そういう人には,Bピラーに手すりがあると便利かもしれませんが,そういうあたりは後年スライドドアになったクルマで改良されているようですし,ドアの内張りを支えにすれば代わりになりますしね.スイングドアはスライドドアよりも掴まる場所が多いう言う意味で便利なんですけどね.近頃あまり評価されないのが残念です.

で,リヤの床を上げると当然頭上空間が狭くなる…もちろんこの車自体はかなりのハイルーフなので高さの余裕がないわけではないですが,実は2段ルーフになっているんですよね.

Bピラー部の上部から少し屋根が盛り上がっています.
(見難くてゴメンね)

続いて,この車の本来のウリの荷室.(しつこいですか?そうですか.)


まず,特筆すべきはリヤゲートがはね上げ式ではないこと.この形式とこの車体形状の組合せは,既に三菱がミニカトッポでやっていました.
ハッチバックにはハッチバックの良さが,スイングドアにはスイングドアの良さがあるわけで,このような垂直に立ったリヤゲートの場合,はね上げ式にするとどうしても車両後方にスペースがないと開けられないことと,車両後方に建物の張り出し(例えば駐車場の梁とか)があると,リヤハッチを開けるとぶつかってしまうことなんかが起きてしまいます.要は,後ろにたっぷりスペースがないと,リヤゲートが開け閉めできず,床面が低いとその分開閉時の姿勢もかがみがちになって面倒になって,終いには開閉が億劫になってくるんですよね.
それが,リヤゲートがスイングドアの場合には,スペースに合わせて開く寮を調整できるので,このタイプのクルマにおいては便利さが光ることになると思います.雨の日に屋根がわりにならないというデメリット,あとは,ドアを開けた方向に荷物の出し入れがしにくいというのもありますが,ちゃんと日本仕様ですから,路肩側の左側に出し入れがしやすいようになっています.観音開き?あれはどっちにも出し入れしにくいんですよ(元バイト先のAD MAXで体験済…あれは不便極まりない)リヤゲートは,内側からでも開閉できるよう,ドアハンドルがついていますが,これはAE92と同じ部品ぽいらしいです.

で,荷室の広さですが,左の写真がリヤシートをたたんだ状態ですが,前期型の完全に床下収納できるリヤシートに比べれば,かなり荷室スペースを潰していますが,それでも普通の自転車なら前輪外せば余裕で乗るし,スクーターでも前輪外せば乗るはず.(チャリほど簡単に外せないけどね)内装には色々とフックがありますので,これらを使って上手く固定すれば,高さのある荷物も倒れにくそうです.何より,車内に乗り込んで作業出来るだけの高さがあるのがいいですね.後期型の荷台の広さは,実質エスカルゴとトントンな感じです.室内長の差は,前席のスペースのゆとりと,リヤシートの厚みの差になっていると思います.

【走行性能】

強引に引き回されたアクセルワイヤーがポイント
しかし何でこんなレイアウトに…?
今回のファンカーゴは1.3Lの2NZ-FEで,近頃のNZ系と違い,まだワイヤー引きのメカニカルスロットルで,ヘッドは多分直打式.トランスミッションはSuperECTという名の4AT.このメカスロNZ+SuperECTの組み合わせは,近年の国産車では最高の組合せで,マツダのSKYACTIVエンジン+SKYACTIV-DRIVEの組合せが出てくるまでは,右に出るものがないです.

電子制御スロットルになってしまったクルマは,どれも応答遅れ(アクセル踏んでるのに反応しなかったり,反応に遅れがある)や過剰反応(踏んだ分以上にアクセルが開いて元気そうに見せる制御…)が気になるんです.ごく最近のクルマこそ,この辺の制御がマトモになってきたようですが,初期の電スロのクルマは,そりゃーもう乗りくいもんです.社有車で1NZのヴィッツRS(2代目)がありますが,MTなのに乗りにくくて仕方がない…クラッチつなぐときにはブワーンになるし,反応遅れで吸気量が追いつかずエンストしやすいし…人間が対応できてないだけだろうって?その通りなんですが,人間のほうが機械に合わせるってなんか本末転倒で,これはやはり自動運転(ry
メカスロの場合はそういう具合の悪さは皆無.きちんとアクセル踏んだ分だけの加速をしますし,アクセルを戻したら,きちんと吸気を絞るのでエンブレがかかります.そりゃ確かに安価にクルコンが設定できないとか,ブレーキオーバーライドが設定できないとかいう先進性のなさという建前(工場で
スロットルワイヤー引き回すのが面倒だとか,CVTとのマッチング制御でアクセルペダルの動きとエンジンの吸気量を切り離す必要があるというのが本音)
はありますが,ドライバーは何をするためにアクセルペダルを踏んでいるのかといえば,加速状態のコントロールではなくて,エンジンに求める出力を制御しているので,それが物理的なワイヤーでつながっていて,右足とエンジン出力が直接反応するというのは,それだけで現代の電スロ車に比べれば,ドライビングプレジャーになるわけですね.もちろん,キャブ車の素直さ,反応の滑らかさには敵いませんけどね.
あと,NZエンジンは吸気側にVVT-iがついていますので,エンジンの性格としては低速域のトルクと,高回転での吹け切りを両立しています.ただ,ホンダの切替式VTECや旧型のVVTと違って,変化が無段階でわかりにくいので,乗った感覚としては低回転のトルクがあって乗りやすいけど,気持よく回るのではなく,なんとなく回って行くという感覚になりがちです.これは,高回転型と言われるエンジンが,低回転のトルクを犠牲にして回転数の上昇と共にトルクを盛り上げているから,押し付けられるような加速が続くのであって,性能に優れた製品は,感性にはひびきにくいという難しさでもあります.

ATについては,上でも書きましたがSKYACTIV-DRIVE(今のところ,私の中で最上の2ペダル式トランスミッション)に次ぐ,スムーズさと運転のしやすさを兼ね備えた,素晴らしいATです.これを早々に引っ込めて,残念なCVTにしてしまったのは残念でならないです.このATも先日のプロボックス・サクシードのMCでなくなってしまい,トヨタで新車でいいなと思える車が本当になくなってしまいました.
具体的には,フル電子制御式のATで,ECU司令によって油圧制御ではできない一呼吸速いシフトアップ・シフトダウンをすることと,フレックスロックアップというロックアップクラッチの半クラで,滑りすぎ(トルコンのみ)とロックアップによるトルク不足(ロックアップ直結状態)の間の状態を作ったり,ロックアップクラッチがつながる際の衝撃を防止したりしています.
この制御が非常に優秀で,シフトショックはキックダウンやレバー操作で意図的に2速に落とさないと発生しませんし,その時にも一瞬3速を通すので,油圧式ATに比べるとショック自体も小さくなっています.
近頃のCVTは,出始めの頃の原チャリ的変速パターンからは脱却して,比較的エンジン回転と速度変化がついてくるような制御になっているものが多いですが,これではCVTの『一番エンジンの効率の良い回転数で走る』という事が出来ず,プーリの同じ場所ばかり使うので,耐久性にも問題が出るし,ステップATとの差があまり無いような使い方になってしまっていますね.これもエンジンのVVT-iと同じで,効率良く走らせるとユーザーには不満が出る…というドライバー側がついてきていないパターン.言い換えればメーカー側が求めている理想と,ユーザーが求めているドライビングプレジャーにはまだまだズレがあるという事でしょうね.

