37_Planning(サンナナ)のブログ一覧

第16回Fiat de morning caffe @都筑PAを開催します。

開催場所はいつもの都筑PA

時間は通年9:00スタートに固定しました

2018年9月22日(土)
9:00〜11:00
第三京浜道路 上り 都筑PA
(PA入って右側の奥)
→新旧フィアットのお仲間で集まります。アバウトな方が多いので遅く来ても大丈夫です。


現在、自分のアバルト695はまだ入院中(この日退院予定)のため、シトロン2CVの予定です(雨の時はカングー )！

相変わらず、勝手に集まって、スタバのコーヒー飲みながらクルマ談義して、勝手に解散するだけでの会です

新旧フィアット乗りの方、フィアット好きの方のご参加をお待ちしております。

フィアットオーナーに限らず、新旧のフィアットやアバルト、そしてイタフラ車、欧州車、珍車、旧車好きな方は是非ご参加下さい(事前申請不要です)

今回は自分が2CVなので、古いフランス車も大歓迎です


但し、大人のマナーとコミュニケーションが守れる方限定です(全て自己責任ということ)


また、都筑PAのスタバ維持のため、コーヒー買ってあげてください(^.^)‼️
(スタバは7:30オープンです)

初参加の方でもウェルカムですd(^_^o)
自己紹介も何もしないので、話すお友達がいなかったら私を捕まえてください(笑)


個人的な趣味で
・ミニ(新旧問わず)
・ビートル(新旧問わず)/バス
・ルノー4
なんかも来て頂けるると嬉しいです‼️



補足1
東京方面から来られる方は、第三京浜道路の都筑ICで降りて信号を左折
そのまま真っ直ぐ走ると(IKEAを通りこすと中央よりに)港北ICの入り口があり、上り線に入れます。

補足2
今後も、第4土曜日開催予定です‼︎

第15回Fiat de morning caffe @都筑PAを開催します。
→前期台風のため中止となったので15回のまま‼️

開催場所はいつもの都筑PA

時間は通年9:00スタートに固定しました

2018年8月25日(土)
9:00〜11:00
第三京浜道路 上り 都筑PA
(PA入って右側の奥)
→新旧フィアットのお仲間で集まります。アバウトな方が多いので遅く来ても大丈夫です。


現在、自分のアバルト695はまだ入院中のため、シトロン2CVの予定です(雨の時はカングー )！

相変わらず、勝手に集まって、スタバのコーヒー飲みながらクルマ談義して、勝手に解散するだけでの会です

新旧フィアット乗りの方、フィアット好きの方のご参加をお待ちしております。

フィアットオーナーに限らず、新旧のフィアットやアバルト、そしてイタフラ車、欧州車、珍車、旧車好きな方は是非ご参加下さい(事前申請不要です)

今回は自分が2CVなので、古いフランス車も大歓迎です


但し、大人のマナーとコミュニケーションが守れる方限定です(全て自己責任ということ)


また、都筑PAのスタバ維持のため、コーヒー買ってあげてください(^.^)‼️
(スタバは7:30オープンです)

初参加の方でもウェルカムですd(^_^o)
自己紹介も何もしないので、話すお友達がいなかったら私を捕まえてください(笑)


個人的な趣味で
・ミニ(新旧問わず)
・ビートル(新旧問わず)/バス
・ルノー4
なんかも来て頂けるると嬉しいです‼️



補足1
東京方面から来られる方は、第三京浜道路の都筑ICで降りて信号を左折
そのまま真っ直ぐ走ると(IKEAを通りこすと中央よりに)港北ICの入り口があり、上り線に入れます。

