37_Planning(サンナナ)のブログ一覧

先月カングーの車検を珍しくDラーに出したら、普通代車はマーチと聞いていたのにルーテシアがあてがわれた(笑)



ならば走らねば勿体無いので、久々に山中湖までの試乗コースに引っ張りだす

ルーテシアのグレードはインテンス

1.2LターボのDSGミッション

色は大好きだったブルー(今は絶版)

実はカングーの故障が直らず、新車であれば候補になっていたクルマ

走り出してDSGが以前よりスムーズになっているのに気がつく

DSGが苦手な低速走行も気にしていなければトルコンとの差はほぼ感じない

エンジンは4気筒らしくスムーズかつ静か

この静粛性はBセグではトップクラス
新しいC3よりワンランク上

うるさいのが当たり前だったフランス車も変わったものだ(笑)

ルノーらしくターボのトルクよりエンジンを回して加速させるセッティングは今では少数派

ターボのトルクと変速機制御で加速させるクルマの多いなか

ガソリンエンジンの良さが生きるセッティングに共感する

ただレッドゾーンの6000rpmはちょっと低すぎ

自分の1.4OHC8バルブのカングーですら7000rpmからレッドゾーンなのに....

ちょっと勿体無い

ルノーらしさはステアリングフィールにも現れている

あくまでもリニアリティを重視し、ニュートラル付近から切った分だけクルマが反応する

必要以上のクイックさもない

だから長距離でも疲れない

国産のBセグでニュートラル付近のリニアリティがあるクルマ皆無

ここはルノーのクルマ作りの譲れないポリシー

シートもBセグの中では良い出来て、サポート性とフィット感が格別良いわけでないのに疲れないのは流石フランス車

ご先祖様のサンクのバカラあたりと比べるとガックリしますが、見た目だけの国産より全然グッド

ステアリングも合格ライン、フェスタには負けるが握り心地も悪くない

革ハンドルなのにペナペナ薄皮な某車のようなことはない(笑)

ちなみにステアリングの感触は個人の好みもあるので意見が分かれるかも

足は17インチ....これは流石にBセグには荷が重いと思いきや、意外とばたつき感が少ない

余裕はないものの17インチを履きこなしている。
こんなクルマはBセグでははじめて(スポーツグレードを除く)。
Bセグでは16インチですら履きこなしていないクルマが大半

街乗りでは軽快なフィールだが乗り心地は17インチのネガな部分が少し出て、衝撃吸収性はイマイチ

これが高速に入り追越車線を巡航するスピード域になるとジャストバランス

ホイールベースが長くステアリング剛性も悪くないので高速は安心してどこまでも行けそう

更にペースを上げていくとダンパーのレスポンスが追いつかなくなり修正舵が必要になる

ストラットの剛性不足は感じないので、単純にダンパーの性能

ルノースポールではないので、これ以上は欲張りか.....

