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第13回Fiat de morning caffe @都筑PAを開催します。

開催場所はいつもの都筑PA

時間は通年9:00スタートに固定しました

2018年5月26日(土)
9:00〜11:00
第三京浜道路 上り 都筑PA
(PA入って右側の奥)
→新旧フィアットのお仲間で集まります。アバウトな方が多いので遅く来ても大丈夫です。


今回もアバルト695を出す予定ですが、雨の時はカングーです！

相変わらず、勝手に集まって、スタバのコーヒー飲みながらクルマ談義して、勝手に解散するだけでの会です

新旧フィアット乗りの方、フィアット好きの方のご参加をお待ちしております。

オーナーに限らず、新旧のフィアットやアバルト、そしてイタフラ車、欧州車、珍車、旧車好きな方は是非ご参加下さい(事前申請不要です)



但し、大人のマナーとコミュニケーションが守れる方限定です(全て自己責任ということ)


また、都筑PAのスタバ維持のため、コーヒー買ってあげてください(^.^)‼️
(スタバは7:30オープンです)

初参加の方でもウェルカムですd(^_^o)
自己紹介も何もしないので、話すお友達がいなかったら私を捕まえてください(笑)


個人的な趣味で
・ミニ(新旧問わず)
・2CV
・ビートル(新旧問わず)/バス
・ルノー4
なんかも来て頂けるると嬉しいです‼️



補足1
東京方面から来られる方は、第三京浜道路の都筑ICで降りて信号を左折
そのまま真っ直ぐ走ると(IKEAを通りこすと中央よりに)港北ICの入り口があり、上り線に入れます。

補足2
今後も、第4土曜日開催予定です‼︎

◯ワーゲンバス

以前所有していたワーゲンバスも大衆ヒストリックカーとして資格があるだろう

低価格な大衆向けミニバンとしてはフィアットの初代ムルティプラがあげられるが、ヒストリックカーに初めて検討される方には少々マニアック過ぎる

自分の所有していたワーゲンバスは76年式。
2Lのインジェクションもでるで空冷ワーゲンバスのほぼ最終型になる
業界ではレイトレイトと呼ばれている

この最終型に至るまでビートルと同様、機能面では多くの改良がされてきた。
一方、外観はフロントガラスが2分割の通称アーリーバスとフロントガラスが1枚になったレイトバスの2種類に大別できる。

以前はワーゲンバスといえばアーリーバスをイメージする人が多かったが、最近は広告で使われた事もありレイトバスの知名度もかなり上がった

どちらを選ぶかは好みの問題

最近はアーリーよりレイトが好みという方も増えている

この2台は実際乗ると大きな差がある
アーリーは構造的に直進性が悪く常にハンドルを保持する必要がある
そのハンドルもレイトより重い

レイトは直進性がよくハンドルもアーリーに比べれば扱いやすい

とはいえ、現代車を基準にすればどちらも大変なのは同じ

個人として譲れない一線は異なるので、どちらが良いとも言えない

自分の場合は子供を乗せるので、衝突安全性の高い(フロントのフレーム構造が違う)、レイトレイトにこだわった
カンガルーバーを取り付けたのも、それが理由

このクルマを買う人は、それなりの覚悟があるだろうから、これが正しいともいえない

間違いないのは運転自体は慣れでカバーできること
これはワーゲンバスに限らないが、当時の大衆は普通に使っていたのだから、扱えないという事はないはず。
基準点が現代車なのでハードルが上がるだけで、単に慣れの問題ともいえる。

パワーもレイトレイトの2Lなら充分
1.6L以下のエンジン車も不足を感じれば、チューニングでパワーアップすれば良い。
エンジンは基本ビートルと同じなので、いくらでもパワーアップできる。

エアコンに関しては当時の純正エアコンの効きが悪いので、最初のアフターパーツで組む方がベター

この場合はビートルと同じ1.6L車の方が対応しやすい

車体は太いメインフレームを持つためにビートル以上に丈夫。その上に乗るボディも基本的には丈夫だが年式がたっているので個体差が激しい。
フレームがあるのでボディが腐っても走ってしまうので、そのまま放置という車両も多い

