ダブルウィッシュボーンのブログ一覧

マニア限定ネタ、「太陽にほえろ！で懐かしむ」も何だかんだで15回目。


太陽にほえろがさほど好きではなく80カーにも興味がない人には全く読む価値のないネタですが、PV見ると実は結構な方が過去ログを見てくれている事が分かり、やめるにやめられない状態。いや、全然やめる気はないんですけどね（笑）。



今回は意外と濃い話が多くて、自分でもかなり盛り上がってしまいまして気が付けば画像枚数77枚（笑）。スクロールで目が回るかもしれませんがご了承ください。

それでは、とっとと始めたいと思います。








第552話　「或る誤解」　より





そろそろ七曲署のこの3台ユニットも解散が近づいております。






2800ccのDOHCが2台いる中でクラウンはターボディーゼルってことで、七曲署のカーアクションにはちと厳しい車だったと言えますね。

ソアラの交代は間近ですが、クラウンの交代はもう少し先かな。







2ドアLBに2ドアクーペ、そして4ドアHT。

太陽にほえろの覆面車両は車そのものが魅力的なのはもちろんですが、何となく寿司と天ぷらと焼肉がまとめて食べられる、みたいな雰囲気が好きでした（笑）。






早速容疑者を追うソアラ。ボギーが運転でラガーが助手席。何となく結末が予想できるコンビですかね。






一方セリカXXには、マミーが運転でドックが助手席。マミー役の長谷直美さんは確かA級ライセンスをお持ちでしたね。でも本当に運転が上手いのはやっぱり神田さんでしたけど。






逃走車両はバイク。ソアラが何とか食いついて追いかけます。







そのすぐ後ろをXXが追いかけます。







ウイリーしてバカにしながら逃げるバイク。





その走りに怒りを露わにするボギー。

「な、なんだありゃー？！バカにしとんのか？！！」






蛇行しながら走り






完全にソアラをもて遊ぶかのように逃げるバイク。








そしていきなりUターンも。

ソアラはここで離されてしまいます。






背後にいたマミーがすぐさまバイクを追います。






やられたボギーとラガー。気を取り直し再び追いかけます。

後輪沈ませる加速シーンは大排気量のハイパワー車ならではのものですね。






バイクを射程距離内におさめたマミーのXX。ライトアップした時にボンネットの先端にそれが見え、ノーズの長さを感じることができる・・・、まさにリトラクタブルヘッドライト車の醍醐味とも言えますよね。






あまりに飛ばすマミーにドックが心配になって声をかけます。

「マ、マミー・・・、あんまり無理すんなよ・・・。」


「大丈夫です。こういう運転は慣れてますから」






ガバッ！！（笑）







ついに横に並び・・・






かっこよくスピンターンで押さえ込み！






遅れてボギーとラガーがやってきて






無事逮捕。






しかし最後に

マミー　「それにしてもあなた、運転下手ね～・・・」

とダメだしをされたボギー・・・。

マミーとボギーは、劇中“犬猿の仲”という設定です。







そしてこの回、なぜか七曲署の足としてセリカ・カムリが・・・。

しかもドライバーは山さん・・・。意外と乱暴なハンドルさばきだったのも意外でした（笑）。









第553話　「ドックとマミー」　より。






いよいよ引退間近となったZ10前期ソアラ2800GT-LIMITED。しかも5速MT。

劇中マニュアルシフトノブが映ることはありませんでしたが、ドックが乗り込み1速にスコンと入れる動作が見て取れるシーンなんかもあり、加速中の音も明らかにMTのものである事が分かります。





そんなソアラの有終の美を飾るかのような1シーン・・・







スタントマンなしで神田さんがビシッと決めてくれました。

動画で流せないのが残念ですけど・・・






この回、小さな女の子がゲストで登場するのですが、まぁ可愛いのなんの。ストーリーも47歳のおっちゃんだと涙してしまうもので、中学生の時は当然悲しいなんて思わなかっただけに歳取ると涙腺緩くなるもんだなぁと改めて思いました・・・。









第556話　「南国土佐・黒の推理」　より。

タイトルの通りこの回は高知県でのロケですが、南国土佐の話は556話・557話の2話連続となるものです。

私は高知県への出張がこれまで何度かあったので、高知市内や安芸など映る場所や景色がとても懐かしく感じました。






今回の容疑者はこの方。事件は東京で起きたのですが、容疑者が仕事で高知県へ行く事になり、その容疑者を七曲署捜査一課が追うというもの。






容疑者を尾行するのはこの二人。容疑者に顔が割れていないこの二人は新婚夫婦を装い容疑者に近づきます。相変わらず仲が悪い二人ですが名コンビです（笑）。






さて、東京の七曲署では今回待ちに待ったあの車がついに登場です。







GZ10後期型　ソアラ2.0GT！！
by　4AT…

私が中学時代トヨタで一番好きだったエンジン、1G-GEを搭載した車がついに初登場です。これまで出てた前期型2800GT-LIMITEDとの入れ替えとなります。






TWIN CAM 24のフロントエンブレムは憧れたなぁ～～。

漂白剤のにおいがしそうなほど真っ白いスーパーホワイトⅡもかっこよかった～♪







2.0GTはブロンズガラスを採用せずティンテッドガラスでしたね。それにバンパーのモール部分も黒じゃなく濃紺。2.8GTと比べると少しだけ軽く見えたかな・・・。






東京ではもう一人別の容疑者が浮かび上がり、その容疑者も高知県に行っているという情報を得たため、ドックとラガーが高知入りに。




そして高知県でこの二人の足となったのが










やっぱりセリカXX！！



ただし、見ての通り天井にはサンルーフらしき開口と、テールゲートスポイラーらしきものが見えますね。





つまり、七曲署のあのセリカXXを持ってきたわけじゃないってこと？？！！







グレードはちゃんと2.8GTで色も同じシルエット・トーニング。






ナンバー見ると、高知ナンバーじゃないですか（◎-◎;）。

これ、高知のトヨタディーラーの車なのでしょうか。テールゲートスポイラーはセリカスープラではそういうものがあった記憶はありますが、前期型でこの形状のものはオプションでも無かった気が・・・。社外品？？