補足2
今後も、第4土曜日開催予定です‼︎

真夏を楽しむ①②では各車の特徴と弱点と対策を中心に記述した

弱点があるのは現代車でも同じ

最近のクルマは10〜12年、20万kmが信頼性の目安としているフシがある

これ以上はオーバークオリティでコストダウンの対象となる

日本の酷暑も考慮されているが十分とは言えない
日本を基準とするとオーバークオリティとなってしまうからである

新車開発で日本の渋滞路や更に暑いデスバレーでテストが行われる

当然、新車時ではこれらの環境でも問題ない仕様で設計される

ただこの環境で10年も使える耐久性と信頼性を持たせているわけではない

通常環境で12年持つ設計でも酷暑環境が加わると6年しか持たない部品が出てくることになる

最近の部品は樹脂やゴムのパーツが多い、またコンピュータだけでなく各種センサーで使われる半導体の数も膨大である

これらの部品は全て熱劣化する、2〜3度の違いで劣化スピードが倍になったりする

日本の酷暑で使われれば、1つや2つの部品が5〜6年しか持たないケースが出てくる

ちょっとした部品が壊れてもユニットのAssy交換となり部品も高い(数十万は当たり前)

組み立てコストを優先して整備性は二の次
現代車は交換工賃もビックリするくらい高い

これが現代車の現実

メーカー保障に加入できる期間で乗り換え続けないと維持できない

これが今のクルマ業界のビジネスモデルでもある

大衆ヒストリックカーを擁護するならば、故障頻度は多い
っが、小さい部品単位で簡単に交換できるものも多く修理コストを現代車より遥かに安い

話が脱線したが、現代車も酷暑で走れば走るだけ消耗して走っていることは理解しておくべき
決して丈夫なわけではない


クルマ本体の話はここまで

真夏を楽しむシリーズの最終回は
3.少しのいたわり
4.風を味方に

今回が本当の旧車ライフである

古いモノをいたわるのは、ある意味当たり前

動物だって歳と共にムリが効かなくなりいたわりが必要となる
古いクルマはペットと同じである


始動時の暖機運転

夏場と言えども暖気運転は必要である
オイルが回る時間もあるが、オイルが硬い時は油圧も高くなる
高すぎる油圧はオイル漏れの原因となるからである

エンジンが均一に温まるまでは、金属間の隙間も安定せず、弱いところからオイル漏れを起こす

時間は毎週乗っているクルマなら2〜3分
硬い20W-60といった硬いオイルを使っている場合は、もう1分くらい

ミニだけは最低3分程度
暖気不十分で走るとミッションを痛める

かといって真夏に5分以上の暖気は不要だろう
今回取り上げた大衆車はエンジンが小さい
熱が全体に伝わるのにさほど時間はかからない


クルマが熱的に一番厳しいのは、どんなシーンだろうか

答えは、高速走行直後止まった時

大衆ヒストリックカーは排気量に余裕がないので、高速走行時にはかなり高回転となる

チンクやホンダZは、ほぼ全開走行に近くなる

高速走行時は風が抜けるのでエンジンルームの温度上昇も抑制されるが
止まった瞬間に逃げ場のなくなった熱でエンジンルームの温度は一気に上がる

そこで
・高速走行が終わる1〜2km前からペースを落とし発熱を抑える
・止まっても直ぐにエンジンを切らず30秒くらいはオイルを回す(すぐ切ると最悪焼きつく)
・ボンネットを開ける(特にチンクとミニ)

これらを実践することで、クルマにかかる熱負荷がかかかり、余計なトラブルを避けることになる

面倒かと思うだろうが、習慣となればあまり苦にならない

ちなみにボンネットを開けるのは、現代車でも本来なら実践すべきである
樹脂部品のダメージを抑える事ができる

自分の実践している、少しのいたわりである



最後は4.風を味方に

これはクルマではなく人の熱対策である

最近の酷暑はクルマ以上に人に厳しい
自分が小学生の頃、28℃を越えれば暑い日、30℃以上の日などせいぜい年3〜5回だった
それこそ32℃超えなんて滅多にない

この3〜5℃の差はクルマより人へのダメージが大きい


クルマと違い人は全て空冷である(血液の冷却を考慮しなければ)