サスを換えれば更に良くなるシャーシ性能は間違いない

全体的に若い人向けのセッティングで反射神経が衰えたジジイには少し落ち着かない

ワインディングもちょっと飛ばす位のスピード域が気持ちよい

リニアリティの高いステアリングは限界もつかみやすいし、17インチタイヤも高負荷時には良い仕事をする


マニュアルモードでの変速とアイドルストップの回復がもう少し早ければ言うことなし

全体の出来は現状でもBセグではトップクラス

そもそも、この大きさでBセグと言って良いのか疑問だが

16インチモモデルを選べば、街乗りでの不満もないはず

パワーは自分にはこのインテンスでもオーバー

1Lターボのマニュアルを選ぶ

これをガンガン回したらきっと、もっと楽しい



勢いで、翌々週にプジョー308SWディーゼルGT(2L版)をワンデイ試乗でお借りする

ルーテシアより、さらに一回り大きいDセグのワゴン

セグメントが違うこともあり、ルーテシアより全てが少しずつお金がかかっている

シートも一回り大きくフレーム剛性も高く生地も上等

特徴的な小径ハンドルの握り心地も少し良い

機密性、静粛性もワンランク上

ダンパーのフリクションも少なめ

150万円近い価格差があるので当然


違いは走り味

セグメントや価格差ではなくメーカーの差が大きい

確固たるボディー剛性と足回りで曲がるドイツ車に対し

ボディー全体のしなやかさで曲がっていく感じはルーテシアと同じフランス車の特徴

ステアリングフィールはルーテシアよりクイックでクルマ自体が曲がりたがる

2Lディーゼルという重いエンジンをフロントにぶら下げている感じはまったくしない

逆に重さでフロントの接地感がわかりやすい

それでいてリアの接地感が低いわけでもない

運転が上手になったような錯覚

わかりやすいスポーティーさならプジョーだろう

実は途中まで18インチタイヤとは気がつかずにいた

確かに街中での衝撃吸収性はイマイチ

それでも18インチでルーテシアの17インチ並みか、それ以上のフラット感はダンパーにかけられるコストの差

18インチでもワダチに影響されない造り込みはちょっとビックリ

古くて恐縮だがBMWのE46では17インチでのワダチの影響を受ける

かなりキャスターを寝かせて直進性を確保しパワーアシストを強くかけているはず

18インチのタイヤでもアシスト不足を感じさせない

ここもBセグよりコストがかかっているはず



そして注目のディーゼルエンジン

以前乗った1.6Lディーゼルの印象がとても良かった

ディーゼルなのに内燃機関の心地よい躍動と燃焼の良さそうな排気音

下手なガソリン車より気持ちよかった

2L版はスペック上は、それの2割増し

確かに一回り太いトルク感で車体をグイグイ引っ張る

ただ2割増し程には感じられない

2Lになり車重が100kg以上増加

いくらなんでも重すぎる

この重量増でトルクアップが相殺されている

とはいえ、ここ一発の中間加速はスポーツカー顔負け

ここ一発的な走りが好きな人には価値がある

エンジンの振動や音は少しでもオーディオをかけていると、まったくディーゼルだとわからない

重量増の多くは遮音材なのかもしれない

成熟の進んだアイシンの6ATの変則スピードやダイレクト感も文句なし

マニュアルモードでの変速スピードはルーテシアのDCTより早い

DCTとトルコンATのフィール差は一般用途では、ほぼなくなった

新型M5がトルコンATにしたのも理解できる

驚いたのが雨天性能

道志街道では台風の影響による豪雨にみまわれた

その雨の中でもフロントの接地感が失われない

フロントヘビーでタイヤ圧が確保されているとはいえ、18インチのワイドタイヤでこれは凄い

正直、久々にワインディングがとても楽しかった

これがプジョーの最大の魅力なのだろう

それでも個人的には1.6Lディーゼルを16インチにダウンして乗りたいかな(^_−)−☆


更に調子こいてシトロエンC4ピカソのワンデイ試乗も申し込んだ

この結果はまた後日

第5回
Fiat de morning caffe @都筑PA
を開催します。




2017年8月26日(土) 8:00〜10:00
第三京浜道路 上り 都筑PAで新旧フィアットのお仲間で集まります
(PA入って右側の奥)

写真は前回の様子


(Fiat以外の方が多くなりつつありますが(笑))

勝手に集まって、スタバのコーヒー飲みながらクルマ談義して、勝手に解散するだけですが....