もうひとつ,この車で重要なのはパワステ.この頃には電動パワステも出てきていますが,まだこのクルマには油圧パワステが採用されており,やはり近頃の残念カーで感じる,中立付近のガクガク感と,ハンドルを回した時の無理矢理発生させている抵抗トルク(摩擦感)は皆無です.この残念さは,電動パワステ(EPS)の特徴でもあるのですが,特に某サプライヤのコラムアシスト型EPSはその傾向が強く,近年のトヨタ小型車はこぞってこれを採用しているのでハンドリングがマトモではないんですよね.
油圧パワステは,旧来からの技術ですが,ステアリングのラック部分にエンジン動力で駆動する油圧ポンプから引きこまれた油圧がかかっており,ハンドルを切ると,ピニオンギヤの根元のところに設けられたトーションバースプリング(ねじり棒ばね)がたわむことで,油圧がバネのたわみ量に比例してハンドルを回すのをアシストするので,無段階の油圧アシストが得られます.また,ねじり棒バネ自体は比較的硬く設定され,たわみ量も小さいので,ハンドルが回転方向にガクガクブルブル((((((((τ))))))))ガタガタブルブルする感覚はありません.
対する電パワのいけない奴の場合,トーションバースプリングのたわみ量でアシスト量を決めているのは同じなのですが,このトーションバーのねじり量をかなり大きめに取っており(この理由はアシスト量検出を容易にすることと,路面からのキックバックを緩めるため)トーションバースプリング自体も柔らかいものになっているため,ハンドル自体が回転方向にブルンブルンします.普段ハンドルを切るときには,基本的にアシストモーターがステアリングシャフトを回していて,ハンドルはねじり量によってアシスト量を支持しているような感じです.こんな状態なので,極僅かなハンドル操作には車体は追従できず,また,電気的にトーションバーのたわみを検出してから,ECUから司令を出してアシストモーターを駆動するので,どうしても反応遅れがでます.そう,電スロと同じ話.さらにいけないのは,高速走行時には『どっしりとした重さが良い』という,イマイチ理由のわからない理論によって,回転方向に対してブレーキがかかるようにアシストモーターを制御する動作が入ること…クニャクニャの棒の先でステアリングを回しているにも関わらず,その途中にあるモーターが操作の邪魔をするという最悪の組合せになっているので,こういうEPSのクルマで高速走行すると,車線内を維持するための微妙な修正舵が当てにくいことが多いのですよね.(油圧パワステなら,実際にハンドルを動かすレベルではなく,わずかにハンドルに力を加えるレベル)
これも,重ステの素直さの比では無いですが,すえ切りの辛さとキックパックの大きさを考えると,油圧パワステが無難な線だと思います.(私は重ステ大好きですけどね)

前置きが長くなりましたが,実際の走行感覚.
まず幹線道路に出るまでの住宅街ですが,ここはファンカーゴのホームグラウンド.停止線で止まり安全確認をして,ブレーキをゆるめ軽くアプセルに足を乗せると,踏み込み量に応じてエンジンが軽く回転を上げます.この時に不自然な応答遅れや開き過ぎの感じはなく,回転数が上がりすぎる前にフレックスロックアップが仕事をして,エンジンのトルクを上手くタイヤに伝えていきます.なかなかにエンジンとタイヤが一体になって仕事をしている感じがします.ステアリングフィールにも同じことが言え,ハンドルは軽すぎず,重すぎず,そして無駄な遊びなくタイヤの向きを変えます.路面の凹凸については,比較的車内に伝わってくる方です.タイヤが固いのではなく,全高が高いのでロールを抑えるために足が硬いのが影響しているのだと思います.その分,ロールは比較的小さいですが,ロールをシッカリ抑えこむトヨタ車にしては大きめのロール…日産車的といえばいいでしょうか?最初にグラッとロールが始まって,安定域でグッと粘る感じ.マツダほど硬くないので,万人向けといえばそうでしょうね.
幹線道路に出ると,やはり1.3LのNZエンジンで1tオーバー&1700近い前項は辛くなります.特に全高はペースを上げると空気抵抗として感じられ,エンジンは元気になってくる3000r/min以上でもアクセルを大きめに踏んでやらないと速度維持が困難になります.この辺が1.5Lとの余裕の違いなのでしょうが,少なくとも80km/hまでは何の不満もなく走るし100km/hまでも動力は必要十分,定員乗車で登り坂エアコンONという状況でもない限り,ベタ踏みにはなりません.この速度域になると,EPSではハンドリングの不自然さが目立つのですが,ファンカーゴは自然に運転できるので,ストレスがたまりません.
今回の試乗フィールドはそんなかんじでしたが,一つ残念だったのはドアミラーが天地方向に小さいので,車線変更時に後方確認がしにくかったこと.大きなミラーにすると空気抵抗が増大するのは仕方ないのですが,エスカルゴの時に縦長ミラーで見やすかったのと比べてしまうので,やはりちょっとつらいです.ただし,後方確認はリヤワイパーも付いているので,かなりしやすい部類に入ると思います.

例の温泉
に閉店までいて,すっきりした後はコンビニでデザートを買って,リヤ席の息子とはんぶんこ…と,ここで問題発生.リヤシートが遠くて,前の席からリヤのチャイルドシートの幼児に手が届かないんですね.これは広い室内がもたらす数少ないデメリット…そういう時には隣に座れば問題ないですね.リヤシートのスライド機構か,助手席が回転対座など出来ればそういう問題も解決できそうですが,多分使う人少ないので,付けないのが正解ですね.

【最後にデザイン】

デザインですが,全体のフォルムは,一菱自動車(仏)のアイツを彷彿とさせますね.このタイプの車の元祖はフルゴネットでしょうから,アッチのクルマに似てしまうのは仕方がないでしょうね.外見はミニカトッポやワゴンR,ムーヴなどにも類似していますが,これも元祖を考えれば仕方がない.元祖?AD MAXやアルトハッスルですよネー
で,そんな外形の中に,ヴィッツ的な小物を配置してみたという感じ.ヘッドランプの涙目はヴィッツと同じく後期型の共通ポイント.前後とも,バンパーを違う色にしても違和感のないデザインとしているところは,何でも白一色にしてしまう日本人にはできないデザインセンスですが,そこがオシャレ.


サイドビューはちょっとFドア中央部が間延びして見えますが,これは色違いでモールが用意されているとのこと.今回の車両のようなツートンカラーを選ぶと,リヤタイヤ前側のシルバーのパネルと,フロントホイール周りのフェンダーアーチがついてきます.これもヨーロピアンな雰囲気でステキ.
このシルバーの部分が無塗装の梨地黒樹脂パーツなんかだと,一層欧州風味になりますね.