そこで風を味方する

まずは三角窓

我が家の大衆ヒストリックカーで三角窓があるのはビートルとチンク

今では三角窓のあるクルマに乗ったことのない人が大半だろう

ドア前部の小さいガラスがクルッと回るだけの機構
その角度を調整することで風のあたり具合を変えることができる

走行風を室内に取り入れるという機能としては最も優れる

特にビートルの三角窓は優れもので圧倒的な風量を誇る

チンクや以前所有していたレイトバスより、明らかに風量が多い

三角窓の大きさと形状がうまく風を引き込む

30〜40km/hも出せば十分な風が身体に直接当たる
ラグトップやサンルーフ、リア窓の開閉機構(ポップアップウインドウ)を付けなくても、運転席に関しては十分である

チンクの三角窓はボディサイズが小さいこともありビートルに比べれば小ぶり
当然入ってくる風の量もやや少なくなる
それでもラグトップが標準で抜けも良いこともあり、40km/h以上出せば十分な風量が得られる

風が進行風によりダイレクトに当たる感覚はオープンカーでは得られない
どちらかと言えばバイクに近い爽快感がある

早朝の海沿いの道を流す快感は格別である

この空冷RRの2台は実は一番ヒトに優しい

熱源であるエンジンがリアにあり進行風で室内に熱が伝わらないからである

同じRRやミッドシップでも水冷エンジン車はラジエターをフロントに置くことが多い
この場所も熱は車内側に導かれてしまう

以前乗っていたホンダビートも足元が熱かった


補足
ビートルは、後付けの冷えひえのクーラーがFLAT4から発売されています....d(^_^o)‼️



2CVは上下に折りたたむ構造の窓を持つため、三角窓はない
その代わりに大きなフロントベンチレーションが備わる

真正面に配置されるので、三角窓ほどではないにせよ、そこそこの風量が期待出来る
風量は開閉量でコントロール出来るが、三角窓と違って風向きをコントロール出来ないのが惜しい

構造的にフロントガラスのくもり除去を狙っているようでもある

大型のラグトップもありサイドウインドウからの風を含めれば、走っていれば快適性は確保される

ただし、後席の窓ははめ殺しであり、後席の風通しは悪い
4ドアである事を考えると対策を打ちたい

後席窓用を前席と同様な分割開閉式にするキットもある
ポップアップウインドウに改造している方もいる

トランクルームと室内が繋がっているので、トランクフードを少し開けて固定するのも有効だろう(そのうち実践してみます)