ちょいと見にくいですが、この車は2.8GTに標準装備される8ウェイスポーツシート仕様でした。七曲署のXXは本革のローバックシート＋ナビコン付きでしたね。

因みにサンルーフとナビコンは同時装着不可だったと思うので、この車はナビコンなしでしょう。






ドックとラガーが追っていたもう一人の容疑者をついに発見！

逃走車両はL20系カローラⅡのSR？！






すぐさま追跡です！






このXXも加速音から七曲署のXXと同じ4速AT車であることは確実。5M-GEUのジェントルな加速音も魅力的です。






龍河洞スカイラインを登って逃げるカローラⅡと追うXX。この道、懐かしいなぁ～。






こんな坂道ばかりだと、1500のカローラⅡはすぐに追いつかれそうなものですが、なかなか差は縮まらない（笑）。






逃走車両が既に乗り捨ててある場所でラガー達もXXを降ります。


乗り捨てたその場所は・・・







日本三大鍾乳洞の一つ、龍河洞。

山口県には日本最大の鍾乳洞「秋芳洞」がありますが、それに比べたら龍河洞は本当に小さい。私も高知へ出張の際、支店の方にここに連れてきてもらったことがありますが、人ひとりがギリギリ通れる幅の通路なんかもあり驚いたことがありますが、小さいなりのインパクトもあり良い思い出として残っています。



ストーリーに戻りますと、結局ドックとラガーはここで容疑者に撒かれてしまいました。






一方、ボギーとマミーの高知での足はV10カムリ。






バンパーがベージュっぽくガラスもブロンズだったので、上級グレードのZXでしょうか。JAFのエンブレム付きですね（笑）






そして、最初の容疑者が慌てて乗り込もうとしているこの逃走車・・・。










ぬぉーーーーー！！！

A60前期のセリカクーペじゃありませんか！！！



A60前期は以前ジプシーカーで赤のSA60 1800STリフトバックが出ていましたが、今回はホイールキャップ＆サイドプロテクションモール付きってことで、TA63 1800SX！！
この1800SX、装備的にも最上級グレードGT-Tとタメを張るグレードなのが特徴です。

当時XXを含めてA60キチガイだった私なので、当然この前期A60セリカも大好きでカタログを舐めるように眺めておりました。でもあの当時太陽にほえろに1800SXが出ていたなんて知りませんでした。完全に見逃していたようですね。







そして続編となる第557話　「南国土佐・黒の照明」　より。






のっけから七曲署に向かうソアラ2.0GTがいい加速音を出してくれてご機嫌です♪

やっぱ1G-Gの音はいいわ・・・







高知の方はというと、セリカXXがサンルーフ全開で走り回っております。

七曲署の覆面車でサンルーフ付きは過去いくつかありましたが、開いて走ってるところを見たことがありません。南国高知だと全開にしたくなるのでしょうか（笑）






容疑者を見張るマミー。






と、ここで容疑者がマミーの監視の目をかいくぐり逃走開始！






ダムでのカーチェス。その眺めは壮観ですね。






セリカ1800SX　vs　カムリ2000ZX！

因みにこのセリカ1800SXのエンジンは3T-EUというOHVのEFI仕様で、後期型ではこのエンジンは廃止され下級グレードと同じ1S-Uエンジンに統一されました。






スピンターンして






あわやマミーのカムリと衝突しそうに。






A60セリカ　VS　A60セリカXX　も見たかった・・






容疑者もマミーも、握ってるハンドルがテカテカに光ってるところに時代を感じました・・・。






今回のカーチェイスはスピンターンのオンパレードですが、当然それはスタンマンによるもの。




しかし







最後の最後に長谷直美さんの生スピンターンが拝めるとは・・・（O.O;）

ただ、サイドブレーキを引っ張りすぎたのか、なかなかレバーを戻せず加速がもたついていました（笑）







第558話　「疾走24時間」　より。






こちらが七曲署のセリカXX。

本革ローバックシートでサンルーフなし、テールゲートスポイラーなし。見ててこっちの方が落ち着きますわ（笑）






さて、ほんの1シーン・・・、というか一瞬のシーンですが、A60マニアである私としては見逃すわけにはいかない重要なシーンを発見しました。







路駐してる七曲署のセリカXX2.8GTの向こうを通過する白い車・・・。



スマッシュホワイトのA60セリカXX！



それも



G turbo！！
リヤのデカールがシルバーっぽいから・・・



3回くらい巻き戻して見てしまいました。








不思議と砂利が似合うセリカXX（謎）






ピッカピカのソアラも段々こうやって・・・（汗）






みん友さんで現在セリカXX2000GTとセリカクーペ1800GT-TR乗りであるSonny Crockettさんの前情報通り、登場して間もないソアラは、本来貼ってあるはずの「SOARER」のステッカーがまだドアに貼ってありませんでした。メーカーから宣伝が足りないってことになったんですかね？！