小物パーツとして,リヤコンビランプ.こちらはサイドのクオーターウィンドウから続くラインとバックドアのガラスから続くラインが上手くつながるように曲線でデザインされています.このデザイン,前期も透き通ってはいないものの同じコンセプトになっており,初代道路スターのテールランプでは無いですが,博物館に収蔵されてもいいレベルだと思います.(でも,反射板はついてないし,ガラスと一体じゃないと意味がないからMOMA収蔵はちょっとつらいかも)
ここまでオシャレに飾っておきながらも,欠点を挙げるとすれば,残念なエンブレム…ファンカーゴの頭文字Fを,兄弟車ヴィッツのエンブレムと同じ枠に収めてみたんでしょうけど,正直ボンネットの先端のRとエンブレムのRが一致していないし,Fの文字を構成している各パーツの太さが一定かつ太いので面白みにかけるし,シャープさもスマートさも感じさせない,なんかホームセンターで売ってる輸入中華家電のような雰囲気…正直トヨタのエンブレムって牛丼マーク以降,どれも感心するデザインのものが本当にない…そもそも頭文字好きなのは仕方ないとして,昔はもう少し細かなモチーフ(コロナの中央の光とかカローラの上の花とか)があったもんですが,NCVカローラの3文字をかぶせたのも妙に太くてバランス悪いし,ネッツ店の共通エンブレムもムニュムニュしてるし…無理やり牛丼マークに合わせさせられた日野ダイハツも気の毒なもんですわ…
ましてレクサスなんて頭文字のLをトヨタ楕円に収めただけという…そりゃーエンブレムのかっこ良さだけでも欧州のライバルには敵わないし,INFINITI名古屋の地下鉄にすら負けてます.

【総評】
出た当時としては,奇抜なデザインだったり,ひどすぎるリヤシートだったりが目について,このクルマの本質に気づいていませんでしたが,今乗ってみれば結構いい車であることがわかりました.というか,最近のクルマがひどすぎるだけなんですけどね.前期型に4ナンバーが設定されていれば,そっちはすごく高評価にしたかもしれません.
実際に乗ってみると,この時期のトヨタは当たり年で,以降はそこからのVAと法規対応設計が主体になっているのが,残念な限りです.願わくば,このコンセプトを引き継いでJPN TAXIやAQUAのハイルーフ版のような,より使い勝手がよく,現代の乗り味でも許せるなと思わせてくれる車両が出てくれば,いいんですけどね…
Posted at 2014/08/11 02:07:07 | コメント(2) | トラックバック(0) | 試乗 | クルマ
2014年05月03日 イイね!

ダイハツ YRV

前回の予告から随分経ってしまいましたが,今回こそ真面目にYRVの試乗レポートです.ただし,全然写真はありませんので,適宜参考になる部分はリンクを貼っておきます.

【デザイン】
ダイハツの白ナンバーハイト系としては2世代目のYRV.初代はシャレードをベースにしていたパイザー.初代デミオと共にハイト系コンパクトカーのハシリですね.これらのヒットにより,他メーカーからも同様の車種がいっぱい出てきました.(初代キューブとかミラージュディンゴとか)このYRVもベースは普通のコンパクトカーとしてシャレードの後を継いだストーリアが一応ベースになっています.ミラをベースにムーヴ作ったのと一緒ですね.この場合,コスト重視で行くと,どうしてもベース車両との共通部品がアチラコチラに出てきてしまい,デザインにも破綻をきたすことが多いんですが,YRVは随分とデザイナーの描いたスケッチを忠実に作ったなと思わせるエクステリア・インテリアを持っています.というか,金かけすぎじゃないの?というぐらいの専用設計.
エクステリアはダブルウェッジスタイルと名付けられたフロントウインドウ・リヤウインドウとも下端が前下り・後ろ上がりになっていて,平行にデザインされています.このプレスラインは側面全体にわたって入っていて,更にドアパネルにはプレスラインが入っていて腰高感を抑え,前後のバンパーとの線の繋がりをイメージしています.巧みなのはフェンダーのアーチ形状で,力強さが出るように,フロント・リヤともブリスターフェンダー風にプレスされていますが,このアーチ部分が給油口にもかかってしまっていますが,ここも省略せずにきちんとアーチをつないでいます.
全面および後面は,中央に明確な折り目の入ったとんがり顔…ちょっと前のマツダのデザインを先取りしていた感じで,2代目デミオの顔や2代目のアクセラスポーツのテールが雰囲気パクっている感じ.なお,ターボ車なので,ボンネットに大きなエアスクープがついていてカッコイイです.タウンエース・ライトエースノアのディーゼルもそうですが,ダイハツがターボ車の顔をデザインすると,エアスクープがいかつくてステキですね.いかにも冷えますという感じ.
総じて,前から後ろまでくさび形をイメージしており,なるほど,コーンウェッジシェイプを名乗っていたZ32をたっぷり分厚くするとこんな感じかも…??背が高いクルマですが,同じトヨタ系のハイトワゴンになるファンカーゴとは明確に違うデザインになっていますので,住み分けはできていたんでしょうね.ダイハツエンブレムもトヨタへの供給時を見越して楕円内に収められていますが,現行タイプと違い,きちんとDの縦線部分に,細い線がモールドされています.結局トヨタへは供給されなかったわけですが,その分ダイハツ専用車として,兄弟のストーリアがデュエットととして稼いだ分を原資にしてやりたい放題やってる感じ…ダイハツが自社専用車にかける思いがにじみ出ていますw

インテリアは,これも外観に負けず劣らずカッコイイ専用設計の塊.ダイハツのメーターパネルといえば,軽も普通車も共通の枠にして,中のユニットだけ交換できるとかいう,あとで交換するユーザーを喜ばせるための仕掛けがしてあることが多いんですが,YRVはそんなのは無視.買った瞬間から特別設計をアピールするインパネは独立式っぽく見えるメーターと,連続性をもたせた吹出口.ここにメーターを埋め込めば,丸型7連(風)メーターも夢ではありません.凝っているのは樹脂の表面で,普通は皮シボみたいな成形が多い中,ゴルフボールのようなディンプル模様となっていて,プラスチッキーなのに安っぽくない,独特の雰囲気を作っています.初代ヴィッツのエレベーターの内張風シボもなかなか良いのですが,こういうプラスチックをプラスチックたらしめつつ,質感を高めるデザインってすごく難しいと思うので,ダイハツ上手いなぁと思わせるところです.インパネの下半分は皮シボですが,この辺の質感は,いつものダイハツ硬質プラスチック…妙に滑りやすい手触りは独特ですね.
シフトレバーはこの頃流行のコラム付近シフトですが,旧来の逆手で握るタイプではなく,フロアシフト同様に順手で操作するタイプです.確かキャブオーバー最終世代のライトエース・タウンエーストラックのATもそんなシフトレバーだったと思いますが,ハンドルから操作しに行く際に手首を返さなくていいので,操作性が良いです.ただし,ストロークはフロアシフトと同じぐらいで大きめなので,半分ぐらいのショートストロークだとスムーズかもしれません.

Ftドアトリムは,肘置きがそのままBピラーまで連続しているのが特徴的.ベンチシートを一番後ろまで下げて,半分ほどまでリクライニングして,パノラマガラスルーフで星空を見上げつつ,助手席の女性を口説く…なんてシュチュエーションでは,このBピラーの凹凸が邪魔になることも無いので,雰囲気も盛り上がること間違いなし!なるほど,YRVのY=ヤングにモテモテの部分はそういう部分なんですね.

