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イイね!
2012年01月14日

ちょっと懐かしのカタログ ~3代目プレリュード~

久しぶりの懐かしみシリーズです。今回は3代目プレリュードですが、実は随分前に3代目プレリュードのネタを書いていまして、その頃はまだ画像の複数アップロードの方法を知らなかったため、内容はかなりあっさりしたものでした。しかし今回、画像と説明内容を分厚くして書いてみたので一緒に懐かしんでいただけると嬉しいです。






1987年(昭和62年)4月に登場した3代目プレリュード。初版カタログは真っ赤な表紙でした。






そして、プレリュード自体のイメージカラーもこの赤でしたね。

皆さんはプレリュードといえば、まずはどの型を思い浮かべるでしょうか。
私は4代目のオーナーだったにもかかわらずなぜかこの3代目がパッと思い浮かびます。






なんたってこのプレリュードはボンネットフードが低い。低いというか薄いという言葉がピッタリ。
この車ほどボンネットフードの低さに拘った車はなかったでしょうね。

ボンネットが低すぎるが故に、横のプレスラインをフロントフェンダーに走らせることができなかったりフロントバンパーの絞込みに苦労したとか、当初デザイナーさんは相当苦労したらしいです。フェラーリのスタイルはFFでも実現可能であることを証明したようなもんですよね(笑)






2代目プレリュードも相当ボンネットフードが低い車でしたが、3代目はそれよりも30mm低く、2代目の途中で追加された2000ccDOHCエンジンを積んだ追加モデルSiと比べると50mmも低くなっています。

デザイナーも苦労したでしょうけど、一番泣いたのがエンジン屋さん。「イメージとしてはエンジンレスぐらいのつもりで行け」という命令が下ったとか(笑)。昔のホンダエンジンニアは、いつも最後に泣かされるのがエンジン屋でしたね。

エンジンについてはあとで書きますが、2代目と同じ2000ccのDOHC(B20A)でありながら当然大幅に手が加えられています。そりゃ50mmもボンネットを低くするんですから、エンジンがそのままじゃここまで低くはできなかったでしょうね。







正面から見るとよく分かりますが、ボンネットフード中央部が一段下がっているんですから、その低さは強烈です。このボンネットの中に2000ccのDOHCエンジンが納まっているとは到底思えないほどですよね・・。






3代目プレリュードの特徴の一つでもあるボンネットディフレクター。整流効果もさることながら、見た目でも私はかっこいいと思っていました。これがなかったらノペっとした退屈なボンネットに見えていたんじゃないかと思います。






フレッチングテールと呼ばれる独特のトランク先端処理。ノッチバックのトランク末端処理としてはどこかダラ~っとした感じがして私はあまり好きじゃなかったのですが、街中で見かける3代目はリヤスポ付きがほとんどだったのであまり気になることは無かったかも。






トップグレードの2.0Si。

外観は唯一の14インチタイヤを履くもののホイールはキャップです。フォグランプもSiのみ標準。ガラスサンルーフはプレリュードの売りの一つだった「全車標準装備」。






一番売れたグレードの2.0XX。2代目を含めてこのグレードを「ダブルエックス」と呼んだり「ペケペケ」なんて呼ぶ友人もいたなぁ・・。

タイヤは13インチでホイールもキャップ。でもそれ以外はSiとほぼ同じ装備なので一番お買い得感のあるグレードでした。






こんなグレードあったの?って言われそうな2.0XR。

バンパーが上部のみカラードで下は黒の樹脂むき出し。ドアミラーも黒でクルーズコントロールも省かれます。

因みにうちの親父が乗っていた初代プレリュードは、プレリュードの中でも一番スポーティなグレードでして、これがXRというグレードでした。タイヤが唯一ポテンザだったりハニカムグリルだったりバンパープロテクターが付いたり・・。なのに3代目ではこのような廉価グレードになってしまって残念です・・・。






私は見たことがない2.0XL。

バンパーはオール樹脂むき出し。タイヤも165SR13にグレードダウン。でもサンルーフ付きです(笑)。







1年後、ホンダ恒例のイヤーモデルにスイッチ。

フロントウィンカーとリヤコンビネーションランプ(ガーニッシュ含む)がスモークレンズ化され、SiとXXにはブロンズガラスが採用されました。






街中で見かけるプレリュードってほとんどがリヤスポ付きだったので、カタログの標準状態を見るとフレッチングテールに目がいっちゃいます・・・。ここだけは2代目や5代目の様な処理が好きだったんですけどね。

そうは言いながらも、プレリュードって歴代全てがバックシャンだなぁと個人的には思っています。アメリカでは“車のカッコよさはバックスタイルで決まる”なんて言われていましたが、ホンダ車がアメリカで大人気なのもリヤスタイルがかっこいいからかな?なんて勝手に思っています。







こういう洒落た雰囲気のカタログ、大好きです。






欧州仕様のプレリュードも載っています。欧州はポジションがオレンジ厳禁でしたっけ?
ここが白色レンズに変更されています。






こう見ると3代目は5代目とそっくりで、ホンダの思うプレリュードとは原点に立ち返った端整な3ボックススタイルなんだろうなと推測できます。






日本仕様もポジションは白だと良かったのに。






内装はこんな感じでした。

ホンダが得意としていた包み込まれるようなデザインですね。そしてホンダ車の定番だったトレー式ダッシュボードも。トレー式だと安っぽくなりがちですが、ホンダのそれは決してそんなことはなかったと感じていました。






そしてシートも2代目から4代目まではサイドサポート部が張り出したバケットタイプでしたね。4代目乗りだった私もサーキットではノーマルシートでありながら交換を全く考えず最後まで走れたほど重宝していました。






ホンダ車のメーターはこの薄いブルーが良かったですよね。夜間の室内が思いのほかムーディで、当時2代目プレに乗っていた会社の後輩君も私のDA6インテグラのライトブルーのメーター照明を見て羨ましがっていました。






このイヤーモデルでは、Siの4WS車にエクセーヌ内装が設定されました。汚れが心配な色ですが、肌触りはすごく良かったはずです。触ったことがないので感触を書けないのであります・・・。