最後は第559話　「マザー・グース」　から短く。






そろそろ引退かと思っていたけど、もう少しだけ頑張っていくらしいS110クラウン４ドアHT　スーパーサルーンディーゼルターボ。






そして七曲署の看板車両ともいえるA60セリカXX。






そして新しく仲間入りしたZ10ソアラ。待望のTWIN CAM24エンジン搭載です。






更に・・・









この回、何気に山さんが運転してたのが











X60チェイサー4ドアHT・アバンテTWIN CAM 24！！


てっきり110クラウン引退後から120クラウン登場までのつなぎで出てたと思い込んでいたけど、4台体制の時があったのね（汗）。

リアルに見ていた30年以上前の記憶ではありますが、このチェイサーも甲高い24ビートを奏でて加速するシーンがあったはずです。登場期間は短かったですが、この先のそんなジーンも楽しみです。






とまぁ、今回は特に長くなりましたが、今回ネタにした数話はストーリーも車も見ごたえがあって私としてはかなり楽しめました。特にセリカクーペ1800SXの登場は完全に意表を突かれた感じで、大人になってもしセリカを買うことになり、でもお金がなかったとしたら1800SX買ってGT-T用のアルミを付けるかな・・なんてリアルな買い物を考えていた中学時代を思い出してしまいました(~-~;)。

まぁこのあとセリカはMCでブラックマスクになり、私は完全にその虜になるわけですが・・・







う～～む、近々こいつを懐かしみのカタログに追加するかな（笑）

久しぶりにまるまる一週間雨に祟られることのなかった山口。会社の駐車場が砂利なので多少の砂埃はかぶっておりますが、この二連休はガラスを拭く程度で洗車はせずに済みそうです。







今日は奥様が昼過ぎまで仕事、息子は終日学校、娘は午前中クラブ活動。家の掃除やトイレ掃除に、いつもの分別ゴミ出しを終え、娘と私の二人分のお昼ご飯を作って昼からはゆっくり過ごしました。










さて、今週の木曜日に私の幼馴染がいるホンダディーラーへ行きオイル交換をしてもらいました。

ホンダのオイル交換サイクル推奨距離は5,000Km毎ですが、私のアコゴンは20万Kmを越えているためここ最近は約4,000Kmサイクルで交換するようにしています。オイルの種類もK24A・200ps仕様はMILDが推奨だったはずなのでMILD指定で。どこのディーラーも指定しないとLEOを入れる傾向があるんですよね。LEOは距離を走ると何となく性能がガクっと落ちる気がしてて交換時期に近づいた時の印象が凄く悪いんです・・。発熱の大きなK24Aはやっぱりターボ車に指定のMILDの方が安心な気がします。








オイル交換をするとやっぱりエンジンが滑らかに、そして静かに回ることを実感しますね。エアコンを入れた時のアイドル振動も確実に少ないし。このオイル性能がもっと長く続くと助かるんですけどね(~-~;)







そのオイル交換時、幼馴染に大物パーツ交換の相談をしてきました。

そのパーツとは・・・










ダルダルになってきているダンパーです。





私はダンパーに関してはそこそこの回数交換してるほうで、現在の20万Km時点でのダンパーが3本目。単純計算すれば6.6万Kmごとに交換していることになりますが、実際はそうではなく・・・




（1本目）
純正スポーツパッケージ用ダンパー＆スプリングで約5万Km走行


（2本目）
元CM2乗りのみん友さんであるアンリミさんから頂いた2万Km走行済のダウンサスキット“ブラッキー（ダンパー＆スプリング）”に交換して約7.5万Km走行（オドで12.5万Kmまで走行）。つまりこのダンパーは新品状態からだと9.5万Km走行したものと言える。


（3本目）
同じく元CM2乗りのみん友さんであるジュンさんから頂いた2万Km走行済の後期型Type-S純正ダンパーに交換して現在まで約8万Km走行（オドで20.5万Km）。つまりこのダンパーは新品からだと10万Km走行したことになる。スプリングはブラッキーのものをそのまま使っている。



といった感じ。

要するに最初の純正足の走行距離が短いだけで、あとは結構使い込んでいるんですね。現在のダンパーも10万Km走っているので、悪路ではドタバタ暴れるし、スピードを出せばブルブルしてフラット感がない。常にバネ下の重さと落ち着きの無さを感じている状況です。







それに現在の乗り味の悪さは前回の交換前と質が違ってて、少し大げさに言えばガツンとくるような車体に悪そうな硬さを感じるので、もしかしたらダンパーがスプリングの硬さを抑え込めていないためスプリングマウントラバーにも大きな負担がかかって破損に近い状態になってるんじゃないかと思い始めたり・・・。特にCM2アコはリヤがスプリング別体式のダブルウィッシュボーンなためダンパーのみを交換する際スプリングマウントラバーの状態を確認することはありませんし、実際私も前回ダンパー交換時にスプリングマウントラバーは交換していません。経年劣化で痛んでいたとしたら、ロアアームや車体側のスプリング座に座屈が起こっているかもしれません。




そういうわけでそろそろ潮時かなと思いまして、4回目となるダンパー交換への準備を進めることにしました。



普通ならここで社外品へ走るのが一般的かなと思いましたが、私はあえて現在と同じ純正Type-Sダンパー交換に踏み切ることにしました。





理由は二つ。


一つはブラッキーのスプリングとType-Sダンパーの相性が非常に良いこと。以前、雑誌「Honda Style」でCL＆CMアコード用ブラッキーの開発者が秘かにこの組み合わせを行って絶賛していまして、たまたま私もジュンさんからType-Sダンパーを頂いてこの乗り味を知ることになったのですが、確かに絶妙な印象。硬さの中に品の良い丸さがあり、フラット感も抜群でかなり気に入ってしまいました。