リヤシートを使えば,もちろんダブルデートにも対応できます.前席のカップルも,後席のカップルも,同じ距離感で座っていられるのがこの車の上手いところですね.後ろの二人がが距離近くてイチャイチャしだしても,前の二人もベンチシートなので距離は同じ…ただし安全運転でお願いします.
そんな後席は,座面を取り外して背もたれをたためば,フルフラットで1m以上も高さがある荷室にも変身できます.座面を外すのは面倒ですが,座面自体は軽量ですのでそんなに邪魔にもならないでしょうし.ハイトワゴンとしての実用性を確保している部分になります.なお,リヤシートはフロントよりも座面が高めにしてあるので,視界が広くなるような工夫がされています.

【メカニズム】
今回の試乗車は最上級のターボグレード.ミラターボ・シャレードターボでダイハツのターボ車が大概速くて暴力的な加速をすることは体験済ですが,YRVもその例に漏れず速い速いwこのエンジンはトヨタと共同開発された2SZ系とかなり近い設計をされていて,クランクは共通部品らしいですが,K3-VETではDVVT(油圧式VCT)とターボの組み合わせで,1.3Lで140PSもあります.馬力だけならスタタボの4E-FTEの上を行きます.
このエンジンはパワーがありすぎるために,この頃ダイハツで生産しているMTでは対応しきれず(既に軽自動車系の低容量なMTしかなかった…),ターボ車はATのみの設定になっています.

そんなATはシフトレバーは前述のコラムシフトタイプの電子制御式4AT(ECU指示でシフトするタイプで油圧で自動変速する機能は持っていないタイプ,半電子制御タイプは旧来の油圧制御式ATにO/D制御とかロックアップ制御だけECUを介入させるタイプでうちのラシーンのが代表例).レンジはP-R-N-D4-D3-2という構成.さらに試乗車ではステアリングシフトが搭載されていて,これは,インパネ右側のダイハツ汎用スイッチ部分にステアシフトのスイッチがあるので,D4の時にこのスイッチを押すとONになります(マニュアルモードを設定できるのもフル電子制御タイプの特徴ですね…油圧制御がメインになると,勝手に変速しちゃいますので).このステアシフトはレブリミットに達しても勝手にギヤを上げてしまわない,マツダのHOLDモードに近い動作をしますので,山道なんかでは乗りやすいでしょうね.

パワステは往年の油圧式.この時代のパワステは,まだ電動式との共通部品も殆ど無くて,最もしっとりとしたハンドリングが味わえます.

車重は約1t手前とこのクラスにしては軽くは無いですが,まぁ,140PSの前には十分すぎる軽量ボディと言っていいでしょう.

足回りはストーリアと共通の形式ですが,当然車重や車高が高いことを考慮して,かなり固めに設定されていて,かなりはねる感じがあるものの,ハンドルを切った分だけロールが乗ってくるので,最初にグラっとロールが来る日産車と比べれば怖さは少ない感じです.車高に対応するためか,リヤのキャンバーが結構ついて見えるのが迫力あるところです.

【試乗してみて】
試乗条件はオッサン✕4という,設計者が多分意図していない乗車条件.本当は半分は体重の軽いイカしたチャンネーを考えているでしょうから,若干オーバーウェイトな感じ(外からの見た目の暑苦しさは想定の範囲外).それでも自慢の140PSのエンジンは,そのパワーだけでなく低速のトルクもソコソコあり,近頃流行りのドイチェランド製ダウンサイジングターボ車と変わらない出足を見せてくれます.違いを感じさせるのはトルコン式ATなので,ロックアップクラッチがつながるまではヒュオーンと回転が上がり気味になりますが,これは試乗車のロックアップクラッチが具合悪く,どうやら滑りが発生しているせいもあるようです.変速&低速ではトルコンで走り,中速以上orステアシフトONにするとロックアップクラッチをつなぐ制御のようなので,ロックアップさえきちんと効けば,滑り感はもっと少ないと思われます.とにかく動力性能には全くの不足がないのと,噂の割にはどっかんターボではなく,中低速もしっかりしています.もちろん,ステアシフトで高回転を維持してやれば,ターボがガンガン効くので140PSの本領発揮ですが,ロックアップクラッチがやばそうなのでちょっとだけで自粛…
足回りもオッサンが4人乗っている割にはしっかりしていて,京都府南部の田舎道では安定性は十分ですが,路面の荒れはよく拾い,結構ゴトゴトしていました.まぁ,こんな路面でスムーズに走るには,80タイヤに空気圧1.8kgfみたいなフニャフニャセッティングにするか,巨大なブッシュで振動を遮断する近頃のクルマみたいな設定にしないと無理でしょうね.その点,結構割り切りが感じられる足回りです.10万km近く走っているのに,あまり抜けを感じないのは優秀ですね.

運転していて感じるのは,背が高いユーティリティに優れたクルマでも,楽しく走れる設計を狙ったというところ.決して速くではなく,中低速のトルクもソコソコ出して日常使いに不便を感じさせず,時折ドカンと加速したり,ちょっと山道を走るときにはステアシフトで高回転を維持して雰囲気を味わったりという,あくまで日常に重きを置いて,そこに走りの楽しさを味わう要素を付け加えたという感じです.
そりゃ,本格的に走りこむなら,ユーティリティ性なんか無視してでもロドスタとか乗りますからね…プロのスポーツマンじゃないんです,あくまでも普通のサラリーマンですが,週末とかはスポーツ楽しんでるんです.だから普段の通勤でもちょっとジョギングしてみたり,チャリ通勤しています…ぐらいのスポーツ感覚といえばいいでしょうか?

そういう使い方,キャラクターがちょうど当てはまる人にはバッチリと思えるクルマですが,逆に言えば万人向けでない車であることも確か.デザインも現代で見れば普通ですが,当時はまだまだ背が高すぎる感じもありましたし,実際,高さはもう100mmぐらい低くても問題ないというか,荷室を高さめいいっぱい使わない限りは,ちょっとオーバーハイトです.その点,デミオの方がパワーはないけど圧倒的に一般向けですね.なので,NAになってくると一気にYRVの存在が危うくなってしまい,1.3ならデミオの1.5の方が税金一緒で車両価格は初代ならよっぽど安価ですから,そっちに流れてしまうでしょうね….1Lはデミオにはありませんが,そのへんになると軽との競合ゾーンになってくるし…と販売的にはターボ以外はなかなか難しかったと思われます.

とはいえ,総合的に見ていい車.ダイハツ車なので専門家に任せますが,これは今お持ちのどんなクルマよりも,ファミリーカーとして適していると思いますがイカがでしょうか?背が高い車だと,おむつ交換楽なんですよね〜

試乗させていただいたMaro@ジェミニ乗りさん,ありがとうございました.
Posted at 2014/05/25 00:43:46 | コメント(4) | トラックバック(0) | 試乗 | クルマ
2014年04月20日 イイね!

カペラワゴン(GW系後期 SX)

カペラワゴン(GW系後期 SX)今日の新舞子サンデー,いつもどおり普通の方々が解散するお昼前ぐらいに,三々五々集まってきた旧車でもなく新車でもない,中途半端車乗り集団.ええ,良いのですよ.こういう一見価値がないクルマは,実際市場価値はないんですが,そこに独特の価値観を見出して喜ぶのが我々いじめられっ子.