オーナーに限らず、Fiatやアバルト好きな方どうしでの交流が目的です。


フィアット乗りの方、フィアット好きの方のご参加をお待ちしております。


但し、大人のマナーとコミュニケーションが守れる方限定です(全て自己責任ということ)


また、都筑PAのスタバ維持のため、コーヒー買ってあげてください(^.^)‼️
(スタバは8:00オープンです)

自己紹介も何もしないので、話すお友達がいなかったら私を捕まえてください(笑)

なかなか会えないお友達同士の会うキッカケにも活用下さい

ギャラリー歓迎、ドタ参加、ドタキャンOKです
(なので参加者を保障するものではありません)


今回、自分はアバルト695が修理中のため2CVでの参加となります(雨天時はカングー)

2CV好きの方の参加も大歓迎です！


補足1
東京方面から来られる方は、第三京浜道路の都筑ICで降りて信号を左折
そのまま真っ直ぐ走ると(IKEAを通りこすと中央よりに)港北ICの入り口があり、上り線に入れます。

補足2
9月以降も原則、第4土曜日開催予定です‼︎

補足3
当日の午後に、まーねこSan主催の
こんなツアーがあります
こちらにも是非ご参加ください‼️

日経でHCCIエンジンが18年度かた投入される記事が載った
最初はアクセラだという

数年前にこのコラムでも取り上げた技術

まさか本当に出て来るとは思っていませんでした

HCCIの技術的説明は各紙に書かれているので割愛

実用化の難しさのポイントは制御
・空気の温度
・空気の量(圧力)
・空気の酸素濃度
・ガソリンの質
・ガソリンの温度
・エンジンの温度
・エンジンの回転数
これらが一定の条件を満たした時しかHCCIは機能しません