もう一つは車高。社外品はどうしても今よりも下がる傾向があり、車高調整の最も高い状態でも今よりも下がる恐れがあります。ホイールが純正17インチで、しかもワイトレをリヤにしか履かせていない私のアコゴンでこれ以上下げるとフロントにもワイトレが欲しくなる・・・。それにホイールハウスだけを見ていると確かにあと1～2cm程度は下がってもいいかなと思う事が多いのですが、自分の車がディーラーなどで動かされる姿を見ていると長い胴体のおかげか思いのほか低く見え、ブラッキーのダウン量（2〜3cm）で充分、むしろこれ以上の低さは私の車には必要ないと感じるようになりました。








フロントの交換予定の部品ですが、4番のダンパーユニットはもちろん、10番のスプリング用マウントラバー、そして6番のダンパー用マウントラバーもバラしたついでに交換してもらうことに。







リヤは前述の通りスプリングとダンパが別体なので、ダンパーユニットはバラさずアッセンブリ交換で（2番）。再利用できる部品もあるのですが金額が知れていて、むしろばらす工賃の方がもったいない（笑）。もちろん6番のダンパーマウントラバーは交換します。

そして心配しているスプリング側ですが、こちらも今回は外してもらって上側のマウントラバーとロアシートを交換しようかと。








締めて10万ちょっと・・・・(-_-;)。


工賃含めても社外品買った方が少し安くなるのは最初から分かっていた事で幼馴染もそう言っていましたが、Type-Sダンパーとの絶妙な相性と車高ダウン量には自分の中で拘りがあるので、自分らしくこの組み合わせでいこうかと思っています。



ただね、タイヤもそろそろ交換時期なのよね・・・
（┬┬＿┬┬）



幼馴染がもう少し安くしてくれることを期待したいと思います・・・
もしかして、この見積もりは安くしてくれてるのかな・・・









さて、夕方前になってようやく奥様が仕事を終えて帰ってきました。







先週ダンクの洗車中にリヤワイパーブレードの錆で茶色い滴跡がボディに付着していたのを発見しすぐに新品ブレードをホンダに注文したのですが、木曜日のオイル交換時に持って帰れたので今日交換しました。







左が新品で、右がこれまで何度か塗装して15年間使ってきたもの。

錆びた部分のブツブツ感は別にして、何だか新品の方が色的に褪せて見えるのは私だけ？







新品ゴムがやたら白っぽいのが気になる・・・







錆の発生の心配がなくなったのは安心ですが、こりゃやっぱり一度塗装した方が色的にいいかな・・・。塗装しているアームに対しブレードは艶が全然なくて褪せて見えるわ・・・。







アコードのリヤワイパーは樹脂なので心配は無用だし、前回の塗装からまだまだ褪せは感じません。





さすがに最近の車でリヤワイパーが鉄製って無いですよね(~-~;)

今日、山口は梅雨明けしました。

梅雨が明けなきゃジメジメして嫌だし、明けたら明けたで今度は暑すぎで嫌だし、でも夏休みは楽しみで、爽快な真夏の空を想像すると意外とウキウキしたりで・・・



結局、夏って嬉しい季節なんですかね？！(~-~;)






そんな我がままな思いを毎年しているダブルウィッシュボーンです、皆さんこんばんは。










さて、今日も朝から天気が良かったので、早めにダンクを洗う事にしました。恐らくダンクの洗車はほぼ二カ月ぶり・・・（汗）。







そういえば、ダンクは6月の終わりごろに奥様がホイールに傷を入れてしまいまして、その時は梅雨の真っただ中だったためとりあえずホイールとタイヤのみを洗って補修は夏休みになってからタッチアップ程度で済まそうかなと思っていたのですが




今日、二カ月ぶりに洗車をしていたら














え・・？











ぬわ――――！！！
((((;;O.O;lll))))








思いっきりキズ入ってるじゃん・・・・
（──┬──＿＿──┬──）




長い間洗車しないと、こういう発見があって怖いのよね・・・











更に・・・










リヤハッチの一部に黄色っぽい縦スジが2本入ってたんです。画像じゃ分かりにくいのですが、肉眼でもはっきり分かるほどのね…。




その縦スジの上の方を見たら・・・










リヤワイパーブレード、激錆・・・（┬┬＿┬┬）



ワイパーはこれまでアームもブレードもある程度褪せてきたら塗装をしておりまして、リヤは以前から錆が発生していて錆を落としては塗って誤魔化していたのですが、やはり錆は「鉄の癌」と言われるだけあって一度発生すると素人の処理じゃどうしても再発してしまいますね・・・。



さすがに錆の茶色い水がボディに付着してしまうようでは放置はできません。とりあえずボディの縦スジは水垢取りクリーナーですぐに落ちましたが、ワイパーの方は緊急で処置しないとマズそうです。







せっかく今日は昼からゆっくりしようと思っていたのに、こんなハプニングが起こるなんて・・・。

しかも塗装しようと思ったら艶消し黒のスプレーを親父が使ってしまっていて全くない。仕方なくホームセンターまでわざわざ買いに行きました…。








とりあえず塗装完了。

天気が良かったので乾燥が早く進んだのはラッキーでした。







下面も何とか・・・（汗）。


もちろんすぐにホンダに新品を注文しましたとも。1600円程度との事でしたが、リヤワイパーなんてこれまで一度も使ったことがない上に、ワイパーゴムまでセットで付いてくるって・・・。