後席に人を乗せる機会が多い人は一考すべきかもしれない



ミニも三角窓がなくフロントエンジンで熱が車内側に伝わりやすく、ビートやチンクよりヒトへの環境は厳しい

同じフロントエンジンとはいえ2CV やホンダZより排気量があり発熱量が多い
更に②で記載したように熱が逃げないエンジンルーム

真夏のヒトにとっては悪い条件が重なる

真夏に走るのであれば、クーラーが欲しいのが本音
高齢者や子供を乗せるなら、安心して使える最新のクーラー(エアコン)への換装は、高くとも考えるべきだろう

以下はクーラーレスでの対処方法

初期のミニ(通称MkⅠ&Ⅱ)は前後スライド式の開閉機構だった

通常の上下式の窓に変更されても三角窓は備わらなかった

時代は三角窓からクーラー(エアコンではない)への移行期に入り、三角窓はカッコ悪いものとして扱われるようになっていたのである

窓からの風は巻き込みの風のみ

三角窓のようにストレートに風が当たるわけではない

それでも今時のクルマより風を感じる量は多い

空力とは無縁で立ち上がったピラーが巻き込みの量を増やしている

ドアパネルが薄くヒトが窓に近いことも現代車より風を感じやすくしているのだろう

更に風を味方にするにはリアウインドウをポップアップ式にする事

たしか標準装備のモデルも存在した
ミニのポップアップウインドウの装着率はビートルより高い

これで抜けが良くなり風量も上がる
特に後席の快適性はバツグンに上がる

更に「像のミミ」という飛び道具？もある

窓のサッシに風向きを調整する透明な板を取り付ける
三角窓と同じ原理で風を室内に送り込む

そのうち取り付けたいアイテムである


ホンダZも三角窓はない

スタイリッシュさが命のこのクルマに、そんな無粋なものを取り付ける選択肢はなかったのであろう

唯一、リアウインドウが開閉できるのは他車との違い
自分のZは最終型のハードトップなのでBピラーすら残らない

後席にはありがたい装備だが、前席への恩恵はたいしたことはない

Zの後席に人を乗せる機会はなく、だから....となっている


サンルーフも対策が必要となる
風を抜くのに効果的なサンルーフやラグトップも、太陽の光が車内に入る時間帯だけだと暑いだけである
いや実際は開けていられない

そこで、すだれを使う

サイズを開口部に合わせ切り固定する
固定方法のノウハウは車種ごとにあるようだ

すだれは機能的でもあるし、見てるだけで涼しさを感じ、まわりのウケも良い

サンルーフやラグトップが無い車種で屋根が鉄板むき出しであれば天井に耐熱シートを貼る
HIPとゆう遮熱塗装もある
これで屋根からの放射がかなり軽減する

窓の多いワーゲンバスなどでは、ガラスに透明な遮熱フィルム例もある
意外と効果が高いと聞く



三角窓があったとしても低速走行時の風量も少ない

そこで扇風機を使う

クーラーレス車に扇風機を搭載するのはメジャーで、古いクルマではよく見かける光景

DC電源があれば気軽に設置出来る

クリップタイプが主流であるが、取り付け部を改造して固定装着するひともいる

クリップタイプより大型なのが作業用ファン(マキタが有名)
バッテリー駆動のものもあり、それを車内に持ち込む手もある
9時間くらい持つバッテリーもあるらしい

渋滞路ではありがたい装備である

ただし、気温が32℃を超えると当たる風は熱風である

こうなると正直焼け石に水である

更なる強者は氷の入ったクーラーボックスにエアダクトを装備
そこにファンを付けて簡易クーラーにしているケースもある
短時間ならかなり有効な手段である


更なる装備としてはエアーシート(空調シート)がある

後付けの背もたれのあるシートクッションの内部に空冷の通る層を作り、電動ファンで空気を流すことで背中から身体を冷やす

どうしても背中が汗だくになるので、この装備は予想以上に効果が高い(メーカー間差あり、空気の経路がウレタンでなく樹脂で確保されているものが良い)