この事実から自分は実用化不可能と判断していた訳です

HCCIが実用化されたということは、これらを統合的に制御出来るようなった事です

これが、どんなに凄い事か‼️

燃焼効率30%アップはガソリンエンジン単体ではほぼ限界だと思われます

このコラムの特徴であるマーケティング視点で捉えると

先日書いたEV化とトヨタとの提携と無関係ではないでしょう

EV化が避けられないにせよ、今後20年近くは内燃機関が主流です

今や内燃機関を真剣に取り組んでいるのはマツダ位
そこにアイデンティティを見出しているからです

トヨタとの交渉も、これら技術があればこそ優位に働きます

トヨタグループにて内燃機関の開発と生産はマツダが一手に引き受ける

そんなシナリオをマツダは描いているはずです

少なくとも今から20年はマツダは生き残ります

こんなメッセージを投資家に出したわけです

需要は減っても、発展途上国を中心に内燃機関は生き残ります

エンジンを発電機として使うシリーズハイブリットの需要はEV化が進んでも一定量は残ります

他のメーカーは内燃機関への投資を抑制しているのでHCCIエンジンを自社で開発するよりマツダか供給を受ける事を選択する可能性が高くなります

マツダは内燃機関サプライヤーとして生き残る道を選んだ訳です

ロータリーを発電用に使うシリーズハイブリットの投入を発表したのも、これが理由です

一方、発電用内燃機関であれば小型ガスタービンエンジンも考えられます

構造がガスタービンの方がシンプルなので、他メーカーはこちらを開発しているかもしれません

アウディがマツダから発電用ロータリーの供給を止めた理由が気になります


HCCIでEV化が止められるわけではありません

EV化の本質は内燃機関よりEVの製造コストが安くなるからです

HCCIエンジンも例外ではないのです

それでも、HCCIエンジンで内燃機関がより延命される事を願っています


何はともあれHCCIエンジンの実用化にメドをつけたマツダとそのエンジニアに祝福したいと思います‼️



コラムのバックナンバーはこちら
https://minkara.carview.co.jp/userid/1154284/blog/c1016954/

トヨタの社長が今後のクルマ業界について語った言葉が「海図なき戦い」

このコラムでは、この言葉の背景を補足する


インド、フランスに続きイギリスもガソリン、ディーゼル車の廃止を打ち出した

元々は環境問題が発端だがエンジニアリングとマーケティングの視点で見てみよう

エンジニアリングの観点では2040年に全EV化が可能か？

キーとなるのはバッテリーの価格である
自分の予想では4〜5年で半額になるペースと見込む

そんな事は、今の技術のトレンドからありえない
そんな声が聞こえるが

液晶ディスプレイや半導体メモリも当時の技術者は同じ事を言った

そうゆう自分も半導体の技術者だったので同意見だったのだが、結果は異った

資本の集まる技術領域は、技術トレンドを超えて低価格化が加速する

技術が市場を作るのではなく市場が技術を作りパラダイムチェンジが起こる事に、この時気がついた

現在懸念されているニッケル、コバルト等の素材も、長期的にはバッテリーのリサイクル技術によって解消されよう

つまり2040年にはバッテリー価格は1/10近くに下がっている可能性が高い

少なく見積もっても1/5にはなっているはず

この時にガソリンエンジンとEVとの価格が逆転する

もう一つの懸念事項の電力不足も一時的な逼迫はあるだろが、自然エネルギーのコストダウンが進めば解消する

後はフィルムカメラがデジカメに移行した時と同じ事が起こる

実のところ各国がガソリン車の規制をしなくても、EV化の波は止まらないのである

各国の規制宣言は、この流れを加速させるのが真の意味

これでメーカーが安心してEVに投資する環境を整えた

ここからは各国の政治、経済的な思惑である

EV化はクルマのコモディティ化を促進する

先進国でしか作れなかったクルマが新興国でも作れるようになる

今のスマホ状態である

内燃機関とゆう手間のかかる部品がいらなくなるインパクトはここにある

この状況下ではトヨタですら生き残れる保証はない

対応が後手に回ったものの資金力にものをいわせて、巻き返しを開始した

現状、欧米メーカーに対して2年は対応が遅れている

個々の技術が遅れているのではなく体制化とシステム化が遅れているのである

特定の技術が進んでいてもシステム化できなければ価値が無い

技術だけで勝ち残れないのは自動運転とカーシェアが同時に進行するためである(この話は別途)

正直、マツダやスバル、スズキが生き残るにはトヨタ連合に頼るしかない

コモディティ化によりマーケットシェアはこれまで以上に重要となり1000万台クラブでは不足し2000万台レベルの競争となる

マツダ、スズキを加えたトヨタ陣営でも届かない

トヨタ陣営にPSAとBMWが連携する
こんなシナリオが予測できる
南米とアフリカに強いPSA
中国に強いBMW
インドはもちろんスズキ
東南アジアはダイハツ
今後伸びる市場は殆どカバーできる

これで安泰かといえばそうでは無い

実のところ、時代の主役は完成メーカーでなく部品メーカーとインフラ提供者となる

ボッシュやデンソーやマグナがトヨタより大きくなる可能性が高い

キー部品のバッテリーは、どのメーカーが勝ち残るか不透明である

現在のシェアはパナソニック、サムソン、LGだが兆単位の投資競争においてパナソニックは分が悪い

テスラがパナソニックを子会社化して、投資するくらいが必要となる

トヨタの新型個体電池バッテリーの信頼性やコストダウンの可能性は未知数である

必ずしも技術的素養が高いものが生き残るわけでない

ヒトモノカネが集まった技術が生き残るのは、先ほど書いた過去の教訓

中国は露骨に自国メーカー保護に走るので、先行3メーカーやトヨタのバッテリーが残る保証もない

最初に書いたように、バッテリー領域の技術開発は予想以上に進む

トヨタ以外にも従来とは異なる素材のバッテリーもラボレベルではいくつもある

まだまだ予断を許さない

そして、バッテリーは競争が激化し過ぎて儲からないビジネスになる可能性もある


そしてバッテリーやキー部品を抑えたメーカーが勝者になるというのも幻想である

真の勝者はカーシェアと自動運転のインフラビジネスを抑えたところ

カーシェアと自動運転が普及するとクルマのモノとしての価値は失われれいく

クルマは買うモノから使うモノへ

つまり、どこのメーカーでも使うぶんには大差ないのである(その前にブランディングを高めるのだが、それでも厳しいだろう)