そういえば、これまで紹介した3代目初期型では、F1スペシャルエディション、プレステージブラックという限定車が発売されたのですが、これらをご存知な方はかなりの3代目マニアかもしれません。














さてエンジンの話しです。

エンジン自体はZCなどのように“中空カムシャフト”だの“常識破りのバルブリフト量”だの、目から鱗的なエンジンではないので、いつもよりは大人しく書いてみます(笑)。





3代目プレリュードのエンジンは2機種。どちらも排気量2000ccで型式がB20Aですが、この2機種は動弁機構をはじめ多くの内容が異なっています。

写真はSi用のB20A(DOHC)。当時のホンダ車で有名になった“整備屋泣かせ”という言葉がありますが、プレリュードはまさにその筆頭だったと思います。

画像で分かると思いますが、エンジンが後ろに傾けて搭載されています。2代目ではエンジンを15度前傾させていましたが、3代目では2機種ともとも18度後傾させています。







まずはSi用のDOHC版B20A。エンジンヘッドカバーがホンダフォーミュラーカーエンジン似ですね。無論、燃料噴射装置はPGM-FI。ボア×ストロークは81×95mm。ロングストロークエンジンですね。


◆最高出力:145ps/6000rpm
◆最大トルク:17.8kgm/4500rpm

※ネット値




2代目で途中追加されたDOHC版B20Aですが、確かデビュー当時はZCのようにヘッドカバーがゴールドだった記憶がありますが、3代目ではブラック塗装に変更されてますね。そういえばZCも途中からゴールドからブラックになったっけ・・・。

話しが逸れてしまいましたが、2代目でデビューしたB20Aから基本的には大きな手は入ってはいないものの、エンジンフードを50mmも下げるために実はかなりの改良がなされています。

エンジン後傾搭載が低ボンネット化へ一番効果的だったのはもちろんですが、エンジン本体ではクランク軸にあるドライブプーリーとカムシャフトのタイミングプーリーの小径化がかなり効いています。もちろん、そのためにより屈曲性に強いベルトを採用しているのは言うまでもありません。







更に、ホンダがよく使う手法である複合吸気システムが新たに採用されています。

通常では細くて下から大回りする格好のプライマリーポートに吸気を通し、5000rpmを境にセカンダリーポートのシャッターを開いて約1.5倍の流路面積を確保しています。
そしてご覧の通り、エンジンを後傾させたおかげで吸気ポートの捻りが従来よりも少なくなり、このおかげで2代目のB20Aよりもパワーアップしているそうです。ただし、出力表示がグロスからネットに変わったため、160psが145psへと数値自体は下がっていますが、実際はパワーアップしているそうで・・・。







XX、XR、XLに搭載されたもう一つのB20A。

◆最高出力:110ps/5800rpm
◆最大トルク:15.5kgm/4000rpm

※ネット値









こちらは2代目1800ccES型と基本構造が同じ1カム3バルブエンジンですが、従来のCVCCシステムは廃止。排気量も車両重量増に合わせて2000ccにアップ。安価に提供するという意味で常套手段となりつつあったCV(可変ベンチュリー)型キャブレター仕様としています。ただし2連装でスロットルボアも大口径。低速から高速まで吸入空気量に比例してベンチュリー面積が連続変化する可変ベンチュリー気化器の採用、しかも2連装となれば当時日本ではホンダが最も得意とする技術でした。それにインマニに連通管を設けているので吸気性能は並みのキャブレター式よりは数段上と言われていました。

又、このエンジンはDOHC版と多くの部品を共通化させていて、タイミングベルトの掛かり方は当然DOHCとは違うものの、タイミングプーリーを共通化させたり、クランクシャフトではベアリングやカウンターウェイト、ジャーナル径もDOHC版と共通化させていています。ボア×ストロークも全く同じでむろんボアピッチ91mmもブロック高さも同じときています。部品の共通化って何となく悪い意味に捉えられがちですが決してそんなことはなく、共通化することによって上級機も下級機も安く作れる、つまり相対的にエンジン価格を下げることができるわけですから、立派な方法だと思います。もちろん、重要な部分は専用品になっていますけどね・・。











さて、3代目プレリュードを語る上で外せないのが4輪操舵システム=4WSです。多くの方がご存知だとは思いますが、機械式の腕角応動型だったこの4WSは世界初の画期的なシステムでした。なんたってオプションでたった8万円ですからね。もちろんこれに伴う特許を世界主要国で確立しての発表だったのは言うまでもありません。


これまでの懐かしみシリーズではいつもはエンジンネタを詳しく書いてきましたが、今回はこの4WSを分かりやすく書こうと思います。興味のない方はすっ飛ばしてくださいね。






そもそも2WSというのは、ハンドルを切ると前輪だけが向きを変え、前タイヤに横滑り角が生じてコーナーリングフフォースが発生したところで車体にヨーが起こります。このあと後タイヤにも横滑りが角が生じ、ここで初めて後輪にコーナーリングフォースが発生してコーナリングという仕事が行なえるわけですね。そう思えば、車体に固定されている後輪というのは力学的にえばいつも受け身ですよね。

ならば前輪と後輪が同時に動けば、前後のコーナリングフォース発生の時間差が極めて少なくなり、車の運動はスムーズで安全に行なわれるのではないか?というところに4WS化への狙いがあったわけです。






仕掛けとしては実にシンプル。でも言うは易し行なうが難し。よくこんな発想ができるなぁと感心してしまいます。まぁ、だからこそ世界各国で特許が取れたわけなんですが・・・。

その仕掛けは絵の通りです。前輪を操舵するフロントステアリングボックスからセンターシャフトへ出力させ、後輪を操舵するリヤステアリングボックス内へ軸回転力が取り込まれます。そのリヤステアリングボックスから後輪を操舵するタイロッドへと出力させているのが分かりますよね。タイロッドは後輪センターより後ろ側につながれており、ここを押したり引いたりすることでリヤタイヤがクネクネ動くわけです。その取り付け構造はフロント同様ですが、フロントはフロントステアリングボックスの回転ネジ(ピニオンネジ)から直動ネジ(ラックネジ)へと伝達され、しかもハンドルを切った量だけラックネジも横にストロークするという単純な動きで済むのに対し、リヤはハンドルを切ると一旦前輪と同じ向きになるようタイロッドをストロークさせ、更にハンドルを切り増すと今度は前輪と反対の向きになる様タイロッドも逆方向にストロークさせる動きをさせています。

