昨日の山口はまた雨から始まりました。そんな雨の中、息子はテニスの試合。６時半にはもう出ていきました。でも雨は昼までほとんどやまず、結局中止になったようで昼前に帰ってきました。びしょ濡れで…。
そして今日もまた小雨が降ったりやんだり。洗車をやめてこのブログを書きながらゆっくり過ごし、少し晴れてきた夕方に慌てて洗車を済ませました…。不安定な天気が続いている山口です（汗）。
さて、久しぶりに「懐かしみスリーズ」の更新をしておきます。今回はＵＳアコードクーペです。
ただ、今回はＵＳアコードクーペと一緒に歴代のアコードを振り返ったり、ＣＢ系アコードセダンもアップしています。ですので少々長いです…。
いつかあいた時間にでもゆっくり覗いてみてください。
では、ちょっとだけこれまでのアコードを振り返りますと、そもそもアコードは３ドアＨＢでデビューしたのをご存知でしょうか。うちは親父が大のホンダファンで、アコードがデビューした当時は初代シビックのＧＦ－５という１．５Ｌ-ＣＶＣＣエンジン車に乗っていました。この頃から私は既に車が大好きで、親父が初代アコードのカタログを眺めている横で私も一緒に見ていた記憶が残っています。
１年遅れてセダンがデビュー。私はこのセダンが羨ましくて、親父がこれを買わないかなぁといつも思っていたのですが、４人家族だといういうのに初代プレリュードＸＲを購入。その後も憧れのアコードに乗るチャンスはありませんでした。
２代目アコードも４ドアセダン＆３ドアＨＢの２本立てで発売されましたが、売れたのはほとんど４ドア。３ドアＨＢの販売を完全にシビックに頼ることを確信したモデルでした。
そして３代目のＣＡ型。この当時のホンダ車が多く採用していたリトラクタブルタブル式ヘッドライトを、なんとセダンのアコードにも採用しました。さすがにミスマッチだろ？！と思いましたが、意外とこれがカッコよかった（笑）。
そして１ヶ月遅れて“エアロデッキ”という３ドアモデルが登場しました。ワンダーシビックが大人気だったこともあり、アコードもこの流れで３ドアを復活させたかったのでしょう。しかし売れ行きは撃沈。このモデルで完全にアコード＝４ドアという印象になりました。
その後のアコードの歴史は割愛。ここからやっと今回のお題である「アコードクーペ」の話です。
アコードクーペは先ほど紹介した３代目のＣＡから登場し、４代目のＣＢ、そしてＣＤの３代までが日本で発売されました。ご存知だとは思いますが、全てのモデルが北米ホンダ製でして、「日本企業が海外生産を行い、それを日本に輸出させたという意味での“逆輸入車”」ということになります。
果たして、皆さんはアコードクーペと聞くとどのモデルを思い浮かべるでしょうか。懐かしみながら「そうそう！これこそアコードクーペだよ！」と思い出してみてください（笑）。
まずはＣＡ６型の初代アコードクーペ。唯一カタログを持っていないアコードクーペということでネットで画像拝借しました。
この頃、同じ２ドアで既に２代目プレリュードが世に出ていましたが、私はこのアコードクーペの方が好きでした。ノッチバック大好き人間の私としてはこちらの方が端整なクーペに見えて、しかも２ドアならではの雰囲気もプンプン漂わしていたからです。
左ハンドル車ってとこも雰囲気ありましたが、このゴージャスな色の内装と本革シートは本来２ドアにこそ似合うもので、トヨタの４ドアハイソカーよりもずっと似合っていると思いました。シートベルトを外さなくても乗降できるこの方式もスゲーって思いましたし。
因みにエンジンはＡ２０Ａのみ。当時ホンダエンジンの主流となっていた３バルブエンジンで、２０００ｃｃのＳＯＨＣ１２バルブのＰＧＭ－ＦＩ仕様。日本のＣＡ系アコードの主力グレードは既にＢ型に移行されていましたが、廉価グレードにはまだこのエンジンが搭載されていました。
そして２代目となるＣＢ６。
私はアコードクーペといえばこのＣＢ型を思い出します。というか、アコードクーペの中で一番好きでした。
なんたってウルウルしたあの顔に低いウェストライン。セダンではあまりにもコンサバに思えたスタイルも、クーペだとそう感じなかったんです。適度な厚さを持つボンネットフードのおかげで、当時２ドアスペシャルティの代表格でだった３代目プレリュードと比べても前後バランスの良いクーペルックで、且つ端整で知的な印象を持っていました。
セダン同様、カメレオンバックランプと呼ばる、白いバックランプ部分がウィンカーと同じ黄色い色でどこがバックランプなのか分からないリヤコンビランプです。
私が持っているカタログはデビュー直後のものなので、ウィンカーが上段、ブレーキランプが下段の配置となっています。
因みにこれまでの画像は全て“２．０Ｓｉ-エクスクルーシブ”で、左ハンドルです。