で,今回はそんな旧車としても名車としても価値がなく,輸出や解体されて消えていく運命の,将来のサニカリさんの立ち位置の候補の1台をご紹介.それがトップ画像の最終モデルのカペラワゴン.歴史のあるマツダのビッグネームの最後を飾った割には有終の美ともなんとも言ってもらえず,クロノス兄弟ほどのレアカー扱いもしてもらえず,なまじ頑丈なだけに業者オークションでもこぞって輸出に買われていく,そんな存在.

写真からもわかるように,後期型のなんというかくすんだ青のメタリック.ボンネットの色が違うのはご愛嬌.デザインは,前期型は随分と日産アベニールW11型に似ているデザインと言われますが,アベニールの方が後から登場しているので,マツダは濡れ衣.なのにアベニールの方が数は出たせいか,カペラはパチモン扱い…気の毒です.

これも写真の後期型になると,既にデザインが決まっていた初代アテンザに始まるZoom-Zoom世代のマツダ顔をもらい,初代デミオや最終ファミリアと同様の雰囲気を与えられました.



リヤ周りは特別目立つデザインではないもので,いい意味で個性が薄いです.これも後期になると,アテンザへのつなぎのイメージを強めるべく,横長の赤い部分の内側が丸く光るデザインに変更されています.

メカニズム的にも旧世代マツダの集大成.


うれしいワイヤー引きスロットル.
バッテリはマツダにしては珍しくストラット横ではない

エンジンは,2.0LがFS-ZE型170PSのハイパワー版とFS-DE型140PS通常仕様,1.8LがFP-DE型で125PSと特に目立つ性能ではないものの,フィーリングは日産SRのガラガラいう感じに比べれば,かなりスムーズなもので,三菱4G63のサイレントシャフト付きに近い感じです.あと,4WDのみV6 2.5Lもあるそうですが,なにぶんお目にかかったことがありません.(見分けるポイントは3ナンバー)なお,今回の試乗車はFS-ZE搭載車.こいつはファミリアSワゴン スポルト20なんかにも積まれた,この時代のマツダのハイパワーエンジンです.

ATは4速ながら,2.0Lはアクティブシフトマチック…要はマニュアルモード付きですが,マツダの場合はレブリミットに達しても勝手にギヤを変えないホールドモード相当です.ただし,ロックアップは自動でON/OFFしてしまうので,アクセル戻した時のダイレクト感は今ひとつ…ここのスムーズさはSKYACTIV-ATまで進化に時間がかかりました.
足回りは,普通のストラットですが,マツダらしくロールが少なく高速域での安定性が高く,低速域ではゴツゴツ感が強いドイツ風味.実家のアクセラほどではありませんが,トヨタのハイソカー的柔らかさとは,あきらかに方向性が違う味付けです.



インパネデザインは,これもいい意味で無個性.使い勝手に迷うことがなく,運転しやすい理想的な配置ですが,訴えてくるものがありません.セゾン系列ではない,本当の意味での無印良品.
メーターパネルも中央にスピード,右にタコ,左に燃料計と水温計とポジションインジケーター,このグレードはホワイトメーターと,偶然にもうちのラシーンftと同じレイアウトです.ブラックフェイスならサニカリさんと同じ.つまり,見やすいメーターを追求すると,どうやってもこの配置に行き着くんでしょうね.
センタークラスターは,上位に吹出口とハザードスイッチ,その下に3DIN分のオーディオとエアコンのパネル.エアコンパネルはオートエアコンですが,スイッチ式なので操作性はそんなに高くないです…がオートエアコンなので触る機会も少ないからコレでいいんでしょうね.
ATセレクターはゲート式.これは多分アクティブシフトマチックつきはこのタイプ,1.8Lの普通のATは普通のタイプでしょうね.自然な位置にシフトレバーがあり操作はしやすいのですが,マニュアルモードはDから助手席側に倒した左側にあり,さらにシフトアップが前,シフトダウンが手前と,近頃のマツダ様式と逆になっている違和感…手前に引いてシフトアップ,奥に押してシフトダウンのほうが,MTの3-4のシフトパターンと一致してわかりやすいんですけど…

その他の内装についてのポイントは,助手席の裏面がトレー形状になっており,助手席シートバックを前に倒すとトレーが現れるギミック.ここにドライブスルーで買った食べ物を置くと食べやすいですね.特に,ハンバーガー系ではなく牛丼系のドライブスルーでは重宝することまちがいなし.ちゃんと卵や味噌汁のカップを受ける部分もついています(違)
このカペラが発売された当時には牛丼のドライブスルーはまだ登場していなかったと思いますが,マツダの先見の明には感(ry


牛丼ドライブスルーに便利そうな
シートバックテーブル

そのかわり,使用頻度の低い部分はコストダウンの対象にもされており,リヤ席のパワーウインドゥスイッチなぞ,この時代には軽自動車ですらあまり使われない壁面縦型のスイッチです.(前席は引上・引下型)


明らかに使いにくい後席のパワーウインドゥスイッチ
使用頻度少ないからいいんでしょうかね?

最後に,荷室の使い勝手チェック.この車のテールゲート,なんとガラスハッチとバックドアの2段開き.でもガラスハッチは車外から開けられず,結局荷物積むならバックドアごと開けるだろうから,使用頻度は低そう…案の定,アテンザでは廃止.


脅威の2段開き!
(そっくりさんと言われるアベニールも同様)

さて,いよいよ走り出します.今回の試乗車.最上級グレードで装備満載.エアロ・フォグ・そして極めつけのサンルーフ.安全装備も現代の標準装備となっているものを先取りしており,トラクションコントロールシステム(TRC),スタビリティコントロールシステム(VSC),サイドエアバッグなどがてんこ盛り.ただし,これらのハイテク装備は耐久性に問題があるのか,メーター内にきらびやかなイルミネーションを輝かせていました.ま,通常走る分には特に不要なので,電球が切れていないことのアピールと考えておけばよいでしょうか?

加速を初めて思うのは,これ本当にワイヤ引きスロットル?というレスポンスのズレ…VSCやTRCが付いている関係かもしれませんが,いかにも初期の頃の電スロ感が強く,軽くペダルを蹴ると,少し遅れてアクセルは戻りっきていてもブオンと空ぶかしが起こってしまいます.これが,TRCやVSC部分での制御の影響なのか,それともエンジン本体の影響なのかはわかりませんが,右足とエンジン反応にズレがあるのは否めない感覚.もしかするとワイヤーがたるんでるだけかもしれませんが,ワイヤーがたるんでるだけでは,軽く踏んですぐ戻すをした時に,遅れて回転が上がるような反応は起こりえないんですが…このせいで,停止状態や極低速からの加速は,若干飛び出し気味の反応になります.
ただし,トルコンATが,この過剰な反応をセーブしてくれている感じで,実際には回転が上がり過ぎることはなく,ヌルヌルっと発進〜加速が始まります.この辺は昔ながらのATの感覚.40km/hを過ぎると,ロックアップを使える低負荷域では3・4速では加速時にロックアップが働くようです.(もしかしたら2速も?)この時の加速はすべり感がなく気持ち良いのですが,少し踏み足すとロックアップが外れ,エンジン回転が少し上がって2500r/min以上になると猛然とダッシュします.この反応は若干速すぎる感じを受けますが,これは吸気管圧力が一定以上になると過負荷と判断してロックアップを外している雰囲気です.そして,アクセルを戻すとロックアップも解除されてズルズルと滑っていく感じ.昔ながらのトルコンの滑りを利用したATそのままの感覚です.シフトショックはほとんどなく,比較的スムーズです.このATの感じは,アイシンAW製のトヨタフレックスロックアップに今一歩及ばない感じ.ここを克服したのが,多段化とロックアップ領域拡大+減速時もロックアップを外さなくしたSKYACTIV-ATですから,その前段階としてみれば,標準的なものでしょうね.