こっちはとりあえずタッチアップで塗りましたが、ここは樹脂なのでボディカラーの変色がゆっくりと進んでいてスプレー吹きしたら間違いなく色が合わない。自分の腕の無さを含めて傷口を広げてしまうことは避けたいので、ザックリ塗装が削れて黒くなっている部分だけ塗ってそれ以外は下手に塗らないことにしました。


ってことで、2m以内に近寄って見てはいけないレベルで完了。

「あれ？ちょっと汚れてる？」って間違ってもらえたらそれでラッキーってことで（笑）






あぁ・・・、でもこうやって古い車なりの状態になっていくんですね（泣）。自分で傷つけた奥様もちょっとショックを受けておりましたが、これ以上傷が増えないことを祈るばかりです。









さて、今年の夏季休暇はダンクのメンテと掃除に時間を割かねばなりません。





まずは、ヘッドライトユニットのウレタン塗装。ダンクはバンパーの底面にボルトが使われていないので錆びによってバンパーが取り外せないかもという心配がなく、作業しやすい様ユニットを外す予定です。







更に、ダンクは駐車している場所が雑木林（というか、ほとんど腐海の森）のすぐ真横ということで、コケの発生が激しいんです。







特にリヤハッチ周りの隙間はコケの発生が激しく、洗車時の雑巾拭き程度では拭き取れない場所もあるため、歯ブラシやちょっとした道具を作って丁寧に落とそうと思っています。






このあたりは柔らかい歯ブラシで何とかなりそうですが






ハッチを開けたライトユニットの段差の汚れはユニットを外さないと無理そうです。普段の洗車時にユニットを外そうなんて思いませんから、この夏季休暇でその時間をしっかり割こうと思っています。







さて、今週は土曜日が休めるのでわずか4勤！！

木曜日は残業をせずホンダに寄ってアコゴンのオイル交換の予定です。
ついでにダンクのワイパーブレードも持って帰りますが・・

そろそろ梅雨が明けるのかな、と思わせる天気だった山口ですが果たして・・・。






今日明日と二連休で天気が良いとなればやっぱり洗車です。通勤距離が長いので汚れ方も結構なもので、しかも道路脇に草がボーボーに生えている道を走るため、バンパーやボディ側面にキズが入っているようにも見えるし単なる汚れのようにも見えるという精神衛生上よろしくない状況だったので、早いうちに洗いたかったのです。







ボディ側面はまだ何とかワックス成分が残っていましたが、ボンネットや天井は水弾きかほとんどない状態でした。ご老体ボディにこういう状況は致命的で、早いとこ保湿クリーム・・・、じゃなくてバリアスでコーティングしてあげないとね。







ってことで、汗ダクになりましたが洗車終了。室内マットも砂利だらけで嫌な状態でしたが、すっきりしました。






こびりついた下回りの汚れも落としておきました。







ウレタンクリアで塗装したヘッドライトはもちろん全く色が変わる気配はなし。
黄ばみ取り作業がないだけでも随分と洗車が楽に感じます。







明日は奥様のダンクの洗車をしなきゃ。ダンクの汚れっぷりも相当なものでして・・・(~-~;)












さて、「V6サウンド」と聞いて皆さんはどのような音を思い浮かべるでしょうか。

世代によって違うかもしれませんが、私のような年代の人間であればもしかしたら日産のVGエンジンに代表された“グルグル”という音が思い浮かぶでしょうか。等長エキゾーストマニホールドがまだ世になかった頃、対向するバンク間の排気干渉によって起こる音があの“グルグル音”であった事はご存じの方もおられかと。水平対向エンジンがバタバタとした音を発していたのと同じメカニズムです。







等長エキゾーストマニホールドを国産のV6で初めて採用したのが初代レジェンド。Vバンク角90度というホンダ以外やりそうにない凝った機構を採用したあのＣ型エンンジンです。C型エンジンに興味がある方は是非こちらをどうぞ・・・。








この等長エキゾーストマニホールドというものを採用したおかげで、C型のエンジンサウンドは当時の日産のVG型やトヨタのVZ型と比べても随分とサラッとした音がしていたのが印象的でした。その後はV6に限らず水平対向も等長エキマニを採用するようになり、V6独特の音や水平対向独特の音というものが薄れていきましたね。特にボクサーサウンドを好まれた方からしたらこの技術進歩はあまり嬉しいものではなかったかもしれません。









私はV6に限らずエンジンには気持ちの良い回転フィールと音を求める人間でして、そういう意味ではこれまで乗ってきたDA6インテグラのB16A、BB4プレリュードのH22A、CF4トルネオのF20B、そして今乗っているCM2アコードワゴンのK24A（200ps仕様）のどれもが満足できるエンジンだったと思っています。特に「音と気持ちの良いバイブレーション」という意味ではH22Aがダントツで1位。そして「滑らかさ」という面ではK24Aが圧倒的な性能を持っていると言えます。





しかし、本音を言えば4気筒VTECだけではなくホンダのV6ユニット搭載車にも乗りたかったのが本当のところ・・・。ホンダエンジンといえば4気筒VTECが真っ先に思い浮かぶと思いますが、実はV6エンジンも素晴らしいんです。私は他社を含めてこれまでいくつかのV6搭載車を運転する機会がありましたが、個人的な好みを書けばホンダ製V6ユニットは音も回転感もトヨタや日産のV6よりも好みで、商売を上手くやれていればもっとホンダのV6は売れていたのにと思う事があります。。