ソフトバンクは自動運転、自動配車サービスを目指しているのは、これを理解しているからである


話を電気自動車に戻す

電気自動車の普及要因はもう一つある

ガソリンスタンドの過疎化である

地方でガソリンが手に入らなくなる

電気自動車は自宅で充電できる

20年後の状況を想像してほしい

同じ理由で燃料電池の乗用車にも未来は無い

燃料電池の生き残るのは長距離トラックくらいだろう

それすら水素ステーションのインフラ整備が進むか疑問が残る

数が増えなければトラックの製造コストも下がらない

これでも燃料電池が生き残れると思うのだろうか？

こんな事は最初からわかっていたのに水素社会に夢を見て現実を直視しなかった(2年前にも同じ内容のコラムを書いた)

燃料電池はクルマでなく船舶で利用すべき技術だろう

夢を見ていたツケが電気自動車の開発の遅れ

それに気がついたトヨタが、資金力で猛烈にヒトモノカネを集めている

テスラの本当の凄さは資金力を集める力とその開発スピードである

トヨタですら追いつけるかどうかは…「海図なき戦い」まさにその通り

冗談抜きでトヨタですら生き残る保証はない





このコラムを読む方は自分と同じクルマ好きでしょう。
内燃機関を楽しむなら今のうち、躊躇しているとみんなEVになっちゃいますよ‼️



《エンジニアリングとマーケティング》のコラムを書くのは久しぶり。


今後はブログからFacebook に最初の投稿先を変え不定期で連載します。


コラムのバックナンバーはこちら

https://minkara.carview.co.jp/userid/1154284/blog/c1016954/

今日から開催されているオートモービル・カウンシルに超レア車が出品されていました。

オスカ・ドロモス

明日以降行かれる方の参考に‼️

以下のウンチクは行きつけのガレージモストロコルサのYさんに教えていただいた内容です。

------- 記 -------

オスカ・ドロモスのプロフィールです。

日本人実業家で、ザガートジャパンの代表を務めたこともある藤田尚三氏がオスカとトゥーリングのブランド使用権を獲得しプロジェクトスタート。
同時に新生O.S.C.A.はニューモデル「ドロモス」の開発を発表
エンジンはSTi製の水平対向4気筒2.5リッターエンジンをミドに搭載し後輪を駆動。
デザインは、1960年代にザガートのチーフデザイナーとして活躍したエルコーレ・スパーダ
シャシー設計は元アバルトの技師マリオ・コルッチ
ボディワークはトゥーリングが担当




マリオ・コルッチ・・・・アルファロメオ　ジュリアTZ／TZ2シャシー開発の後、アバルトに転籍、アバルトシムカ1300GT、1000SP、1000TCR、フィアット・アバルト124ラリー、フィアット131アバルト、037ラリー、デルタS4まで在籍。
その後、インテグラーレ、155DTMのアドバイザー担当。その後フリーになり156、147のサス設計担当。

エルコーレ・スパーダ・・・ZagatoチーフエンジニアとしてアストンDB4、アルファロメオTZ、ランチアフラビア、ジュニアZagatoを担当。
BMWに移籍してBMW・7シリーズ（E32）、BMW・5シリーズ（E34）担当、その後フリーランスでアルファロメオ155、日産ミストラルなどのエクステリアを担当。

以上

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知らなかったことがイッパイ!
Yさん、ありがとうございました。

超希少なはず、結局資金難でプロトのこの1台しか造られなかったのですから!

お値段は？っと聞いたら

いくらなら買いますか？

と逆に質問されてしまいました(^_^)a

明日以降行かれる方は是非見てください。

売られているクルマの価格は全般的に相場より高め
アピール用のイベント価格にも思えます。
(高いほど良いモノを扱っているように見える)

妥当な相場で、手が出せそうなのは80万円のこれ

205GTiだけでした(^_^)a
中身はわかりませんが、少なくともオールペンの外見は綺麗です😃‼️

追記
naobuuさん、帰りは乗せて頂きありがとうございました。
とっても助かりましたm(._.)m