更に、最近は空調服がある
上記エアーシートが服になったもの
クルマで使うと背もたれの空調に難が出るが、無いよりはマシと聞く


これらの風を使う対策の基本は水分補給が十分なことにある

真夏の走行では予想以上に水分を消費している
1リッターの水を2時間にごとに補給しても、まったくトイレに行きたくならないこともある

そこでクーラーボックスを持ち込む
最近はソフトな軽いクーラーボックスもあり、以前よりかさばらない

中には普通に冷やした飲み物と凍らせた物を両方入れる

凍らせたペットボトルは適時取り出して、首筋に当てる
渋滞路で止まった時もこれで対応出来る

1Lの水は丸ごと凍らせて入れる
いざという時何かと使えるはず


更なる対策は科学兵器である

・保冷シート(冷やしておくやつ)
・クールシート(冷えピタ、アイスノン等)
・冷感スプレー


ここまで書いた対策は、自分だけでなく、旧車乗りの知人が実践してきた技である

これらを全て実践している人は聞かない

夏場に汗をかきながら乗る旧車も、良き思い出となる

現実的には真昼を避け、早朝に走るのがベター

これらの旧車が走っていた30〜40年前より厳しい暑さ

熱射病にかからない程度に対策するのが一番である。

2回目はオイルの話し

オイルの機能はいくつもあるが、大雑把に言うと
・潤滑
・洗浄
・冷却

旧車には100%化学合成ではなく鉱物油が良いとされる
その理由としは粒子が小さく浸透性の良い100%化学合成オイルはガスケットの隙間から漏れるからとされている

実はそれだけでない
古いクルマと新しいクルマでは潤滑の考え方が違うのである

古い工作機械ではシリンダーやピストンの表面を精度良く加工できない
寸法精度が悪いだけでなく金属表面にどうしても凸凹ができる
更に熱膨張を合わせる技術もない
それを見越してシリンダーとピストン(ピストンリング)のクリアランスも大きめとなる

そのクリアランスや凹に粒子の大きなオイルが入り込む
シリンダーとピストンは大小オイルのベアリングによって潤滑されているイメージである
粒子の小さな100%化学合成オイルはこのクリアランスや特に凹みを埋めることが出来ない
大小粒子の不揃いである鉱物油の方が相性が良くなる

一方、最新の工作機械で作られたシリンダーやピストン表面は滑らかである。
面接触となり表面張力敵にフローティング状態で微細な隙間のまま保持される(表面に意図的に溝をきってオイルを溜める方法もある)
この場合は粒子が小さくて均一であるオイル、つまり化学合成100%オイルとのマッチングが良くなる

古いクルマでもオーバーホール時にシリンダーやピストンを最新工作機械で加工したエンジンであれば100％化学合成オイルにすべきである(ガスケットも今時の素材にして)

そうでない場合は鉱物オイルの方がマッチングが良いケースが多くなる

ちなみに床が池になるようなオイル漏れはでなければ、多くの場合オイル漏れを気にする必要はない
先に記述したように昔と今とでは工作精度が異なるのだから少しばかりのオイルの漏れや滲みは当然である



ビートルは最もオイル依存が少ないように設計されている
オイル容量は3Lにも満たない
これは1.6Lのエンジンでも同じ

その理由は低回転型エンジンと重いフライホイール
エンジンの回転数を抑えて走れるようにすることで、オイルにかかる負荷を下げている
更に低圧縮でヘッド周りに発熱量自体を下げている

OHVエンジンであるのも効いている
エンジン最も熱を持つのがヘッドである
バルブ駆動形式は
SV→OHV →OHC→DOHC
の順で高回転となる
引き換えにヘッド周りの構造が複雑になり、空冷では冷却のフィンが付けにくくなり冷却には不利になる

SVがともかく、OHVとDOHCででは高回転以外ではパワー(トルク)差はほとんど出ない

ビートル、2CV、チンクがOHVを採用し続けたのは、OHCにする必然的がなかったからである
ちなみにポルシェですら空冷モデルはOHC止まりである理由でもある

ビートルで通常使うオイル粘度は20W-50
古いビートルはシングルグレード、メキシコビートルは10-40が指定だが
オイルの性能が上がっており、どの年式でも20W-50を通年で使うショップも多い。

自分は冬は10W-40を使うこともある
低回転域のレスポンスがやや良く程度の差である
重いフライホイールがオイル粘度の差を出しにくくしている
硬すぎオイルはエンジンに負荷をかけるだけである
体感上大した差でないにしろ夏冬でオイルの粘度を変える方が本来エンジンには優しい

オイル交換のインターバルは1500〜2000kmか半年に1回を目安にしている

容量が少なくオイルフィルターを持たないのであっと言う間に真っ暗
オイルの役目の第2は洗浄である
オイルフィルターを持たない年式のビートルではオイル交換で洗浄力を保つしかない

冷却機能に関してはビートルはオイルにあまり依存していない
冷却は基本空冷のファンが担う設計思想である

一方ポルシェが実質油冷エンジンと称されるように高回転まで使う場合は対策が必要である
ビートルでもボアアップやハイカム、ツインキャブ等でパワーアップした時にはオイルパンの容量アップとオイルクーラー増設が必要となる