エクスクルーシブの内装はご覧の通りゴージャスです。本革シートやサンルーフ、ＢＯＳＥサウンドシステムなどが標準になります。ドアを開けた瞬間に絶対的な価値観みたいなものを感じる、これが私の中の２ドア像なんですが、エクスクルーシブはそれを感じる車だったと思います。
こちらは“２．０Ｓｉ”。Ｓｉは右ハンドル専用となり、内装色や装備も日本のアコード並みになります。ホイールもキャップになり、リヤスポも付きません。
日本のセダンのマイチェンに合わせて、クーペもマイチェンされました。コンビランプが上下段逆に配置されてますよね。
マイチェン前は２．０Ｓｉ-エクスクルーシブとＳｉの２種類だけで、エンジンはＦ２０Ａ（日本アコードのＳｉ用エンジン）だけでしたが、マイチェン時に北米アコード専用だった２．２Ｌ-ＳＯＨＣ１６バルブエンジンＦ２２Ａを積んだ“２．２ｉ-エクスクルーシブ”を追加。ＳＯＨＣエンジンではありましたが、事実上これがトップグレードになりました。このエンジンは同じく逆輸入されて大人気となったＵＳアコードワゴンと同じエンジンで、日本の２．０Ｌではトルクが足りないというアメリカからの要望により生産されるようになりました。
画像はその２．２ｉ-エクスクルーシブにあたります。
明るいアイボリーの本革は更に上質感があっていいですね。２．２ｉ-エクスクルーシブは右ハンドルですが、もしかしたら２．０Ｓｉ-エクスクルーシブも右ハンドルに変わったのかな…。後期のカタログを持っていないので分かりませんけど。
そして３代目であるＣＤ系。私が持っているカタログは後期型です。
ＣＢ系同様、ＣＤ系でもワゴンも逆輸入され、この型（ＣＥ）がワゴン人気の先駆者となったのはご存知だと思います。
一方のクーペですが、こちらは全く人気がありませんでした。私もこのＣＤに関して言えば、セダンは歴代アコードの中でも最も好きなモデルでしたが、逆にクーペは全く興味をそそられることがありませんでした。
私の乗っていた４ｔｈプレリュードにも負けない流麗なボディラインだと思うのですが、セダンの方が遥かにかっこいい…。キャビンが大きい４ドアアコードをそのまま２ドアにしたからでしょうか、どうも２ドアならではのスペシャルティな感じを私は受けませんでした。やはり２ドアというのは、古典的なロングノーズ・ショートデッキスタイルの方がいいなぁと思ったのですが、皆さんはどうでしょうか。
私がＣＤクーペで特に残念だったのは、この内装です。
ＣＤアコードの内装は歴代アコードの中でも１･２位を争うほど品の良いデザインだと私は思っているのですが、残念なことにそれをそのままクーペにも持ってきてしまいました。ＣＡ、ＣＢで日本アコードにはない内装色と本革シートをおごっていて、なぜＣＤは普通のグレー色の内装に普通のモケット生地なん？？と思ったんです。２ドアスペシャルティというのは長いドアを開けた瞬間からその雰囲気を感じたいわけで、こういった演出は絶対必要だと思うんですよね～。
エンジンはセダンにも搭載されていたＨ２２ＡとＦ２２Ｂ。どちらもＶＴＥＣで、ＳｉＲ用のＨ２２Ａは日本用ＳｉＲと同じＤＯＨＣスポーツＶＴＥＣ、Ｖｉ用のＦ２２ＢはワンカムＶＴＥＣです。Ｈ２２Ａについて
こちらでウンチクを書いておりますので、興味のある方は覗いてみてください。
クーペの話はここまで。懐かしいＣＭを貼り付けておきます。
で、以前ＣＢ系アコードについては「懐かしみシリーズ」で
軽く紹介しているのですが、今回複数の画像を掲載して再度アップしておきます。
ＣＢ系アコードが発表された当時、同時に発売されたアコードインスパイアのほうが圧倒的に華やかで話題性もあったため、本家のアコードは非常に地味な存在となってしまいました。しかし、私はどちらも運転したことがありますが車のデキとしては明らかに４発アコードの方が上で、逆に５気筒の方はマルチシリンダーとはいえ少々ザラっとした回転フィールが残り、エンジンサウンド面でも決して気持ちの良い音とはいえず、まだまだ開発途上のエンジンだと感じていました。その点４気筒は２次バランスシャフトを搭載したりとかなり熟成されたエンジンで、後席の居住性も縦置きのインスパイアよりも広かったんです。要は非常に真面目に作られていて、インスパイアがいなければもっと売れていたんじゃないかと思いました。
初期型のトップグレードである２．０Ｓｉ。
この写真を見てもかなりキャビンの大きさを感じます。意外かもしれませんが、５気筒のインスパイアの全長は４６９０ｍｍ、対するこの４発アコードは４６８０ｍｍ。たった１ｃｍの違いですが圧倒的にインスパイアの方が長く感じますよね。なのに室内は断然４発アコードが広い。アコードがいかにキャビンを大きくとっているかがわかります。