分かりやすく書きますと、ハンドルを右に回したとして、その場合前輪が右に切れていくと同時に後輪も同位相、つまり右に切れていきます。ただしその切れ角は極めて小さく、ハンドルを120度(1/3回転)回したとこ=前輪の切れ角10度足らずのところで後輪切れ角最大値1.5度に達し、そこから更にハンドルを右に回すと後輪は徐々に戻っていきハンドル回転角度230度で後輪切れ角は0度に。そこから更に右に切ると今度は後輪が逆位相、つまり左に切れていく・・・。同位相が最大1.5度であるのに対し、逆位相はハンドルを最後まで(1回転+1/4)回転させて最大5.3度切れるそうです。

同位相から逆位相へ切り替わるハンドル切れ角230度というのは、確かにかなり小さな交差点じゃない限り回すことがないし、その時の速度もかなり遅いでしょうから逆位相時での後輪の巻き込みによるスピンなども起こることは無さそうですね。






要のリヤステアリングボックス内部。

この絵じゃわかり辛いので、もっと分かりやすい絵がこの次の絵。







フロントから来たセンターシャフトが最終的には①の偏心シャフトにつながり、そのシャフト先端にはPという芯を振ったピンが出ています。

そのピンに嵌まるのが②のプラネタリーギヤ。このギヤは固定された③のインターナルギヤと噛みあっていて、①の偏心シャフトが矢印方向へ回転すると②のプラネタリーギヤも同じ方向に公転しますが、③のインターギヤと噛みあっているため公転方向とは逆回りに自転し始めます。②のプラネタリーギヤの先端にはこれまた芯を振ったQというピンが出ていて、④のスライダーに嵌まります。④のスライダーは⑤のガイドに嵌まっていますが、上下方向のみ自由にスライドするようになっています。

もうお分かりだと思いますが、②のプラネタリーギヤが公転と自転をすることでスライダーが上下左右に動き、上下方向はスライダーで力を吸収させ左右方向のみをストロークロッドに伝え、タイロッドを介して後輪を操舵しているのです。






リヤタイヤがまずは同位相になり、そこから逆位相に切り替わるメカニズムをもう少し分かりやすく書いてみました。

水色円が①の偏心シャフト、白色円がプラネタリーギヤ、黄色円がインターナルギヤだとし、白く塗り潰した小さな円がプラネタリーギヤの出力ピンQです。このピンQの動きに注目。


白色のプラネタリギヤが左に回転し始まると、出力ピンQがセンターよりもほんの僅かに左に寄っているのがわかりますよね。更に回転し続けるとそこから今度はピンはセンターに戻り、更にその先から右に大きく寄っていくのが分かりますよね。プラネタリーギヤの公転によって出力ピンは一旦左に寄るものの、自転によってセンターに戻り始め、公転自体も右に向きを変え始めるので自転との相乗効果によってピンは大きく右に降り始める・・・。
お気付きかもしれませんが、軸の偏心量やギヤの歯数の組み合わせによって設計自由度があるわけで、後に登場したCBアコードの4WSは“セダンチューンド4WS”なる謳い文句でしたが、車に見合ったマイルドな特性になるようこれらの組み合わせを変えていたわけですね。



因みにこの4WS仕様のプレリュードの後ろについて走った方はおられるでしょうか。
私はよく後ろについてリヤタイヤの動きを眺めていたことがありましたが、正直走行中の4WS仕様ってまるで事故車のように真っ直ぐ走っていません。大袈裟に言えばいつも後輪が左右のどちらかにカニのように斜めに走っている・・。フロントと同位相に動く後輪ですので確かに納得ですが、正直後ろからの眺めは事故車のような走りで好きじゃありませんでした。










そんな4WSも、特許取得するまでにはこんなことをして開発していたんですね。開発をスタートさせた時期がこのアコードを見ればでよく分かります・・・。
ちょっと怖いです・・・








さて、そのプレリュードも2年半後となる1989年11月にマイナーチェンジが行なわれました。






前期型よりもグッと垢抜けたマスクを得た後期型。リトラ車の中でも特に表情というものを持っていなかった初期型プレリュードでしたが、後期型はなんとなく初代インスパイアのテイストを盛り込んで華やかさが出てたと私は思っていましたが、皆さんはどう思われたでしょうか。






ひたすら薄い印象だった初期型に対し、何となく車全体に厚みが出てきたというか、ボリューム感を感じます。






シャープでかっこいいですね。そういえば、ブロンズガラスもハーシェードタイプになってますね。






リヤコンビランプは透明感が増し、また立体感も出してますね。






イメージカラーは赤ですが、実際一番見かけたのはやっぱり黒ですかね・・・






初期型よりもフレッチングテールに違和感を感じにくくなったのは、この立体感のあるリヤコンビランプのおかげでしょうか。






当時、MM思想を強く打ち出していたホンダですが、プレリュードは辛うじてロングノーズスタイルを守ることができましたね。






ナンパ車の代表格だったプレリュードですが、私はこのプレリュードに対しフォーマルな印象を持っていました。まぁ、確かにチャラチャラした男もよく乗ってましたけど・・







TCVってご存知でしょうか。

トラクションコントロールシステムとビスカスカップリングLSDを組み合わせた造語ですかね。私はこのTCVの走りを知りませんが、TCSはスリップというものをエンジン出力側で抑制するもので、LSDは左右のデフをロックするもの。どちらも同時に作動した時ってどんな制御になるんだろ・・・






内装は大きくは変わっていませんが、新たにハンドルとシフトノブに本皮が使われていますね。





そして、エアコンはフルオート式が全車に設定されました。標準じゃないのが残念・・。

ホンダは昔からオートエアコンの操作部がシンプルでセンスよく配置しています。トヨタの「これでもか!」的なズラリと並んだスイッチも確かに高級感がありますが、私はこういうシンプルでありながら整然と並んだ操作面が大好きで、「機能美」という面ではホンダのほうが上だと思うこともよくあります。