意図的にボロボロの状態を楽しむラットスタイルも定着しているので、それも味として受け止められている


ビートルとの違いは、その取り回し

ビートルも見かけよりも小回りが効かないが、ワーゲンバスは更に小回りが効かない

重いハンドルとも相まって、日本の狭い駐車場事情によっては慣れで対応できない可能性もある(後ずけ電動パワステもあるが)

普段使いはビートルの方が圧倒的に優れるし燃費も良い

そんな使い勝手の悪さも週末には吹き飛ぶ

荷物満載で野っ原でピクニックやキャンプ

高級レストランでは味わえない、ゆったりとした時間の流れを感じながらの食事

こんなライフスタイルに憧れる人も多い
そこにたたずむワーゲンバスは更に魅力的である

時にはキャンプして宿泊
ウエストフェリアはワーゲンバスの車中泊仕様
大人4人はちと厳しいが、小さい子供となら大丈夫
こんなキャンプの思い出は一生モノだろう


自分のレイトも車中泊仕様の可変式ベットに改造していた
残念ながら自分の持病のためキャンプが出来ない事が発覚
レイトを手放した理由である
今でも残念で仕方ない

現代のミニバンでもキャンプはできる
一番の違いはクルマにのること自体がイベントになる事
楽をするのではなく手間をかけて、その時を楽しめる事
快適さを追い求める国産のミニバンの対極のある
手間がかかるからこそ、記憶に深く刻まれる
その思い出は一生モノである

ワーゲンバスの難点は世界的に高騰している事だろう
投機対象となり本来使う人が使えずお飾りになってしまうのが残念である




番外編の番外

◯ルノー4
実のところ、このクルマは所有したことはない。
チョイ乗りレベルである。
購入に至らのは単にご縁がなかったから


ルノー4(以下、キャトル)は世界第3位の生産台数に位置する。
その総生産台数は800万台を超える。

残念ながらその生産台数に見合う知名度が日本にはない。
その後継車たるカングーの方が遥かに知名度が高い。

キャトルが何故これだけ売れたのか？
ホンダZのところでも述べたが、60年代までは、自家用車は憧れの対象であり、商用車とは一線をかくしていた。
ハッチバック車は商用車でありステータスにならなかったのである。
そんな既成概念をフランスの合理主義が打ち砕く。
最初に述べたように、フランス人にとってクルマは生活を楽しむツールに過ぎない。
クルマをステータスと見る感覚が他国より低かった。
その合理性は、便利なものは人目を気にせずどんどん活用する。
良い意味での個人主義がキャロルを表舞台に引き上げた。

これだけであれば、代わりの商用車はいくらでもある。
キャトルの凄さは乗り心地を犠牲にしていなかった事にある。
人間が主役のフランス人にとって仕事(積載量)を理由に乗り心地を犠牲にする事はありえない
ゆったりとストロークするサスにシート、間違いなく今の日本の商用車より乗り心地が良い
そして素直なハンドリングはコーナーも楽しめる

平日は仕事で使い
バカンスを楽しむ時にはレジャー道具満載で避暑地に向かう
その時も乗り心地は損なわれないし、走りも楽しい

そんなライフスタイルに共感するのは、フランス人だけではなかったのである

日本での知名度が上がらなかったのは、当時避暑地でバカンスを楽しむ文化は、大衆には無かったから

その血筋を引くカングーが日本でヒットしたのは、そんな文化に憧れ実践する人が増えてきたからだろう

自分も何度かキャトルを買おうとした。
残念ながら買えるタイミングも含め良いご縁に巡り合っていない。

要介護の親を乗せるのに必要なエアコン(クーラー)が十分効けば、今のカングーの代替にもなると本気で考えている。

キャトルもカングーも元はお仕事グルマである
そのツール感を楽しむのが本流

アルミホイールより鉄っチンホイールの方がツール感がより上がったりする

キャトルの大きさは、現行の軽自動車に近い
客室はともかく高さ方向に稼ぐ荷室の大きさが見た目よりずっと広い。
使い勝手が良いのは当たり前である

その大きさのバランスを含め日常使いで最も使いやすい旧車は間違いなくキャトルである

キャンバストップ仕様が選べるのも個人的ポイントが高い
古いクルマは自然を感じながら走りたい
そんな時にキャトルの大きなキャンバストップは魅力である

ちなみに旧車の場合、サンルーフよりキャンバストップの方が維持しやすい
サンルーフは隙間に水が溜まり錆びやすい、キャンバストップの方が空気が抜けるので錆びにくい
キャンバス自体は消耗品だが、部品も安いし無くなってもホロ屋さんで張り替えられるので、さほど高くない

