ホンダの旧車テスター用コネクタの謎 (2)

前の記事に、レジェンド KA7型の故障診断に古いECUテスターを入手したというホンダ・ガーデンの店長さんの話を載せましたが、このECUテスターの写真を見ると、箱に「テストハーネス点検工具」と書いてあります。
http://blog.honda-garden.com/?search=ECU%A5%C6%A5%B9%A5%BF%A1%BC

実際、使い方も写真のようにECUへの配線を一旦外して、これを中間に挿入するようです。

これは3rdプレでいうとおそらく、システムチェッカハーネス「07999-PD60000」というジグに相当すると思います。

※なぜかWebではロシア語のページばかりヒットします。(^_^;)
部品番号が北米向けでは異なるのでしょう。

この方法は、ECUと車内の各センサーとの通信がBUS化されるまでは一般的な方法だったようです。
3rdプレのマニュアルでも、例えばシャシ整備編87-4のP.6-96あたりで解説されています。

スピードアラーム、パワーアンテナ、後席2点式シートベルトと並ぶ、昭和の設計の常道なのでしょうね。

基本的な考え方は、ECUがセンサー等との通信に使っているケーブルの中間にアダプタを取りつけて接点を外部に出し、そこにアナログテスターを接続して抵抗値や電圧値を読み取ることで、各種情報の取得や故障診断を行うというものです。

但し、同一メーカーでも車種によってかなり内容が異なり、メーカーが違えば互換性があるはずもなく、自動車の自動制御等が高度になるにつれて構造が複雑になる一方で、ハーネス量の増大や診断ツールの乱立が問題になっていたようです。

そのため、各社バラバラに車内の通信をシリアルバスに移行し、結局OBD2規格では以下の５つのプロトコルを包含した規格になりました。
・SEA J1850(PWM) ※フォード系
・SEA J1850(VPM) ※GM系
・ISO 9141-2 ※クライスラー、日本車、欧州車系
・ISO 14230 ※ISO9141-2の改良版でメッセージ長を255byteまで拡張
・ISO 15765 ※Bosch社が開発(CAN)。2008年以降に米国内で義務付け

また物理的に16ピンある中で、内容が規定されているのは9ピンだけで、残りのピンは各社で独自に使われており純正診断ツールだとさらに詳細な情報が調べられるように拡張されています。

そのため、OBD2規格準拠といっても単純に互換性が保証されているわけでなく要注意のようです。

※以下のページを参考にさせていただきました。
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E8%87%AA%E5%8B%95%E8%BB%8A%E3%81%AE%E8%87%AA%E5%B7%B1%E8%A8%BA%E6%96%AD%E6%A9%9F%E8%83%BD

話を3rdプレに戻します。
ECUのA1～A36、B1～B17の全ての信号線の解説がされている資料は見つからないのですが、専用ハードウェアを作れば単純に各センサーの電圧を表示するだけでなく、インジェクターのガソリン吐出量と車速パルスを演算して瞬間燃費を計算するとか、可能になるかもしれません。

さらに、アナログ信号を全てA/D変換しOBD2規格に準拠するプロトコルに載せるコンバーターを作れば汎用性は高まると思いますが、H22AエンジンをECUごと移植する方がずっと簡単かもしれません。(^_^;)
https://minkara.carview.co.jp/userid/1153468/car/884786/3394781/note.aspx