さて、グレード紹介です。

MCモデルからグレード構成が見直され、前期型にあった不人気グレード、XRとXLが廃止されました。





最上級グレードはSi-TCV。ATで230万円程度ですので、そこそこいい値段ですね。






ノーマルのSi。恐らくSiで売れたのはこちらのほうでしょうね。

ウィンカー部のクリアがスモーク調だったんだ・・・。知りませんでした。







恐らく一番売れたであろうXX。エンジンは見劣りしてしまうものがありましたが、スタイルの良さとSiとほとんど変わらない装備のおかげでお買い得感は高かったですね。
モデル末期、リヤスポや本革ステアリングを装備した「XXスペスシャルエディション」なる限定車が発売されました。







そしてMCした翌年に追加されたのが、北米仕様のSiステイツ。Siステイツについてはこれまで何度か書いているのでご存知な方がおられると思いますが、エンジンはB21Aという排気量は2100ccのもので、ボディはボディ同色の分厚いサイドモールでかろうじて3ナンバーボディとなっていますが、実質5ナンバー同然でした。

オートエアコンが標準でジュネーブグリーンパールというボディーカラーやグリーンガラスがステイツ専用。更にオプションでタン色の本革シートも選べました。2ドアらしさという意味ではこのステイツが一番でしたね。



注目なのは、B21Aエンジンです。

B型エンジンというのはボア81mmとボアピッチ91mmが基本になっていて、例えば名機B16Aは排気量1.6Lをストローク77mmで稼いでいます。しかしプレリュード用のB20Aでは2.0Lをストローク95mmで稼いでいて、さすがにこれはそこそこのスポーツユニットとして考えると限界に近い。よりエンジントルクを欲しがっていた北米において排気量アップをするとなると、もはやストロークアップは無理です。だからといってボアアップしようにもボアピッチ91mmに対するボア81mmだと、シリンダー間隔は10mm。鋳鉄ライナーぶんを計算するとすでに目いっぱいの設計だったことがわかります。

ちょうどその頃ホンダは4代目プレリュード用のH22Aを開発していて、国産初の鋳鉄ライナースリーブレス構造をモノにしていました。アルミナ繊維、炭素繊維、アルミニュウムの繊維複合材をシリンダーの内面に形成させたFRMというやつです。これをH22Aよりも一足先にB20Aで採用し、北米デビューさせていたわけです。このFRMは確か国産ではH22A以外ではGT-Rだけが採用していたと思います。とにかくお金がかかっている中圧・低速充填鋳造技術なのです。









さて、プレリュードネタの最後は、1987年のMCと同時に新たに追加された「インクス」で〆ます。

インクスはヘッドライト常時点灯が義務付けられている北米に対応するために出来たモデルだそうで、実はうちの親父の愛車でした。






なんとなく初代レジェンド2ドアHTのテイストを感じません?うちの親父は顔のないリトラを昔から嫌っていて、だけど初代プレリュードオーナーだったので、このインクスが出たとき即買いました。このカタログは親父が購入した時のもので、購入時の見積もりも一緒に挟んでありました。






僅かにメッキが使われいますが、たったこれだけでも気品みたいなものが出てアダルトクーペという感じがします。プレリュードって、本来こういう車なんじゃないかって私は思っているんですけどね。

リヤコンビランプはリトラと違ってスモーク調ではありません。インクスに見慣れたいた私は、この明るめのリヤが3代目プレリュードだと思ってしまうんですよね~(汗)






ちょっと渋めのワインレッド。ワインレッドが一番似合っていたホンダ車は、私の中ではDA6インテグラですかね・・。色々理由があってワインを買えなかったんですけど欲しかった・・・。







リトラのプレリュードは運転席からノーズ先端が見えませんが、インクスはほぼ先端までが見えます。DA6インテグラに乗っていた私は、親父のインクスに乗るとまずはボンネットの長さを感じていましたし、内装もやはり1ランク上だと感じていました。






インクスの内装カラーはブラウン。これが凄く良かった・・・。黒い内装=スポーティという短絡的な発想をしがちなホンダですが、リトラのプレリュードでもボディカラーによってはこのブラウンを採用してもよかったんじゃ?って思います。

インクスにはエアバッグの設定があったので、その場合4本スポークステアリングでした。そしてメーターの周囲にはメッキリングがあしらわれ、照明色も薄いブルーではなくグリーンでした。この程よいメッキリングって今のフィットシャトルなんかにも採用されていますが、艶消しシルバーで塗られたリングよりも遥かに品良く感じます。個人的な意見ですけど・・






落ち着いた内装ですね。シートの座り心地もパンと張っててすごく好きでした。




最後はグレード紹介。





リトラのプレリュードにあったSi-TCVというのはインクスにはなく、代わりにエアバッグを標準装備したSi-SRSというグレードがありました。

インクスが登場した時、ベルノ店でこれのガンメタAT車に乗ることができたのですが、B16Aよりも格段にトルク感があって、キックダウンさせた時の加速も断然力強かったのを覚えています。







エアバッグなしのSi。アダルトクーペって感じがして、いいですね~。






そしてXX。

うちの親父はこれの白で5MTの4WS仕様でした。エアコンはオプションのフルオート式で、サンルーフも私のインテグラよりも随分大きくて色々な意味で優雅な気分になれました。

ただし、3バルブエンジンは振動が少々大きく、DOHC版のB20Aよりも加速が悪いのは当然だとしても振動までもが大きかったのはちょっと意外でした。そして4WSの挙動が最後まで好きになれず・・。のちに4代目オーナーになった私ですが、その記憶があり、更にサーキット走行で予期せぬ挙動が出るのを嫌って2WS仕様を購入しました。私の友人が同じ4代目プレリュードの4WSを買っていてサーキットを一緒に走っていましたが、特にリヤを意識することはなかったとは言ってましたけど・・・。






ということで、画像59枚も載せた今回の懐かしみシリーズはいかがだったでしょうか。この頃の車を見ていると、いつの時代になってもかっこよさというものを追求してほしいなぁと思ってしまう自分。今はやれ燃費だ!やれ広さだ!という時代ですが、再び理屈抜きにかっこいいと思える車が沢山出てくると嬉しいんですけどね・・・。