というわけで、今回のお題は「ホンダのV6サウンド」。

ホンダエンジンで6気筒の話をするとちょっと違和感があるかもしれませんが、私が乗ることができたホンダ製V6エンジンのうんちくを書いてみたいと思います。








初代レジェンドの2ドアHTに搭載されたC27A。私が高校生の時に初めて乗ることができたV6搭載車。むろん運転免許などないので助手席試乗です。

低いボンネットフードを実現するためにVバンク角は常識的な60度ではなく90度を採用したのは前述の通り。SOHCで4バルブ採用も国産初で、更に動弁系も今じゃ考えらないほど特異な構造でした。

このエンジンのインプレッションは助手席に座ってのものでしかないので書けませんが、音や回転フィール云々よりもホンダらしいメカニズムに惚れたエンジンでした。







2代目レジェンドに採用されたC32A。

同じC型ということでバンク角90度は踏襲ですが、動弁系の機構は大きく変わりロッカーアームをダイレクトにたたくシンプルな方式に。更にFFミッドシップシャシーへの搭載ということで、あの有名なドライブシャフトのオイルパン貫通が初代C型との大きな違いです。


私が免許を取って初めてV6搭載車を運転することができたのがこの2代目レジェンドで、当時インテグラXSiに乗っていた私の第一印象は「スゲー発進トルク！」。アクセルをグイっと踏むと軽くホイールスピンしてグイグイ加速する様は、リッター100馬力で騒がれていた私のインテグラもたじたじ・・・。音はVGほどではないにしも、意外と「グルグル」系で結構迫力を感じるものでした。



ちょうどこの頃私の友人が愛車だったセリカXXを事故で廃車にしてしまいF31レパードに買い替えたのですが、室内で聞くVGのサウンドはいかにも日産のV6サウンドで、まさにグルグル音でした。これはこれで悪くない音でしたけどね。









その後、ホンダに勤める私の幼馴染がUA4セイバー25Vに乗り換え。私はこの彼のセイバーを代車として何度も乗ることになったのですが、この車、ご存じの方が多いかもしれませんがホンダアメリカ製の車でV6エンジン自体もアメリカ製です。
※画像は32V










ざっと紹介しますと、排気量2500ccのSOHC24バルブ-V6で型式J25A。多くのホンダエンジンがまだ逆回転クランクだった時代ですがJ型は正回転。バンク角は一般的な60度Vでボア×ストロークは86×71.6という完全にショートストロークタイプ。むろんVTEC仕様ですが、同時にデビューしていた3200ccのJ32AとはVTECの吸気可変システムが異なり、J32Aは3500rpmまでは吸気バルブ2本のうちの1本を閉じたままにさせるセカンダリーバルブ休止型なのに対し、J25Aは常時2バルブとも作動していて4300rpmを境にハイカムに切り替えるタイプ。更にJ25Aには5000rpmを境にチャンバーのシャッター開閉を行う可変吸気システムも採用されているので、4300rpmまでは低カム+シャッター閉、4300～5000rpmでハイカム+シャッター閉、5000rpmからハイカム+シャッター開という、言ってみれば3ステージの可変を行っているエンジンと言えます。



実は、うちの会社の元後輩君ものちにセイバー25Vを買ったのですが、その際一緒に試乗をする事になり試乗車として並べてあった32Vと比較試乗ができました。その差は分かりやすく、加速は当然32Vが上。シートに背中を押し付けられるような加速は病みつきになりそうでしたが、私は圧倒的に25Vが好みでした。


一番の理由はサウンド。


きめの細かいV6サウンドは硬質で、国産エンジンとしては珍しく「メカニカルサウンド」と呼んでいい乾いた音が最高に気にいってしまいました。

当時うちの会社にはS150クラウンが2台あり（うち1台は後期VVT-i仕様）、よく出張で使っていましたが、それと比べても音の静かさでは負けても音の気持ちよさは圧倒的に上。更に振動も当然直6には負けますが、逆にV6のバイブレーションが気持ちよく感じる・・・。本来NVHは低い方が車としては優秀なわけですが、J25Aは静かでバイブレーションが少ない＝気持ちよく感じるとは言えないことを教えてくれた貴重なエンジンだったように思います。





その後も私は色々な縁があっていくつかのホンダ製V6エンジンや会社のトヨタ製V6エンジンを運転することが多々ありましたが、J25Aに勝る印象を持った車はありません。








J型は、このあと3000cc仕様でRA8オデッセイにも搭載されたのですが、車の性格からしてJ32Aと同じセカンダリーバルブ休止型かと思いきやJ25Aと同じハイカム切り替え型だったのにビックリ（笑）。

試乗したことがあるアブソルートV6の印象はというと、確かにノーズは重たいと思いましたがエンジンの存在感が凄くて、F23A搭載の直4オデッセイがまるでガキの車のように感じたほどです（オーナーさん、すみません…）。
ホンダのV6はとにかく音がいい。トヨタに比べたら確かに静かとは言えないけど、聞こえても全く不快じゃない、いやむしろ聞こえてくれた方がいいとさえ思えました。ひょっとしたらホンダのV6は和製BMWと言っていいんじゃないの？と思ったほどです。


BMWの6発、全然乗ったことないけど（笑）










その後、私の幼馴染はセイバー25Vからインスパイア30TLに乗り換えました。

こちらもざっと紹介すると、UC1と呼ばれるインスパイアに搭載れたエンジンは排気量3000ccのJ30Aの一種類のみ。先代と同じJ型なので基本構成は変わっていませんが、VTECからi-VTECに変更されたのが目玉の一つ。i-VTECと言っても私のアコードのように連続可変バルブタイミング機構VTCが追加されたのではなく、負荷の軽い状況でV6の片バンクを休止させて3気筒で運転するというもの。もちろんクランクを回してピストンを往復させているのですからピストンそのものが休止するはずもなく、あくまでもバルブを休止させる可変システムです。多くのVTECエンジンに採用しているセカンダリーバルブ休止型の技術を水平展開させたものとも言えますね。