キャトルの場合、窓がスライド式(初期のミニと同じ)で三角窓がない
その分屋根が開ければ涼しく....っというのは妄想で、真夏は直射日光で熱くてキャンバストップは開けられない（笑）

エアコンは付いていても、その効きの良い固体はまれ
最近のクルマのユニットに交換する手もあるが、ワンオフ部品が必要でお金はかかる
それでも、長く乗るのであればやって損はない


知名度の低いは欠点とも言えない、レアである事も魅力といえる
ビートルや2CVのように旧車然としていないのも、自然体なライフスタイルとして魅力的である

あまり目立ちたくない、でもレトロなライフスタイルを目指したい
そんな人にはベストバランスである

欠点は部品供給が(日本では)、4大大衆車ほど良くない点。
機能部品で欠品も出ることがある、ただ世界規模で売れたクルマであり中古部品も多くどうにかなる。
そこは日本の旧車よりはるかに安心といえる。

キャトル上物は値段が上がってきているが、外装を気にしなければ安く手に入る。
ツールとして使い倒すのであれば、これで充分だしカッコいいと思う。


◯総括
自分のクルマ選びを通じて、それぞれの大衆ヒストリックカーの特徴を記載してきた。

最近に書いたようにクルマの車種選びは国民性の好みで選べば良い
実のところ機能的差異はあまり気にする必要はない


次回以降は4大大衆ヒストリックカーの楽しみ方の差異について記載する。

360ccの軽自動車
日本におけるクルマの大衆化はこのサブロクから始まった




大きさは
・全長3m以下
・幅1.3m以下

2代目チンクエチェントの大きさは
・全長2.97m
・幅1.32m

当時のサブロクはチンクとほぼ同じサイズである

規格を作るときにチンクが参考にされたのかと思いきや
日本の軽規格の方が早かった

逆にイタリアが極東の規格を参考にする必然性もなく
ミニマム4人乗車できるサイズを選んだ結果、ほぼ同じサイズに落ち着いたのであろう

余談になるがチンクを軽登録できるか⁉︎
自分もそう思った

これは出来ないこともないが、コストがかかって現実的でない

軽自動車登録はその車体が製造された年式の法規制が適応される

チンクのボディサイズは実測では1300ｍｍを切るのでOK
だが、排気量を360cc以下にする必然がある
これを実現するコストを考えると割に合わない


さて、サブロクの大衆車の代表はスバル360である。
特徴は軽量モノコックボディと、それを実現するためのボディデザイン。
チンクエチェントも軽量高剛性を狙って丸いデザインとなった。
似たようなデザインになった必然だろう。
航空技術を応用した、そのボディ設計はチンクエチェントより更に革新的だった。

時代時代でのサブロクのヒット作は、マツダキャロル、ホンダN360/ライフがあげられる。
ヒットには至らずとも各社から個性的なクルマが多数発売された。
自由な発想で自由なクルマ作り競い合う、今からみればフロンティアである。
その名を課したクルマも存在したくらいに。
サブロクの魅力とは、このフロンティア精神。単に小さくて安いだけでない造り手の夢の工業作品である。

残念ながらスバル360は所有した事がない。


あるのは水冷のホンダZ
通称は水中メガネ



ホンダZへの憧れは小学生時代にさかのぼる
やっと白黒テレビが普及した時代
父が免許を取らなかったこともあり、いつしかマイカーを持つことすら思ってもいなかった

そんな中、子供ながらにいつかは買えるかも！と憧れたのがホンダZであった

ジャンボーグエース(実際には9)で走るZに、ジャンボーグエース以上の魅力を感じていた

そんな子供の頃の記憶は失われたいた

あるビートルのイベントで、ホンダZの整備書なる本を見つける
当時はメーカー以外からも整備書が発売されることも多かった

手にして当時の記憶がよみがえる

それなりの値段に価格交渉をしてみる
レアな本らしく、少ししぶりながらも交渉成立

この時、価格交渉が成立していなければ、ホンダZを買うことはなかった

その本をナナメ読みして棚に収める

そして、とある旧車ショップの下取り車を購入する機会がやってくる
この時、手を上げたのは3番手だったが、最初の方はお店にあった別の旧車を、2番手の方は予算が確保できないとの事で自分に声がかかる。