自動車専用道路に入って,アクティブシフトマチック…いわゆるマニュアルモードを試してみます.合流レーンの加速で2速に設定してアクセルをガバッと開くと,ロックアップされて滑りがない状態でダッシュして,レッドゾーンまで一直線!そしてレッドゾーンに達するとパパパパパン!とレブリミッターが作動…自動でシフトアップする機能はないんですね〜これはこれで,勝手にギヤ変えてしまわないので,山道なんかで元気に走りたい時には使いやすいでしょうね.3→4とシフトアップすると,一気に回転数は下がってクルーズモードになれます.ただし,ここでもアクセルを戻したり大きめにアクセルを踏むと,ロックアップは外れてしまうようで,回転数が急に上がります.どうやらポジションや回転数・負圧などを複雑に見ながらロックアップON/OFFの制御が行われているようです.このような状態なので,アクセルペダルのみでの速度調整のしやすさは,前述のアクセル操作に対する反応の遅れと併せて若干不自然ですが,近頃のCVT車と比べたらましな部類です.

ハンドリングは,マツダらしくロールはかなり少ない締まった足回りです.継ぎ目を乗り越えるとドンという振動は来ますが,不快な揺れが無いのですぐに収まり,運転は楽です.80km/h以上が,特に安定性が上がるいい速度域です.また,油圧パワステはかなりの軽さですが,不安な感じはありません.ただ,重ステのサニカリさんに比べれば路面からの情報が少ないですが,電動パワステの出来が悪い不自然な重さを付け足されたものに比べれば,よっぽどスムーズで,不安なく高速を流せます.

なかなかの実力と思わせてくれるのは,80km/hからの追い越し加速で,軽くアクセルを踏み込むと,ギヤを落とすことなくスルスルと回転数が上がっていきます.これは,電スロで過剰にアクセルを開けている感じとは違い,2500r/min以上からトルクが盛り上がってくる感じ…といえばよいでしょうか?可変バルブタイミング機構がついていないエンジンなので,低速域のトルクが盛られていない分,加速感はより自然です.このあたりの速度はかなりのスムーズさと快適さで,高速道路を流すのにはとてもよいセッティングですね.

ブレーキも特に可もなく不可もなく,踏んだ分だけ止まるという感じ.イルミネーションがきらびやかな各種制御装置は,結局仕事をするのかしないのか,試す場面がないままでした.ABS・VSC・TRCと,これらの制御装置は,すべて各車輪のハブに付けられた車輪速度センサの出力を受けて仕事をするので,4輪のセンサーのうちどれか1つでも壊れていると,これらの警告灯が点くようですね.

総じて感じたことは,渋い高速ツアラーという感じ.決して外れではないのですが,この車を選ぶ理由にも困るというか,この車じゃないと得られないとっておきがあるかと言われると特にない.でもこの心地よさは,なかなかレベルの高いものですので,勝手損はしない.なんというか,長く乗ってこそ,この味が染み出してくる,昆布のような,だしの中でも一番上品で味わい深い…そんな感じです.
Posted at 2014/04/21 00:44:49 | コメント(5) | トラックバック(0) | 試乗 | 日記
2014年01月03日 イイね!

アクセラセダン BL後期 20E-SKYACTIV

アクセラセダン BL後期 20E-SKYACTIVうちの実家でクルマを買い換えたのは約2ヶ月前…Y11後期ウイングロードを7年乗ってきましたが,妹も就職してオトナ2人の生活になり,ワゴンは完全に持て余し気味…オヤジも完全にリタイヤし,そろそろ大衆車クラスから脱皮したい,できれば走りのいい車がいいということで,マツダに行ってみたら,3代目アクセラが出た影響で,試乗車の2代目が中古車で売りに出ていてそいつを購入〜という流れになりました.
実際のところ,走行7500km,整備は当然バッチリされていて,内容もほぼ新車…車検のみが残り9ヶ月という状態でしたが,ディーラーでナビつけてそう支払い150万円でしたので,現車確認もせずに即決してしまいました.(同じアクセラの1.5前期は試乗,より大きなアテンザで駐車場にぎりぎり収まることは確認済なので,車庫も大丈夫と判断)

で,実際納車されてから初めて実家に帰ったのが1/3.今回がアクセラとの初対面となりました.


【デザイン・寸法】
 1世代前のマツダデザイン『NAGARE』に乗った,流麗なデザインです.ノーズが長くなだらかに伸びていますが,角ばっていないので,寸法ほどはオーバーハングが長く見えず,実際の取り回しでもWALL-to-WALLが小さくなるようになっています.後期型は主にバンパーの開口部の形状が変わっており,空力が前期型より向上しているらしいです.
 カッコイイかは人の趣味によりますが,今時珍しい,寸詰まりでもなく,シュッとしたセダンだと思います.ハッチバックとはBピラー以降の形が全然違います.
 トランクリッドが高いので,後方視界はよくないですが,バックするときに振り返ってみれば,私の座高なら問題なし…身長150cmのオカンでは,やっぱりかなり見にくいらしいので,バックカメラをつけたほうがいいかもしれないです.今のところはつけていませんが,Dオプでバックカメラは付けられるので,必要ならば後付しても良さそうです.
 全長4580✕全幅1755✕全高1465なので,幅のみ5ナンバー枠を6cmオーバー.70カローラに合わせて作られた実家の車庫には,車両右側に自転車と原チャリが入っているので,この幅が実質の限界寸法ですね.あと2cm大きかったら,車庫に入っても乗降のためのドアが開けきれず,オヤジがスリムになるしかなくなります.
 外から見るとBピラー部が最高地点で,後席の頭上空間が狭そうに見えますが,実際にはルーフ内側は結構平坦になっており,座高90cmオーバーの私でも頭上空間は,セダンとしては十分でした.後席ドアも乗降性に配慮して,上部はCピラー側に広げてあり,ホイールアーチには倣わない形に開くので,狭い場所でも後席の乗降性は十分です.また,開く確度も大きいので,チャイルドシートも簡単に載せられました.

 細かいところを見ていくと,SKYACTIV車はヘッドランプに青のリングがついていたりしますが,オッサン・オバハンにはチャラいと不評でしたw


【試乗の概要】
 今回の試乗は,奈良盆地の中央部から名阪国道 天理東〜針〜R369榛原経由〜曽爾高原温泉『お亀の湯』が往路,復路は曽爾〜榛原は同じルートで,榛原からはR165を下り,橿原で晩ご飯を食べて帰宅というルートです.乗車は大人3人,幼児1名.トランクの荷物は着替え程度としました.