休止機構を持たせているのは室内側バンクの3気筒で、常に風で冷やされるフロント側バンクは常時燃焼させ、休止中のバンクが冷えすぎてしまうことを嫌った仕様とも言えます。1気筒あたり5個もカムを持ち、吸気のみならず排気の休止も行うというかなり凝った機構に・・・。
一般的なVTEC機構は「串刺しロッカー機構」なるもので、油圧でピンを串刺しにし、ピンの戻しはスプリングで行っています。戻しのレスポンスを重視するが故にスプリングの張力が高く、串刺しにはそれに勝る油圧が必要となり切り替え回転数がどうしても高めになるわけですが、気筒休止となるとむしろ負荷の軽い低回転で行わねばなりません。よって、ピンの串刺しだけでなく戻しも油圧で行うように変更されているのが特徴。油圧ラインの双方で押しと引きを行うことで高精度でレスポンスの良い切り替えを低回転域で可能にしているわけです。


6気筒で3000ccですから、一般的に言われる「エンジンは1気筒あたり500ccがベンストバランス」というどこかで聞いたような定義に当てはまるJ30Aですが、幼馴染のインスパで感じた第一印象は、とにかくシルキーという印象でした。静かで滑らかでパワフル。且つサウンドもJ型らしい硬質なメカニカルサウンドが残されていました。ただ、J25Aと比べると何もかもが優等生という印象が強く、あの軽く吹け上がる、そして官能的なメカニカルサウンドにはやや及ばないというのが個人的な印象でした。









その後、幼馴染はCP3と呼ばれる3500ccになったインスパイアに乗り換えました。








エンジンはJ35AでVCMという更に進んだ可変シリンダーシステムを採用。3気筒片バンク運転は踏襲ですが、更にもう少し負荷がかかった時は前後各バンク各2気筒の計4気筒で運転するという燃焼振動を考えたらNG的な発想を盛り込んだエンジンです。つまり可変休止機構はリヤバンクに3気筒、フロントバンク1気筒に付くわけです。当然こんなことをすると燃焼間隔が不等になり高級車としてみれば無視できない振動がでてくるので、不等間隔の燃焼振動周波数を打ち消す様、エンジンマウントのアクチュエーターを電子制御で伸縮させています。アクティブコントロールエンジンマウントと呼ばれるもので、これは先代のUC1にも搭載されていました。




排気量が大きなり、ボア×ストロークも89×93とロングストロークなったわけですから、得られるパワーとトルクも280ps・34.9Kgmと強烈。加速もFFサルーンとしてみればバカッ速でこの加速を前輪2輪だけで伝えて大丈夫か？と思ったほどです。

ただ、サウンドと回転フィールに関しては少しケチを付けたくなりました。一言でいえば少々大味・・・。J30Aの様なシルキーな回転フィールが消え少々ザラッとした印象が残るのを感じました。これは私のアコゴンのK24Aにも当てはまりますが、同じエンジンで排気量を大きくするとどうしてもそういう傾向になりがちなのですが、J35Aもまさにそのパターンでした。J35A以外のJ型に乗った事が無ければそうは思わないかもしれませんが、少なくともJ25Aのフィーリングを知っている者だと恐らく排気量拡大の限界を感じるのではないかと思いました。ただ、それがどうした言わんばかりの加速感はありますけどね。








とまぁ、何だかとりとめのない内容になってしまいましたが、今やホンダでV6に乗ろうと思うとレジェンドハイブリッドしかないわけで、世界的に見ても排気量やシリンダー数が減る傾向にありますから、今さらホンダに摩擦損失の大きなV6エンジン搭載車の拡大を望めるはずもありませんね・・。ただ、アコードツアラーにK24AではなくJ25Aが搭載されていたとしたら、もしかしたら中古で次期愛車候補だったかもしれません。私の中であの大きさとなれば車格はアコードとはいえV6の方が合っていた・・・。過去何度も書いてきた話ですが（汗）。



今でもJ25AのメカニカルサウンドとV6の心地よいバイブレーションを思い出すと、背中がゾクゾクってなっちゃうんですよ・・・(~-~;)

今週は暑かったですね。梅雨明けしそうな気温が一時続きましたが、今日は朝雨が降り明日もあまり天気は良くなさそう・・・。アコードもダンクもかなり汚れていますが、もちろん洗車はできないので梅雨明けまでお預けです。







今日はうちの親父の知人が我が家に来たのですが、なんと車が初代FITのサンルーフ付き（驚）。うちの親父も以前フィット1.5Wのサンルーフ付きに乗っていたことがありますが、このフィットも恐らく1.5Wじゃないかなぁと思います。ただし、ホイールは純正の14インチで、うちの親父が履いていた純正15インチとは違うものでした。

どちらにしてもサンルーフ付きのFITはまず見かけないので、見た時は驚きました。







そして今日の夕食は家族4人で焼肉を食べにいきました。私は肉をあまり食べないようにしているのですが、若干夏バテぎみな娘からのリクエストで、今からもうバテてもらっては困るのでガッツリ食べてもらうためにも連れていってあげることにしました。食欲の落ちていた娘ですが、さすが焼肉パワー、沢山食べてくれたので一安心。私もセーブするつもりが美味しくて結構食べてしまい、明日からまた肉は減らさねばと思っているところです。