外観は一見綺麗だがニコイチでレストアされた個体。調子もイマイチ。
低回転ではバラつくエンジンも高回転でひと伸びする気持ち良さはホンダエンジンそのもの。
雰囲気的にキャブと点火系で低速のバラツキもなんとかなるだろう。価格が安さに自分なりの言い訳をこじ付けて購入決意。

ホンダZの代わりに出されたのはランチアデルタインテグラーレ16v

普通ありえない入れ替えであるが、買い替えに後悔はなかった
高速以外ではホンダZの方が全然楽しかったからである
その後インテグラーレは超高騰し売ったタイミングの後悔はあるが(笑)

多くの人はインテグラーレの方が面白いと感じるだろう。
速く走る事に興味がなくなっていた自分にとって、インテグラーレの1/5のパワーを使い切って走る方が楽しかった

ちなみにインテグラーレの次のオーナーはフィアットパンダを下取りにしたそうだが、やはり一年でインテグラーレを手放したらしい


ホンダZの魅力は
・エンジン
・デザイン
その2点に尽きる

自分のZは最後期型の水冷
グレードはGTでツインキャブ

N360がバイクのエンジンをベースにしていたのに対し、クルマ専用に再設計されたもの

とはいえホンダは市販4輪のエンジンノウハウがあるわけでなく、水冷化された以外はほぼ2輪用の設計思想を踏襲する
目新しさは静粛性のためにタイミングベルトを採用したくらい
なんの変哲もない360度クランクのOHCツインエンジンである

しかしそこはホンダのエンジンである。
9000回転のレッドゾーンまでキッチリ回り、更に上まで回ろうとする。
そこで発するエンジン音はバイクそのもの
自分はCS92という古いホンダの125ツインを持っている
そのエンジンと音だけでなく、振動やその伸びキリ感までそっくりである
イタ車のような刺激的な快音とはまた違う、ホンダミュージックが楽しめる

自分のZの中味はノーマルではないらしい
そのエンジンのピークパワーはアバルト695を超えているだろう

ノーマルのチンクのレッドゾーンは4500回転程度、それも4000回転以上で高速巡航するとベアリングが焼きつく可能性があるという

ホンダの360は9000回転の全開走行でも高速巡航は問題ないという(自分は巡航時はMAX8500回転でセーブするが)

チンクを引き合いに出すまでもなく、こんな高回転で巡航可能で、街中でも普通に走れるエンジンなんて、当時他には無かった
世界的にみても第一級のエンジン設計技術をこの時点でホンダは持っていた

もう一つで魅力のデザイン

フロントはラジエターグリルを独立させてスポーティに
ボンネットの縦長のプレスを含め、どこかフェアレディZに似ているのは、まったくの偶然ではないだろう

最も特徴的なのは黒枠のリアハッチ
水中メガネと比喩されるデザインが最大の特徴となる
当時ハッチバックは、商用車のバンをイメージされることから、自家用車に採用されるケースは稀だった

パッケージにこだわったBMCミニですら、ハッチバックでなく独自のトランクを持つ
独立のトランクが自家用車の証だったのである

そんな時代にロングルーフと組み合わせたハッチバック
リア席の頭上空間とクーペの格好良さとハッチバックの使い勝手を持つ
今時でいえばシューティングブレイクである

ホンダZのデザイン凄いのは、このシューティングブレイクデザインを世界に先駆けて採用したことにある


問題は、デザインを構成するボディ
その剛性である

ユルユルのボディはコーナーでボディが変形するのがわかる
今履いているブリジストンのスニーカーですら当時のタイヤからすればハイグリップ
それにミューの高い最近の舗装にボディが耐えられない
コーナーでドアの隙間が拡大し路面が見えることもある

そんなボディではサスは機能しない
サスペンションの構造以前の問題である

エンジンを買ったらボディが付いてきた
ホンダ車でよく言われる笑い話しは本当である

ほぼ同じ大き、重さのチンクエチェントの方がボディ剛性は圧倒的に高い
エンジンとは逆にボディ設計のノウハウは当時のヨーロッパ車に遠く及ばない

とはいえ走り始めてしまえば、そんなことどうでもよくなる

チンクがタイヤにかかるGを感じながら曲がるのに対して
ホンダZは行きたい方向にハンドルを切ってエンジン全開（笑）
駆動力で強引に引っ張られ曲がっていく
舗装路でも未舗装ラリーのような走り方となる