CMもまた懐かしいです・・・


初期型





後期型リトラ(1)





後期型リトラ(2)





インクス
ブログ一覧 | 懐かしみシリーズ | 日記
Posted at 2012/01/14 15:51:58

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この記事へのコメント

2012年1月14日 16:42
イイね!を5つ付けたいぐらいです!
もう満喫しました〜。

私が乗っていたのは、前期型の10周年記念車!
レザーシート、ブロンズガラスが特別装備でした。
でも、この頃は集中ドアロックやトランクスルーさえ付いていませんでした。

後のイヤーモデルで、標準装備になりますけど・・・。
さらにショックだったのは、
当時絶好調だったF1を記念したモデルが、
購入後半年も経たないうちに発売に・・・。

F1スペシャル・・・3rdNo.1はこれです!
洗練されたヌーボーのTCVもいかにもプレリュ−ド的!
ステイツがMTだったら、買い換えてました〜!!
私はどちらかと言うとフレッチングテールが好きだったので、リヤスポは付けずに乗ってました。

後、純正のマグネシウムホイールを
格安でディラーから購入し付けてましたね。

いや〜〜、懐かしい!
コメントへの返答
2012年1月15日 22:30
PRELUDE SiR-Tさん、こんばんは!

長文を読んでくださいましてありがとうございます!でも懐かしんでもらえて嬉しいです。

前期型にお乗りだったんですね!CDアコードクーペ2.2iの前にお乗りだったんでしょうか。しかも10周年記念車ってのがあったんですか?!
後期型では結構装備が充実しましたね。うちの親父のインクスも、走り始めたら自動的にドアロックする車速感応式ドアロック付きでした。

在庫を吐かすために特別仕様車はどうしても出てきますね。そしてF1スペシャルってプレリュードだけじゃなく、他の車でもありましたね。シビックではサイドデカールが貼ってあったのは覚えているんですが、プレリュードはどうだったかな。

後期型は更にカッコよかったですよね~。前後とも華やかになって、私もインテグラに乗りながらアダルトなクーペボディに憧れました。内装も良かったし。

リヤスポなしに乗られていたんですね。うちの親父も同じです。そのおかげでフレッチングテールも最後は見慣れてきましたけど、最初はちょっと違和感を感じました・・。

マグネシウムホイールは画像13枚目がそれですよね?!
2012年1月14日 16:46
こんにちは~♪
すいません、はじめましてですが、あまりにもなつかしくて、ついつい…(((^_^;)
『元祖・ナンパカー』でしたっけ?
カッコイイなぁと思ってました。
90年頃に、大学のルームメイトが乗ってまして、憧れの車でしたね。
ちなみに、私はバラードスポーツに乗ってました。
個人的には、この時代の車は各社個性をぶつけあッっていて、とても好きです!
また、懐かしいシリーズ、機会があったらお願いします。
コメントへの返答
2012年1月15日 22:32
honopharupさん、初めまして!長いブログを読んでくださいましてありがとうございます。こてきたいちょさんのブログでコメント拝見しております(~-~;)

どちらかというと2代目が元祖ナンパカーで、3代目はそれを不動のものしたナンパカー?!カッコよかったというだけで何て不名誉な呼ばれ方なんでしょうね(~-~;)

バラードスポーツにお乗りだったなんて素敵です。乗りたくてもなかなか乗れない2シーター(実際は3人乗りですけど・・)ですから、貴重な経験ですね。この時代は本当にワクワクするような車ばかりでしたね。

またいつか懐かしみシリーズをアップしますので覗いてみてください!
2012年1月14日 17:26
3代目は中、高校の時アコードインスパイアと並んで憧れでしたね(*´-ω-`)ウンウン
エクステリア、インテリア共に理想的だし・・・(;゚;д;゚;;)ハァハァ
あの時のホンダは良かったな~(タメイキ
コメントへの返答
2012年1月15日 22:33
EURO ‐♪35thさん、こんばんは!長いブログを読んでくださいましてありがとうございます。

そうそう!アコードインスパイアと同じ時代に生産されてましたね。あの頃のホンダ車は本当にどれもカッコよかったし内装も良かったですね~。

あのころのホンダは時代をしっかり読めていましたよね!
2012年1月14日 19:07
はじめまして

私は大学時代にこの車にのってました。初期型のXXで、4WS付き。
兄貴が社会人になって買ったのを借りて乗り回してました。
その後、私が社会人になって、これを買取り、今のアコードワゴンに
乗り換えるまでこれに乗ってたので、とても懐かしいです。
マイナーチェンジ後はまた一段と精悍さを増して、更にかっこよく
なりましたよね。
先日、後期型が走っているのを見かけましたが、カッコヨ良かったです。

昔はデザインで欲しく思わせるような、カッコイイクルマが
沢山あったんですけどね。
コメントへの返答
2012年1月15日 22:35
Espressoさん、初めまして!長いブログを読んでくださいましてありがとうございます。

XXの4WS付きは一番売れた仕様なんでしょうね。うちの親父も同じですし。4WSが安価だったおかげでプレリュードオーナーさんの大半が4WSを経験することができたのも良かったと思います。普通4WSの車なんてそう簡単に経験できるものじゃないですし。

こちらでは後期型でさえなかなか見かけないのですが、きっと今見てもかっこいいんでしょうね~。

最近は車のデザイナー自体、ガキっぽいデザインを好んでいるように思えます・・・(~-~;)
2012年1月14日 20:27
僕的にやっぱり歴代プレリュード代表と言えば
この3代目です!
当時、フェラーリより低いボンネットって
言われてませんでしたっけ?
前にも言ったかも知れませんが
元勤めてた会社の先輩が乗ってて
彼女が全く同じグレード・色(違いはMTかATだけ)
のプレを買って、職場でバカップル呼ばわり
されてたのが一番印象に残ってます!