2CVのオイル量もフィルター交換時で約3Lとビートルと同じで多くない
(オイルフィルター付きます)

それでもビートルに比べれば排気量が半分以下
ビートルより高回転域を多用するにしても
熱の逃げやすい構造、そしてオイルフィルター装着とオイルの劣化はビートルより遥かにしづらい

指定オイルは通年20W-50とビートルと同じ
自分はビートルと同じケンダルを入れているが、真夏はともかく冬場は硬く感じる

そこで冬場はケンダルの10W-40に粘度を下げている
これでも冬場はオイルの硬さを感じくらいである
納車時にショップ(旧車専門店ではない)は10W-30を入れていたらしい
正直、真冬はこの粘度がちょうど良かった
ただ柔らかすぎるせいかオイル滲みが多くなるようである

個人的にはケンダルのような耐熱性の強いオイルであれば通年10W-40で問題ないと考えている

今はテスト的に夏は20W-50と10W-40をブレンドして使っている
交換インターバルは半年に1回、距離を走らないのでどのくらい持つか不明だが
似た構造のバイクの感覚だとMAX3000〜3500kmくらいが目安だと思われる


チンクのオイルに対する考え方はビートルと同じである
10W-40の鉱物油が基本で、フィルターを持たないことから1500〜2000kmでのインターバルで交換(自分のチンクはビートルと共用のケンダル20W-50を使う)
但し、ノーマルであれば....

先に述べたように、チンクでは650への排気量アップは定番である
当時オイルにかかる負荷が大きくなり劣化は早い
空冷ファンだけでは冷却が追いつかないケースも出てくる

そこでオイルの第3の役目である冷却機能を顧慮する

オイルの粘度を変えても正常使用時には、基本的に冷却性能は変わらない
10W-40の代わりに20W-60を入れてオイルの温度が下がるわけではない
硬いオイルは高温時の油膜切れを起こしにくく、焼き付き防止になるだけである

オイルによる潤滑性が良ければ発熱が抑えられるので、オイルの銘柄で多少の温度低下は期待できる

オイル添加剤には摩擦を減らす効果のあるものがある
発熱を緩和し少しパワーアップすることで回転を抑えられるので多少の効果は期待できる

最新の工作機械で加工し、きっちり組み直したエンジンであれば色々な添加剤の入る100%化学合成オイルの方が安心
多少のオイル漏れより耐熱性を重視する場合も100%化学合成が良い

冷却にもっとも効果の高いのはオイルを冷やす事である
オイルクーラーがベストであるが、コストもかかる

お手軽なのがオイルパンをフィン付きの大容量タイプへの変更

アバルトのオイルパンが有名であるが、フィンが同じように切ってあればウェットサンプなので(オイルクーラーでも付けないかぎり)効果は大きな差が出ないだろう
オイル劣化が早いので容量アップの恩恵も大き(自分のチンクでは5L弱入り、ノーマルの約2倍に相当する)

ただし、下に出っ張る関係でヒットしやすいなるので注意が必要である
車高を考慮してオイルパンを選ぶ必要がある

また、冷却が期待できるのは走行時のみ
渋滞時はあまり役に立たない

これはオイルクーラーでも同じ
出来れば電動ファンでも付けたいとこであるが、そこまでやっている人は自分の周りではいない

チューニングチンクで真夏の渋滞は極力避けべきだが、少しの気づかいである程度対処できる(次回記述)


ミニはチンクと並んでオイルにかかる負荷が大きい
(オイルフィルター付きます)

オイルの影響は一番感じやすい

ご存知の通りミニはオートバイと同じようにエンジンオイルとミッションオイルを共用で使う

ミッションのギアがオイルを切り刻んでいく
オイルには耐熱性と共に極圧性という特性がある
高い圧力をかけても油膜が保持される(切れない)指標である
ミッション専用オイルは、この極圧性をあげたオイルである