速く走るとギャップで飛ばされて綱渡り的になる
これはこれで楽しいのも事実
完璧なクルマが必ずしも楽しいわけではない

とはいえホンダZのエンジンをチンクに積んだら楽しいだろうなぁ〜なんて妄想もわく


ホンダZに限らずサブロクは全開走行を日常スピードで楽しめる
それを操る楽しさはトヨタ2000GTでもフェラーリでも味わえない

そして、そんな走りはみんなの笑顔を誘う

サブロクは日本の誇るべきファンカーである


◯部品供給
サブロクに限らず日本車の旧車のネックは部品供給である。
メーカーからに部品供給がないのは当然として、日本でしか販売されなかったモデルはサードベンダーが作る部品も限定的である。

アメリカやヨーロッパ(特にイギリス)はDIYでクルマをイジる文化がある。
個人向けにそれなりに大きなマーケットが存在する。
そんなマーケットに向けてサードベンダーから部品が供給される。
最近は中国製の部品が多く品質が落ちたとしても無ければ話しにならない。

サブロクの中で部品が確保しやすいのは、スバル360とホンダN360&ライフである。
この3台は元々販売台数が多かったことが幸いして現存数もそこそこある。
小ロット生産でギリギリ採算のあうマーケットになっている。
サブロクは維持費が安く小さいので納屋に眠ってる固体があり、まとめて中古部品が出てくるケースもある。

それでもヨーロッパの4台に比べれば悲劇的なくらい部品の確保が難しい。
国産系の旧車ショップではユーザー自身で部品を持ち込めば修理します.....っというところもある。

なので、サブロクを買うなら完動品で欠品の少ない個体を選ぶのが絶対となる。
買ってからレストアしようとすると部品が揃うのに何年かかるかわからない。



このシリーズは、まだまだ続きますd(^_^o)

◯クルマをクルマとして愛するイギリス(クラシックミニ)
 
世界の４大大衆車として最後に購入したのがミニ
 
自分にとってミニの魅力は３つ
・愛くるしいデザイン
・現代車と同等に走れる走行性能
そして
・４気筒エンジンながらノスタルジーを感じるエンジンフィール
 
ミニ乗りの多くは前２つ、いや最初の１つで選んでいる
カワイイは正義
この言葉だけでミニの魅力の半分以上を占めている
 
そんなミニを運転したのは知人がミニを買ったとき
山道で運転させて頂いた
驚いたのはATのダイレクト感が意外に高いこと
ハンドルに集中できるぶん走り集中できた
うわさ通りのゴーカートフィールを堪能
 
その時にもミニ欲しい病が発生したが、欲しい（買える）個体が見つからず病気は沈静化
 
旧車購入検討時の最初の候補に挙がり、こんな感じで何度も欲しい病が再発するにもかかわらず
 
結局購入が最後に回ったのは、その流通量にある
 
今日（2018.5.6時点）のカーセンサーの中古車の掲載台数
クラシックミニ：569台
空冷ビートル：35台
空冷チンク：9台
2CV：8台
ミニの台数は圧倒的に多い
更にこの手のクルマはカーセンサーに掲載されない専門店での流通分がかなりある
 
ちなみに、参考に趣味性の強い国産の台数は
ホンダビート：220台
スズキカプチーノ：187台
この２台を合わせた数よりミニは多い
 
さらに
現行のフィアット500：562台
 
なんと、現行のフィアット500（アバルトを除く）と同じ台数が中古市場に出回っていることになる
先にも書いたように専門店分は入らないので、更に差は開くだろう
 
この台数は数年間大きな変動がない
日本のミニは無くならない！！、いつでも買える！！！
そう考えてしまったのである
 
 
しかし、最近市場の状況が少しずつ変わってきたことを感じる
価格がこの２年で２割位上昇し、格安の中古車が激減してきたのである
 
旧車の価格上昇の波がミニの世界にも少しずつ入り込んできた
２年で３～４倍になった空冷ポルシェのようにはならないだろうが、程度の良い個体は手に入りづらくなる
 
ホンダビートを手放し、駐車場に空きが出来たこともあり本格的にミニ探しをはじめる
以前より真剣とはいえネットをみてチェックするレベルで２年位かけるつもりだった
 
狙いは1000のミニ
古いミニの方がボディがしっかりしており、熱的に余裕があり税金も安い
お店では高いのでオークションの個人出品の個体狙いとしていた
色は赤狙い
何台かよさげな個体があるも競り負ける
後で知ったのだが1000のミニはかなり値上がりしているらしい
 