こちらはＳＯＨＣ１６バルブでＰＧＭ－ＦＩ仕様の２．０ＥＸＬ－ｉ。
アコードって、歴代のどの顔も知的でハンサムですよね。ホンダ車にしては珍しく、デビューからずっと変わらない“らしさ”みたいなものを持っている車だと思います。
２年後に軽いフェイスリフトを受けました。メッキモール類が大幅に減り、すっきりした顔になりました。
リヤはコンビランプの配置が上下逆に。ちょっと雰囲気的に軽くなりすぎかな…
ＣＢセダンで一番好きだったのがこの２．０Ｓｉ-Ｔ。マイチェンの時に追加されたグレードで、外観はリヤスポ、専用切削アルミ、クリアウィンカーレンズ、前後ガラスモールブラックアウト化などが専用に装備されました。また、グラナダブラックパールもこのＳｉ-Ｔ専用のボディカラーでした。
ちょっと品の良い１７インチホイールでも履かせれば、今でも充分通用するカッコよさを持っていると思うんですが…。
内装色も専用となるブラック。そしてメーター色も専用のアンバーです。
ＣＢアコードは、インパネデザインがちょい古臭いなと思っていました。センター部が少々プラスチッキーで、インスパイアの内装が素晴らしかっただけにアコードももう少し質感を上げて欲しかったというのが私の感想です。
エンジンは４機種で、いずれも新開発エンジンのＦ型。全て４バルブエンジンで、排気量が２．０と１．８の２種類、燃料噴射装置が電子制御インジェクションか電子制御キャブかの違いがありました。
ＣＢ型のエンジンでなんと言っても目玉だったのが、４気筒ならではの縦振動を抑えるための“二次バランスシャフト”を全エンジンに搭載したことです。二次バランスシャフトについては
こちらや
こちらで詳しく書いております。今や私のブログでＰＶ４位のネタになっているので興味のある方はご覧ください。
因みにこの二次バランスシャフトは三菱がサイレントシャフトという名で少し早く世に出しています。ポルシェはこの技術を三菱から買っていますが、ホンダはそれを避けるためにバランサーの位置を変えています。三菱は２本のバランサー位置が上下ずれていて理論上その方が回転バランスがよくなるようですが、ホンダは補機取付を含めたパワープラント全体の剛性向上も重要と考え、２本を水平配置にしています。
Ｓｉのエンジン性能曲線です。極めてフラットな性能曲線ですよね。パワーもトルクも段付きの無い扱いやすいエンジンであることが分かります。
何の変哲も無いＤＯＨＣエンジンではありますが、吸気マニホールドは可変式のものがおごってあり、決して燃焼効率の向上に手を抜いていないことも分かります。
ピークパワーと実用トルクの話も
こちらで分かりやすく書いておりますので、興味のある方はどうぞ…。
って、何だか宣伝しているみたい？（笑）
ＣＢアコードには３代目プレリュードに搭載された機械式４ＷＳが設定されていました。技術資料などでは“セダンチューンド”なる言葉で紹介されていたと思いますが、逆位相への切り替わりがプレリュードほど急じゃないようですね。私は４ＷＳ付きのＣＢアコードを見たことがありませんが…。
最後はＣＢアコ前期型のラインナップを。
恐らく一番売れたのは１．８ＬのＰＧＭキャブのＥＸＬだったんじゃなかと…。ホンダとしては２．０のＥＸＬ－ｉあたりが売れて欲しかったんじゃなかと思いますけどね。低価格用にキャブ式を残した理由は、ＤＡ型インテグラもそうでしたが営業サイドから強い要望があったそうで…。
ＣＢアコードセダンを一緒にアップしたのでかなり長くなってしまいましたが、アコードクーペは今でもアメリカで健在ですし、何かの間違いで日本にまたやってくるかもしれません。残念ながら現行の丸っこいアコードクーペは私の趣味じゃないのですが、クーペならではの雰囲気はアメリカで企画されたアコードの方が強く感じますから、パワー云々よりも２ドアならではの雰囲気を感じたいと言う方は北米アコードクーペの方が好みかもしれません。私も子供の手が離れたら、もう一度クーペに乗りたいと思っていて、ドライブ好きの奥様と一緒にサンルーフを開けて２ドアの雰囲気を楽しみたい…、そんな老後を夢見ております。
クーペ好きということで、シビッククーペのカタログも当時もらってきていたのですが、こちらは「う～～ん」という感じ…。スタイルが好きであれば「買い」ですが、それがなければ他に魅力は感じない…かな？極めて個人的な感想ですのでお許しを…
オーナーさん、ごめんなさい！
長いネタにおつきあいくださいまして、ありがとうございました。
間もなく４月ですね。震災後のニュースは福島原発のことが中心になっていますが、復興のほうもまだまだ手付かずの地域が多いようですね。ようやく動き始めた場所もでてきましたが、これから先が長い道のりです。復興に向けて多くの方が力を合わせて協力していければいいなぁと願う毎日です。