5thは完全にこのデザインに戻してますよね!
やっぱり4thだけが異端児!  (^_^;)
コメントへの返答
2012年1月15日 22:37
V-テッ君♂さん、こんばんは!長いブログを読んでくださいましてありがとうございます。

そうそう!フェラーリとよく比較されていましたね。よくもあれだけ薄い空間にロングストロークのエンジンを詰め込んだものです。

「バカップル」のコメントは今でも覚えてますよ~!プレリュードって相当売れただけに、乗ってる人によってはプレリュードも相当いい迷惑をしてますよね。女性ウケのよい車ならではの現象でしょうか(~-~;)

4thは確かに異端児ですが、アダルトクーペらしい一面はちゃんと感じますよね!
2012年1月14日 21:02
こんばんは。

4WSの同位相→逆位相への切り替えはこんなに単純な機械式だったんですね…
目からウロコです(^^ゞ


コメントへの返答
2012年1月15日 22:39
こてきたいちょさん、こんばんは!長いブログを読んでくださいましてありがとうございます。

そうなんです。機構を知れば実に単純に思えますが、発想が素晴らしいですよね。こんなの思いつかないです(~-~;)。

4代目の電子制御式よりもある意味びっくり仰天なアイデアです。
2012年1月14日 22:25
今回も保存版の読み応えあるもので、私もイイネを10個位付けたいです(^^;)
私もプレリュードと言って思い浮かべるのは3rdかも知れません。もちろん4thも含め他の世代もプレリュードには違いませんが、やっぱり3rdの格好よさが洗練されているなぁと今でも思います。
リアコンビが横長なのも好きです。光物は横長が個人的に好きなのです(と言っても4thのリアだけは横長ではなくオムスビですが…)。
4WSは言うのは簡単ですが、そのリアの動きを機械的に考えると凄い技術ですよね…今回改めてびっくりするメカニズムでした。凄いです(それを解説するダブルウィッシュボーンさんも凄い!)
たっぷり拝見させて頂いて満腹です。定期的に読みに来ようと思います(^^;)
コメントへの返答
2012年1月15日 22:41
VALさん、こんばんは!長いブログを読んでくださいましてありがとうございます。

一人の方から沢山イイネをいただけて嬉しいです!

プレリュードと聞くと3代目を思い浮かべる方は多いようですね。それだけ世に与えたインパクトが大きかったのでしょうか。それとも売れたからですかね~。横長のテールランプは私も好きです。でも4thはアメリカンなリヤスタイルなので、あのテールランプで良かったと思います。

4WSは本当に発想が凄いですね。今ならすぐに高額な電子制御で片付けそうですが、機械式のこの動きを知ると今更ながらまた乗ってみたくなります(~-~;)。

また忘れた頃にでも読みに来てくださ~い!
2012年1月14日 23:26
こんばんはぁ
あけましておめでとうございます
今年もよろしくお願いします。

プレリュード良いですねぇ
こういうの復活しませんかねぇ><
無理ですよねぇ><
コメントへの返答
2012年1月15日 22:42
壬生さん、お久しぶりです。そしておめでとうございます!今年もよろしくお願いいたします!。

いい時代でしたよね~。今風にアレンジして復活させたら、アラフォーなオッサンだけじゃなく、若い方もかなり食いつきそうです(笑)。

とにかく今の車はギトギト脂ぎったスタイルで、ゲップが出そうなのばかりです・・
2012年1月15日 0:44
またまた、イイネから飛んできました(^^)
私もイイね5コくらいつけたいです。

このまま、3rdの公式記録として、WIKIに上げてもいいのではないでか?(笑)

さて、現4th乗りの私が言うのもアレですが、私もなにげにプレリュードで最初に思い浮かべるのは3rdかも(^^;
特に後期型のリアがシンプルになったのが好きです。
ここだけの話、3rdにB18が載っていたら、3rd乗りだったかも(^^;
実際、最初に4th買うとき悩みました。。。
まあ、おかげで今の車とH22A中毒になれましたがw

スタイルでいくと、5thは3rdの正常進化版だったのでしょうね。
ただ、リトラじゃないのが真の後継になれなかった最大の原因ですね。
リトラだったら、5thはハンパなく魅力なのですが(^^;

コメントへの返答
2012年1月15日 22:44
うっぷれさん、こんばんは!またまたコメントありがとうございます!そして長いブログを読んでくださいましてありがとうございます。

イイネは本当なら40個くらい付けてもらえてるかも!(笑)。トリビアネタを盛り込んだつもりなので、楽しんでいただけたのなら嬉しいです♪

やはり3代目が思い浮かぶんですね?!そういう方が多いですね。

3代目にH22Aが搭載可能だったらという妄想はいかがです?これならもっと最高だったんじゃないでしょうか。頭でっかちなVTECはあの低いフード下には収まらないでしょうけど・・。

仰る通り、5代目は3代目が進化した感じですね。時代がリトラじゃなかったけど、NSXのような薄いリトラでプロジェクタ式だとかっこよかったかもしれませんね!
2012年1月15日 2:09
初めまして!イイね10個でも足りません(笑)素晴らしいです。
4thに乗っていますが同じくプレリュードと言えば三代目を思い浮かべますね。父親が昔会社の人から良く借りて乗って帰って来てました。
こいつにDOHCのVTEC仕様があったら買っていたかも。スペース的に無理でしょうけど。
コメントへの返答
2012年1月15日 22:48
黒いプレさん、初めまして!長いブログを読んでくださいましてありがとうございます。

現プレ乗りさんからは沢山のイイネを頂いて恐縮です(~-~;)

4代目に乗られているオーナーさんも3代目を思い浮かべるのですね。やはりかっこいいし売れましたもんね~。

3代目+DOHC-VTEC・・・。まさに鬼に金棒?!私も最強の組み合わせだと思います!同時に私もあの中には載らないと思います(~-~;)。いや、昔のホンダならとんでもない発想で載せてるかも??
2012年1月15日 2:15
機械式4WSがそんな動きをしているとは知りませんでした。
コメントへの返答
2012年1月15日 22:49
katochさん、こんばんは!長いブログを読んでくださいましてありがとうございます。

ですよね?!遊星ギヤの回転を直線運動に変換することも凄いし、公転と自転で位相を逆転させる発想も凄いと思います。

こんなアイデアを持った人って、仕事も楽しいんだろうなぁ・・(~-~;)
2012年1月15日 11:22
そういえば先週うちの近所で見かけました。3rdプレリュード。前期型の紺?のSiだったような。
思わず「なつかしー」って駆け寄っていってしまいました(^^;;

4WS...結局やり続けているのは日産だけでしょうかね?
トヨタが今度レクサスで復活させるという話をきいたような、GSか何かで(ガセかもしれません)。

機械式はホンダとマツダ、電子制御式がトヨタと日産という位置づけでしたね。

プレリュード自体も魅力あるクルマですよね。
当時デートカーという言われ方をシルビアとかと言われてましたけど、ともにクルマとしてしっかりとしているのですから。
もう一度こういうコンセプトのクルマだしてくれないかなぁ...86/BRZ対抗としてでいいから。
コメントへの返答
2012年1月15日 22:51
めびうす11さん、こんばんは!長いブログを読んでくださいましてありがとうございます。

前期型の3代目を最近見かけたなんて、希少ですね!しかも近所って!