帰りはいつも通り奥様の運転で。


感謝、感謝です♪












さて、これまでアコードやダンクに装着してきたパーツ類において、「その後の性能検証」というものを時々振り返って書いてきましたが、久しぶりにまた記しておこうと思います。大したパーツ類は付けていないんですけどね・・・。









◆OSRAM社製　HIDバーナー（5500K　D2R）


2011年5月にアコードへ装着したもので、装着時の走行距離は115,000Km。あれから5年経ち、距離は現在205,000Kmなので、90,000Km使っての検証になります。


使用頻度としては、平日の帰宅時はほぼ毎日点灯。朝は真冬だと点灯して出発することもあり、休日などを含めると点灯率は感覚的に40％程度という感じでしょうか。以前乗っていたトルネオのバーナーが純正としてはかなり白いものでしたが、今ほど毎日残業して暗い時間に帰るような事はなかったにもかかわらず約8万Kmで切れたことを思うと、更に純白、つまり電極を傷めるキセノンガスの量が更に多いバーナーでありながら9万Km走って尚切れていないのですから素晴らしい耐久性だと思います。

色的にも赤味や緑がかった色もなくて凄く気に入っていて、明るさと白さという面でもベストバランスかなと感じています。

ただ、数か月前から切れることを想定して同じバーナーを探しているのですが、当時2本で8000円で買えたものが1本12,000円のものしか見当たらない・・・。さすがに高すぎます。

これまで5500Kバーナーは数種類のものを付けてきましたが、色合いが気に入らないものや暗いものもあったので、次回どんなものか分からないものを付けたくないのが正直なところ。特に色合いについては「ちゃんとしたメーカー品を買えば失敗はない」と言い切れないのがこの手の商品にありがちなところなだけに、慎重に品定めを行っているところです。










◆ポジション用LEDバルブ

市内のホームセンターで1280円で買った「日新商会 SUPER　LED　NS-281」。何となく怪しそうな雰囲気の商品ではありましたが、色や明るさを確認できるスイッチとボタン電池がパッケージに設けてありその場で点灯して納得して買えるのが素晴らしいアイデアで、実際私も点灯して納得できたので即購入しました。失礼な言い方になりますが、こういう無名メーカーでこれほど良心的な対応をしているのは珍しいと思いました。

このバルブは約2年前の2014年の8月、アコードのポジション球として装着しましたが、真夏の暑い時期を2年通して使い、更にアコードのポジション球部分はエンジンルームの熱でかなり熱くなるにもかかわらず未だに切れず、予想以上の耐久性に驚いています。カー用品店で売っている高額なLEDが買えない私からしたら、色・明るさ・価格・耐久性の全ての面で満足できる大当たりの商品と言えるLEDです。







◆TOYO　DRB（2セット目）

現在アコードに履いているタイヤはTOYOのDRBですが、実は前回もDRBだったので2セット連続装着となります。

1セット目のインプレッションや摩耗状況はパーツレビューに履歴として残しているのですが、グリップが良く45タイヤでありながら運転がしやすく、耐摩耗性もスタッドレスの走行距離を差し引いた正味で47,000Km走れたことと、更に性能変化も少なかったということで大変満足できるものでした。
そういう事で迷うことなく再びDRBを選んだわけですが、届いたタイヤを見てちょっと驚いたのが製造国。1セット目は日本製だったのに2セット目は中国製だったわけですが、その性能差は摩耗していくほど顕著に表れてきました。









※現在の摩耗状態

一つはロードノイズ。かなり摩耗してきた現在、いつも通る少し荒れた路面でこれまで聞こえたことのない独特の共鳴音が聞こえます。それはある区間だけ聞こえるもので他の道では聞こえません。また、この共鳴音は1セット目に履いたDRBではしていませんでした。


もう一つは摩耗性。通勤距離の長い私は月単位あたりの走行距離がほぼ一定で走行シチュエーションもほぼ変わらないため比較は正確なほうと思いますが、1セット目は正味47,000Ｋｍ走れたのに対し、2セット目は現在2分山程度で正味40,000Kmを走行。あと7,000Km走れるかというとさすがに無理そうです。頑張って1～2か月（1,250～2,500Km）でしょうか・・・。でもショルダー部の溝がかなり減っているので2か月は厳しいかも。



上記の検証から、同じDRBというタイヤでも日本産と中国産では性能が違う、というのが私なりの結論です。とはいえ、それでもコストパフォーマンスの高いタイヤであることには変わりはないのですが・・・。







◆アトラス・バッテリー　MF55B24L

昨年9月に交換した韓国製アトラス・バッテリー。もちろんまだ9か月しか経過していないので何ら問題はありませんが、安いバッテリーならではの傾向というものを感じたので少し記しておきます。


まず寒い時期のスタートはやはりこのバッテリーは得意とはいえませんね。新しいバッテリーでありながら真冬の朝一のクランキングは常に“並”の勢いであり、以前装着していたG&YUと比べてもその差は歴然です。しかし春以降は素晴らしく元気で、朝一でも気持ちが良いほど軽快なクランキングをしてくれます。


結局安いバッテリーというのは、電気の流れが悪くなる極寒時に大電流を流せる性能を持っていないのでしょうね。決して弱っているわけじゃないので問題はありませんが、やはり値段の差がこういうところに表れてくるんだなぁと思いました。



もう一つ、最近のバッテリーは最後の最後まで性能を維持してどこかで一気に死んでしまう傾向がありますが、このあたりアトラス製がどうなのかも気になります。以前使っていたG&YUも一気に死んでしまった口ですが、必ずしもこういう方が良いとは言い切れないのが悩ましいところですね。





以上、振り返り検証でした・・。