エンジンオイルとミッションオイルを共有することは、極圧性の高いオイルが使えないことを意味する

バイクも同じ構造のモデルが多いので、購入前はあまり気にしていなかった

ミニのオイルの依存度がバイク以上に高いのは最初のオイル交換に気がついた
交換前後でミッションの入り方が激変してのである

当初入れたオイルは、いつものケンダルの鉱物油
粘度は冬場であったので10W-40

それから春の間まで油圧計で劣化度合いを観察
驚いたのは外気温とは関係なく距離を重ねるほど最低油圧が下がっていくこと
予想以上にオイル劣化が早い

感覚的には2000kmが限界
ミッションフィールが悪くなった時には、かなり劣化が進んでいるので
その前に交換したい

ミニは高いオイルを使うより、交換インターバルを短くする方にコストをかけた方が良い

耐熱性に関しては水冷という事もありケンダルなら夏でも10W-40で十分な感じ
真冬だと20W-50は少し硬すぎ感じがする
最近お世話になり始めたミニのショップではGulfの15W-50を使っていた
通年同じオイルにするなら、この辺りがバランスが良さそうである

意外なことにミニは冷却にもオイルを活用するように設計されているようだ
5Lという排気量らしからぬ容量はミッションオイルと兼用しているだけが理由ではなさそうである

初期の1300キャブクーパー以外はオイルクーラーを持たないので、オイルの冷却はオイルパンが担っている
チンクのオイルパン同様に下に飛び出している理由でもある
オイルパンのガードは冷却の阻害要因となるので良し悪しである

ともかくミニのオイル交換は早ければ早いほどクルマに優しいのは間違いない


ホンダZのオイル依存度は他車に比べれば低い
(オイルフィルター付きます)

9000rpmまで回るエンジンがオイルに対する依存度が低いというのは普通ではない
当時のエンジンテクノロジーに関してホンダは間違いなく世界最高レベルであった

基本バイクと同じ2500〜3000kmくらいが交換の目安となる
当時のオイルの指定はシングルグレードであったらしい
トルクが無いので硬いオイルはパワーを食われレスポンスが落ちる
理想は高性能100%化学合成の10W-30
自分はオイル漏れを抑えるためと熱的なマージンをとって鉱物油のケンダル10W-40を通年使っている

またミッションオイルは別体にもかかわらず、エンジンオイルを使うのがバイクメーカーのホンダらしい
ミニで書いてようにエンジンオイルは極圧性が弱く劣化が早いので、5000〜6000kmで交換した方が安全である


過去の経験からすると、エンジンとオイルのマッチングは間違いなくある
自分は入手性からケンダルを多用するが、これが必ずしもベストではない
ちなみに2002年式の小カングー とケンダルとの相性は良くない
カングー はTotalの100%化学合成5W-40の方が良かった

古いクルマは仕様やヘタリ具合も各車一様ではない
自分のクルマに合うオイルを探して欲しい

自分がオイルのマッチングを見る方法はレスポンスと排気音である
トルク感と軽快性のバランスと
乾いた音と心地よい鼓動感のある銘柄を極力&粘性選ぶ(燃焼状態が良い時の音)
意外かもしれないがオイルの銘柄で排気音は変わる

粘度は同一銘柄ばらブレンドして調整することもある


最後にオイル添加剤

自分はミニ以外のクルマのオイルにはワコーズのEPSを入れている
オイル滲みにはこれでかなり抑える事が出来る(カングー も)

ただガスケットやパッキンの柔軟性を改善させる、この手の添加剤はパーツにダメージを与える可能性もある事をわかったうえで自己責任で使用してほしい

ミニへのオイル添加剤は現在研究中である（笑）


次回、真夏を楽しむ③では、これ以外の真夏の対処法を掲載する

明日のFiat de morning caffe は台風接近により中止とします(9時頃から風雨が強まる予報です)。

気づかずに来られる方がいらっしゃるかもしれませんので、カングー でスタバに10:00頃までいますd(^_^o)

次回は8/25です。

どうぞよろしくお願い致します。