日産は4WSを継続しているのですか?それに4WSがまた復活してくるというのは嬉しいことですね。時代は繰り返すとはいいますが、どんな付加価値で楽しませてくれるんでしょうかね~。

マツダはセンティアが電子制御式でしたよね。カペラも電子制御式だったような・・。確か電子制御式がマツダで機械式がホンダでスタートしたのかと・・・。この2社以外で4WSを採用してたなんて知りませんでした。

シルビアはプレリュードを撃沈させましたね。確かにあのスタイルはカッコよかったです。86やBRZっていかにも今風で私はそれほどかっこいいとは思わないので、80年代のクーペをちょっとだけ今風にアレンジしてくれたら断然そっちのほうを応援しますよ!
2012年1月15日 21:11
3型の後期型は最高に好きです。
もし今販売していれば買ってしまうと思います。このカッコ良さは86とかBRZの比ではありません。私はホワイトがイメージですね。

みん友さんで所有されている方がいて、4型プレ20thで拝見させて頂きました。お父さんから譲ってもらたのだそうです。そのお父さんは2型のプレリュードを購入され、こちらも拝見させて頂きました。(^^

コメントへの返答
2012年1月15日 22:54
wata-plusさん、こんばんは!長いブログを読んでくださいましてありがとうございます。


私も3代目の後期型は特に好きです。プレリュードに限らず80年代の車はカッコよさの中にどこか知性とか品格とか、忘れてはいけないものがありましたよね。最近の車にはそれがないですね。もちろん86にも・・。

私は3代目だと、白もいいけど深い紺色が好きですかね~。出来れば内装がアイボリーの本革で。紺色とアイボリーって相性抜群なんですよね。妄想ですけど(笑)。

昨年のイベントは4型乗りさんの多くのブログで3代目後期型を拝見しました。未だに色褪せていないスタイルだと思いました。プレリュードって歴代どれもがかっこいいですよね~。
2012年1月15日 21:45
こんばんは。
以前お話ししたかと思いますが、
私もこのモデル欲しかったのですが、
家族車ということで、CAアコード2.0SIを泣く泣く購入しました。
当時、助手席”オネイチャン”標準装備だと半ば本気で
考えておりました。
4WS・リトラ・クーペあこがれの車でした。
コメントへの返答
2012年1月15日 22:56
DON2さん、こんばんは!長いブログを読んでくださいましてありがとうございます。

CAアコードのSiも随分と長く乗られていたんでしたっけ?!家族のために欲しい2ドアを諦めるのって、自然なことですよね。仕方がないと思います。私も長男のチャイルドシートの装着が厳しくて4代目プレを仕方なく手放しました。

なのにうちの親父なんて、私が小学生、妹が幼稚園児のころ初代シビック5ドアから初代プレリュードに買い替え、そしてインクスに・・。育ち盛りの私達のことなんて全く気にしない車選び!(爆)

私は子供の手が離れたらまた2ドア買う予定で~す!
2012年1月16日 10:51
こんにちは<(_ _)>

おお♪ 
久々の「なつかしみシリーズ」ですね、待ってましたよ(^-^)

プレリュードって人によってイメージが随分と異なる車ですよね、特に2代目は俗に言う「ナンパな車」というイメージだったんですが、3代目の4WSモデルがデビューした時はそのイメージが一掃された感がありましたね。
今こうやって画像を見ると横からのボンネットの厚みってこんなに薄かったんですね…。
確かにこれはエンジン屋さん泣かせです(#^.^#)

INXになってより高級感が出て、VTECへ進化することで走りも洗練されたようですが出来れば赤バッジのタイプRも出てほしかったですね。

ところでお父様は生粋の車好きのようですね、ウチの親父も貴方様のお父様ぐらい車好きなら良かったんですが(笑)
コメントへの返答
2012年1月16日 23:43
colt315さん、こんばんは!長いブログを読んでくださいましてありがとうございます。

久々なぶん、分厚い内容にしてみました!というか、いつも分厚いんですが(~-~;)

私は田舎に住んでるからか、2代目も3代目もナンパカーって思ったことはないんですが、雑誌じゃそう言われてましたよね。私は2代目も3代目もすごく大人っぽい車に見えてたんです。3代目後期型は特にカッコよかったです。

タイプRは、私個人としては本当はNSXとインテで終わっていた方がよかったんじゃなかと思いました。Rって、結果的にホンダ自身を苦しめた気がするんですよね~。大人気だったし多くの方がRの良さを楽しめたのではあるけど・・・。プレリュードはタイプS止まりで正解だったと思っているんです。

うちの親父は、内燃機関を勉強する学校に行ってたらしいです。アメ車の5L級のエンジンもオーバーホールしていたそうで、日本のエンジンがおもちゃのようだったとよく話を聞かされていました・・。
2012年1月29日 22:05
はじめまして。


かなり長い文章でお疲れ様でした。


現在、3rdプレリュードを3台所有しますプレリュード馬鹿です。あとパーツ取りのインクスも。


因みに所有車は前期2.0Si、後期Si-TCV、Si-Statesです。


3rdプレリュードのカタログについては過去、インクス含め全カタログを(もちろん全ての限定車含みます。)フォトギャラリーで公開していますので、よろしければご覧になって下さい。