【エンジン】
 最近のクルマですが,このクルマは出てすぐに試乗に行った際から,すごく惚れ込んでいたのが,アクセス操作に対するエンジンとATの反応の自然さ.過剰な演出が無いので,電子制御スロットルのクルマですが,従来のワイヤー引きスロットルのクルマと同様にコントロールができます.即ち,右足のアクセルペダル操作に対する遅延が小さく,操作量に対してのエンジン出力が過不足が無いので,ストレスなくクルマを走らせることができます.もう少し具体的に言うと,アクセル操作1/3ぐらいまでは1300ccぐらいの反応,半開以上は本来の2L並の反応といえばいいでしょうか…要は市街地のような細かい操作が必要な所では緻密な操作がしやすくしてあり,半開以上のような明らかにパワーが必要とされる場合になると,きちんとガバッと開くようになるセッティングで,過剰なパワー感を求める人には『出足が悪い』と言われそうな内容です.どうやら,このセッティングには開度だけでなく,踏み込み速度も検知しているようで,2L本来の出力にする場合は,i-DMが青判定が出ているようです.対する1.3L相当の時にはi-DMは緑判定をしている感じがします.緑判定時の反応はかなり緩やかにしてあり,出足が悪いと言われる所以はこのあたりに有りそうですが,これはアクセルペダルを目的の開度までスッと素早く踏み込むことで青判定になって,きちんと元気な加速をしてくれます.

 走り始めて5分,天理市内に入ると信号にかかりましたが,車速が0になるとすかさずi-STOPが働きました.前期型ではなかなか仕事をしてくれなかったi-STOPさん,いきなりの登場です.ブレーキを緩めるか,シフトをNからDにすると再始動します.この再始動は,ハイブリッドほど無音では無いですが,セルモーターだけに頼った再始動に比べるとかなりの短時間,かつその再始動の初爆からクルマが動き出すので,エンジンかかるのが遅いような感覚があっても,実際には問題なく発進ができます.i-STOPは,MZRでの先行デビューではなく,SKYACTIVと一緒にデビューさせておけば,当初のあんまり作動しないという悪評はなかったんじゃないかと…

 画面モニターで見ている限り,市街地の燃費は10km/L程度,名阪国道〜山道走行では15〜25km/L程度でした.これは勾配の影響が大きく,上りになる往路は15km/Lでしたが,下り主体の復路は平均でも28km/L,R165の榛原〜大和朝倉の連続下り勾配では,燃費メーターが振り切れっぱなし問状態でした.


【ミッション】
 このアクセラで初搭載になったのが,SKYACTIV-ATと呼ばれる6ATです.これは以前の試乗記でも『世の中にある2ペダルトランスミッションの現時点での最善解を求めた結果』と書いていましたが,現時点でも最善解という思いは変わっていません.即ち,Dモードは発進や変速の瞬間だけトルコンを使ってショックレスにつなぎ,変速しないときはロックアップして滑らずにMTのように右足で速度調整ができるという組み合わせ.
 今回は試乗では走れなかった山道や名阪国道を走れましたので,その特性がより理解出来ました.まず,ロックアップですが,負荷が増えた場合にはギヤは落としますが,ロックアップを解除したままで加速させるという事は無いようです.やはり,従来のATのような,ロックアップ解除状態でトルコンスリップを使ってトルク増幅して加速性能を得る…という動作モードはないか極低速域に限定されているようです.こりゃ流体クラッチですね.この感覚,どこかで感じたなぁ〜と思いだしてみると,以前に乗らせてもらったボンゴブローニィのATのロックアップ.これが40km/hぐらいで最高段のギヤに入ると,アクセルを相当踏み込んでもロックアップが外れず,エンジンのトルクを使って走ることができる,気持ち良いセッティングでしたが,それを現代風にアレンジして,全段でやっているのがこのATかもしれません.
 そして,今回初体験だったのがステアリングスイッチによるギヤ切り替え機能.これはDモードでもスイッチを操作すると,現在のギヤから変更することができます.使用機会としては,エンジンブレーキを作動させる時ですね.下り坂がきつく,今のギヤではブレーキかシフトダウンを必要とする場合に,ステアリングスイッチで2速ほど落としてやると,自動でブリッピングコントロールが入って,エンブレが効きます.ただ,ダウンシフト後が3000r/min以上になるとブリッピングコントロールが回転を合わせきれず,ギヤを落とした時には,少しラフにクラッチをつないだように首をゆすられる感じがありました.もう少しゆっくりクラッチつないだらショックないんですけど…このへんはクラッチ寿命も考慮すると,あまり滑らせられないのでしょうね.もう少しブリッピングに頼らないクラッチ制御を煮詰めてくれたらなぁと思うところです.最新のSKYACTIV-ATでは改善されているかもしれませんが…


【ハンドリング】
 走る前からわかるのは,近頃のクルマなのにハンドルが比較的大きく,グリップも太すぎない…正直ゲーム機みたいな小さなステアリングは苦手なんですよ.ドラポジを高めに合わせると,ハンドルの2時と10時の部分がメーターの端っこにケラレてしまい,タコメーターの2〜3000r/minと100〜120km/hが見えないのは問題あり.シートを下げれば見えるんですが,その位置に合わせてステアリングをチルトで下げてくると,やっぱり見えなくなってしまう…マツダさんの想定座高より,私の座高が高すぎるんですか?そうですか…もうちょっとステアリングとメーターのデザインは,視認性を含めて検証して欲しいですね…

 走り始めてわかるのは,ステアリングの中央付近に,最近のクルマ(特にT社)で気になるガクガクした遊びがありません.このガクガクは,電動パワステ
(EPS)のねじり棒バネ(トーションバースプリング)によって発生してしまいますが,BLアクセラは従来からの油圧パワステに電動ポンプで油圧を与える方式なので,このトーションバースプリングを,比較的硬くリニアな特性のものを使えるので,ハンドリングをしっかりさせることができているようです.
 この効果は,名阪国道に入るとよりはっきりしてきて,EPSのクルマではわずかに修正舵を与えたつもりが反対側に切りすぎてしまい,終始わずかに右に左に小ギザミに揺れるような運転になってしまいますが,電動油圧パワステなので,従来の油圧パワステのクルマと同じように,そのような修正だを与えすぎるという事はありません.
 あと,もうひとつ効果が大きいのは,バック駐車する際に,ピタッとまっすぐに停めやすいという感覚もあります.
 これらの原因として考えられるのは,上述のトーションバースプリングが比較的硬いものを使えているので,タイヤからの反力を,きちんと手で感じられていて,その反力に対しての操作をできているからだと思います.EPSの場合は,手が感じている反力はほとんどがトーションバースプリングからの荷重であって,タイヤからの反力では無いので,その必要とされている力以上を入れて操作してしまうので,行き過ぎ操作によって高速ではふらつき…バックでは真っ直ぐがわからないということになるのではないかなと…

 余談ですが,マツダはハンドリングを売りにしていた初代ロードスターのパワステのセッティングで,油圧ではありましたが同様のミスをしてしまい,おつりをもらいすぎたり,バックで傾きやすいといった話になり,走りこむ人がこぞって『重ステに変更する』と選択肢を取ったとか…で,同じような話が,先日登場したTとSの共同開発車でも見られるんですけどね…こちらは重ステが設定されていないので,どうするんでしょうかねぇ??