トルクがあって高速が楽なのはSi-States、山道などワインディングが面白いのは2.0Siですね。

逆に渋滞時は絶対に2.0Siは避けたいです。(5Fなんで)
コメントへの返答
2012年1月30日 23:30
asudaiさん、初めまして!コメントありがとうございます。

凄い!3代目プレを3台もお乗りなんですね。本物のプレリュードファンですね。しかもレアなTCVとステイツにお乗りとは(~-~;)

フォトギャラは先ほど覗かせてもらいました。私が持っているものと同じカタログですね。私もデビューした直後にもらったもので、インクスは親父が同時期にもらったものです。ステイツと思われるカタログもお持ちなんですね。

維持費も大変かもしれませんが、所有される喜びもまた大きいでしょうね。羨ましいです。
2012年2月8日 22:07
はじめまして! 今、拝読しましたが、非常に勉強になりました。
もはやブログに載せる内容を超えていますね。早速自分のPCにファイルを保存しました。
昔のカタログをコピーしただけの復刻版雑誌よりも、よっぽど価値があると思います。

是非、みんカラのプレリュードのプロフィール欄も執筆ねがえないでしょうか?
ご検討くださいませ。(^_^;)
http://minkara.carview.co.jp/car/honda/prelude/profile/

P.S.
ところで、120型にマイナーチェンジした際に、XLとXRグレードが廃止されたんですね。
知りませんでした。
そうすると、以下のカーセンサーのグレード情報は間違っていますね。
http://www.carsensor.net/newcar/cafmc.php?STID=CS110610&FMCC=HO_S063_F001
コメントへの返答
2012年2月10日 0:33
HiRO(LT)さん、初めまして!長いブログを読んでくださいましてありがとうございました。

そのように仰っていただけるとアップした甲斐がありました。個人的な感想を好き放題書いておりますので、気に障る文面がありましたらお許しくださいね。

>みんカラのプレリュードのプロフィール欄も執筆ねがえないでしょうか?

いえいえ、とんでもないです(~-~;)。ひっそりと好きなブログを書いて、見つけていただいて気に入っていただけたらそれだけ充分嬉しいです。


120型のグレードですが、確かXRやXLはなかったと思います。でも、間違っていたらいけないので今度もう一度確認してます。今は押入れの奥にしまいこんでしまったのですぐに出せないもので・・・

価格まで掲載されてますから、私が間違ってるのかなぁ・・・(-_-;)
2012年5月16日 9:25
はじめまして、miyajiiさんのところからお邪魔しました。

3rdはやはりかっこいいですね~技術情報も勉強になりました。

あの低いノーズにリトラ今でもしびれます!!(笑)

新卒の頃、同期が黒のXXの4WSに乗っていて、よく栃木の研修に横に乗せて行ってもらいましたが、4th以降の電制の4WSと違って、機械式のさくっと高速のレーンチェンジが平行に動くのが衝撃的でした。
コメントへの返答
2012年5月18日 23:36
take_bb4さん、こんばんは!コメントありがとうございます。

3型、今見てもかっこいいですね!それにやはりスタイル(特にノーズの低さ)に拘っただけあって、エンジニアの熱意が伝わるものがありますよね。4WS機構もシンプルながら凄い発想ですよね。

4WSについては4型の電子制御よりも分かりやすいクセが強く、そこに「4WSがついているだぜ」というステータスみたいなものを感じるユーザーは多かったかもしれませんね。何たって8万円ですからね、そこも大成功の要因の一つだったと思います。電子制御式は違和感のない自然なフィーリングでさすがだと思いました。
2015年6月21日 23:01
いゃー、これだけクイント・インテグラ、ZCエンジンを熱く語って頂いてありがとうございます。

「本当に懐かしい。」
懐かしいばかりでは、ありません、現役です。

現在、昭和63年のクィント・インテグラ GSIエクストラ4ドアに乗り続けて27年目に突入しました。


正直言って、ZCエンジンがロングストロークだとかそれがホンダ独自のスィングアームにより実現されている、ZCのそれは全てが常識破りの数値などなど、自分の乗っている車なのに全然知りませんでした。
実際、中空カムシャフトや、スィングアームなどのアイデアを実現し、実用車レベルまでに引き上げた
当時のホンダ技術者の心境を想像すると思わず、胸が熱くなります。
プロジェクトXにして欲しかったですね!

実は、最近、初めて、エンジンのハンチングだとか、PGM-EFIの警告などのトラブルがありましたが、ECVとディストリビューターを交換し、何の問題もなく走っております。
むしろ、それらの交換で、燃費が11km/Lから13km/Lに向上しました。
あと何年乗れるかわかりませんが、大事に乗って行こうと思います。
コメントへの返答
2015年6月22日 23:41
drvanlさん、初めまして!コメントありがとうございます。

クイントインテグラのコメントをこちらのプレリュードネタのページで書かれたということは、この3型プレリュードも懐かしんでいただけたということでしょうか(笑)。こちらも読んでくださりありがとうございました。

クイントインテグラを現役で乗られているとは凄いですね。4ドアのGSiエクストラだと後期型の最後の方ですね。年式に対し走行距離が少ないようなので、まだまだ頑張れそうですね。

ZCは久しぶりのホンダDOHCエンジンだったので、技術陣の思いがそのまま性能やメカニズムに表れてましたね。本当であればインテグラでデビューするはずのZCでしたが、私はシビックでデビューさせて正解だったように思います。「大人っぽいインテグラにあのZCが?!」という意外性もシビックによってZCの凄さを植え付けたからこそあったのだと・・・。

本来であればガンガン回されてオイル上がりなどでもう乗れなくなってしまっているはずのZCが、こうして多少の部品交換で再び元気に乗れているのは、大切に乗られて内燃機関が痛んでいない証拠ですね。シビックやCR-Xだとなかなかこうはいかなかったと思います。

これからも貴重なZCとクイントインテグラが元気に走り続けられることをお祈りしております(^^)。

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「2か月ぶりにアコードが戻ってきました! http://cvw.jp/b/166682/47772962/
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2005年12月にアコードワゴン(CM2)オーナーになったダブルウィッシュボーンと申します。 スポーティな中にもエレガントなたたずまいのアコードワゴンがと...
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