【車体・足回り】
 車体剛性については,もう文句の出し用がありません.比較対象がサニカリさんなので,アクセラの剛性感は,お菓子の缶の蓋と未開封の缶詰ぐらいの差.ガチガチボデーです.前期に比べると,後期はMSアクセラで使われていたフロアトンネルのブレースバーが標準装備になっていて,剛性向上が図られているとか…こういう明らかな性能UPがあるなら後期型もいいもんですね.VAばっかりの後期型なら不要ですが…
 足回りについては,こちらもガチガチと言っていいぐらい硬いです.これは正直オッサンセダンとしてはどうなんだろうかとも思えるレベルですが,P10プリメーラをイメージすると納得できるレベル….足が硬い分,ロールはほとんど気にならず,基本的にロールが大きい日産車からの乗り換えだと,地面に吸い付くような走りに運転がうまくなったように錯覚できます.乗り心地の硬さは,ツーリングコンフォートⅠというパックオプションに含まれている16インチタイヤの影響が大きいかもしれません.純正の15インチタイヤのほうが,乗り心地も柔らかく,スムーズそうな予感がします.


【内装】
 内装は新型アクセラが随分と先進的なデザインになったのに比べると,かなりオーソドックスです.ハンドルの向こうに2眼のメーターが並び,センターメーターの位置に空調の液晶表示と燃費情報などが表示される液晶画面があります.コンソール中央はオーディオですが,うちの場合はDオプションのパイオニア製メモリーナビが入っています.これはステアリングスイッチ対応なので,オーディオ操作はステアリングスイッチで出来ます.(というか本体ではメニュー出さないといけないので,画面見ながらでしか操作ができないので,必然的にステアリングスイッチを使うことになる.)
エアコンは左右独立の温度制御が可能なデュアル式.さらに,後席の人に嬉しいリヤ席用の足元吹き出し口もついており,空調はコレ以上ない装備になっています.当然,ガラスは熱線・UVカットつき.
 やはり,クルマの時代が一番反映されるのが内外のデザインと,内装のうちの快適装備類の進歩.このクラスにまで,フルオートのデュアルエアコンが標準装備される時代になっているんですね…暖房すら効きが悪いさにカリさんからしてみれば,羨ましい限りです.日焼けもしませんしね…

 あと,趣味の問題ではありますが,内装の夜間照明類で天井からコンソールを照らしたり,ドアのスイッチパネルを照らす照明がありますが,これが悪趣味な青いLEDなんですよね…青LEDって人間の眼は特に感度が低いので,光っていることは感知しても,何が書かれているのかとかを読み取ったり判別したりできない,照明としての用途を成さないんですが…(逆に最も感度が良いのが赤〜黄といわれています)せめて真っ青ではなく,白色とか電球色に出来なかったもんでしょうかねぇ〜??


【その他】
 このクルマのギミックで面白いのがi-DMという,運転の得点をつけてくれるやつです.これは,燃費の良いスムーズな運転なら緑,ソコソコ楽しい運転(?)なら青でメーター内のランプがつき,スムーズさに欠ける『急ハンドル』『急発進/急停止』は,それぞれ白いレベルゲージが点灯するようになっていて,1回の走行のまとめとして,得点での総合判定も行なってくれます.私が乗ると往路5.0,復路の食事まで5.0,食事から自宅まで4.8とかなりの高得点が出ました.自分ではそんなに丁寧な運転をしたつもりも無いですが,後席のチャイルドシートで寝ていた息子の首が振れない程度の運転をしていたからでしょうか…うちのアクセラの最高得点を連発してしまいました.このi-DMは,特にハンドル操作には厳しいようで,なぜか小ギザミにハンドル操作をしてしまう落ち着きのない父の場合は1.5点とからしいです.オヤジの弁解は,ハンドルの遊びを修正しながら乗っている…のだそうですが…RB式のクルマ自体もってたことないのに(車歴:AE70カローラ⇒HB11サニー⇒FB14サニー⇒Y11ウイングロード…全部ラック&ピニオンなので,ステアリングの遊び自体殆ど無いんだが…)

 夜間ドライブで楽だったのは,アダプティブヘッドライトという,光軸をハンドルに合わせて左右に振ってくれる機能.確かに,曲がる先が明るく照らされるので,山道ではとても走り易かったです.ただ,ハンドル操作に合わせてヘッドライトの明るいエリアが左右にスーッと動くので(動くのは内側になる方のみ)慣れるまでは何か気持ち悪い感じもしましたが…

 トランクリッドはリンク式ヒンジで,トランク内部にアームが張り出さないので,トランク内にいっぱい荷物を詰め込んでも,荷物を壊すことがありません.これは以前B11サニーセダンで当たり前と思っていましたが,B14セダンに乗り換えた際に,トランクに積んだ水槽をいきなりバリンしてしまって,以降セダンではとても重要なポイントだと思っています.3代目アクセラは普通に戻ってしまったので,ここは残念ですね.

 あと,この時期のSKYACTIVエンジンは,現行のSKYACTIVエンジンよりもアピールにお金がかかっているので,エンジンヘッドカバーが青いタイプという事が,満足感高めてくれると言えます.本当は同じ車体色ならキレイだったんですが…


見るからに金のかかっているヘッドカバー

 前期のi-STOPに比べると,後期のSKYACTIV&i-STOPはバッテリーが1個になりましたので,維持費は多少マシになったようです.バッテリの搭載位置は左ストラットタワー横なので,重量物を車両中央付近に寄せるマツダの思想が出ています.

 よくない点としては,やはり寸法の問題.
 まず全長が長い…デザインや衝突安全との兼ね合いで,現行車種では仕方ないのですが,ボンネット開口部から先のバンパーの部分って,本当に何も入っていない空間になっているんですよね…この部分があと5cm短かったら,車庫に入れた時に門扉を閉めると,クルマとの間を人が通るにはカニ歩きになってしまうのが我が家の事情です.
 そして幅,これは横に自転車&原チャリがあることもありますが,1755の幅は,道を走っているときにはそんなに気にならないですが(奈良の狭路では気を使うところは多いですが…)駐車場というのはどうやっても数字通りの寸法で影響を受けるので,ウイングロードと比べて,明らかにドアの開けれる量は減りましたし,バックで入れる際の角度にも気を使うようになりました.

 あと,反応が悪かったのがアドバンスドキー…いわゆる持っているだけで鍵が開いたり,エンジンかけれるやつですが,電気切れ用に物理キーが刺さっており,これが差し込み切られていないと反応しないようにできているようです.で,この装置,ストラップ穴が物理キー側についていて,かばんとかかから引っ張り出すと,本体と物理キーを引っ張る状態になり,どうやら抜け判定になってしまう様子…この不調はうちのやつだけでしょうかねぇ?

【総評】
 とりあえず,メカニズム面では大満足,デザインと乗り心地は好みの問題だけど嫌いじゃないレベル,寸法は車庫入れだけだし何とか我慢…と言ったところでしょうか.現時点では,あんまりコレと言った非の打ち所が見つかっていませんが,そういうクルマって近頃あんまりないんですよね〜
Posted at 2014/01/05 03:04:28 | コメント(4) | トラックバック(0) | 試乗 | クルマ

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