そして昨年の11月に93年式の1300の赤黒ミニが個人で出品される
聞けば色々手を加えたものの家族の反対で手放すとのこと
キャブ化しており車検が通る保証がないので、格安で出すとのこと
希望価格は自分の想定価格の上限とジャストであったが、丁寧に扱われていたことが決め手となり決断
希望価格で落札した
 
キャブレターを怖がる人も多いが、しっかり整備されたキャブは始動性も悪くないし乗りやすい
ミニの定番となるSUキャブはCVキャブと同様に慣れれば気難しさはほとんどない
（レーシングキャブは別）
 
そしてミニライフがはじまる
 
自走で持ち帰り、そのまま行きつけの工場に入れてオイル交換
ミニのオイル交換の重要性はいうまでもない
冬場であったことから、あえて柔らかめの10W-40（ケンダル）を入れて様子をみる
シフトフィールは劇的に良くなり、日常使用の不安がなくなる
オイル交換だけで特に直すところが見当たらない
 
個人売買としては当たりであったようだ
（旧車ではショップ購入でも手を入れる必要があるケースは多い）
初代チンクで苦労したのが嘘のようである
 
その走りは想像していた通り
ラバーコーンのままのサスはヒョコヒョコ動き
ハンドリングは少ないロールで曲がっていく
その曲がる感じは、初代ロードスターに近いもの
人馬一体と称されるハンドリングである
 
ハンドルも言われているほど重くない
10インチ化されているもののハイグリップでない普通のタイヤであること
ハンドルがノーマルサイズである事が大きい
 
嬉しい誤算は、４気筒エンジンが他の空冷３台と同様に回っている実感が高いこと
フライホイールが軽くなっているらしく、若干ラフなアイドリングではあるがその回り方はどこかで....
そう以前乗っていた、刀1100のゴリゴリしたエンジンフォールに似ている
日常域で回す範囲ではバイクの古い大排気量の空冷４気筒にそっくり
 
内燃機関を楽しめる時代は長くない
っであれば内燃機関を感じるエンジンに乗りたい
モーターみたいに回る内燃機関では満足できない
４気筒で、自分の感性にあうエンジンはそうなに多くない
正直もうすこし排気量は小さくて良いと思うが、かなりお気に入りのエンジンである
 
日常使いに入ったミニで気になるのは暖機時間くらいである
ミッションオイルと兼用でオイル量もおおく、なかなか温まらない
温まらないでミッション操作するとシンクロを痛めるだけである
 
さらに水冷なので水管理も重要と、実は空冷３台の方が気軽に走りだせる
 
走りだせば普通のクルマと同じで、交通の流れも余裕でリードできる
チンクと2CVでは出来ない芸当である（笑）
 
一方、走りが良いだけに積極的に走るとタイヤのグリップとゴムまりサスの挙動が気になりだす
他の３台よりクルマが速くはしりたがる特性をもつ
これはミニをつくったイギリス人のDNAに起因するのかもしれない
 
 
〇イギリス車のDNA
 
ビートルが生まれがドイツで育ちがアメリカであるならば
ミニは生まれがイギリスで育ちは日本といえる
 
ミニを愛する人の数は恐らくイギリス本国を上回る
しかしクルマ好きの絶対数では日本は遠く及ばないだろう
ともかくイギリス人はクルマそのものが大好きである
クルマのために働く
そんな感覚がドイツ、イタリア、フランスのどの国よりも強い
そんなイギリスでミニが誕生した
 
現代のBMWミニが小さな高級車というジャンルを確立したとされているが
クラシックミニ自体が小さな高級車だったことは意外と知られていない
発売当時ミニの価格は上級車とほとんど変らなかった
石油危機でガソリンが高騰し手に入りづらくなっていたものの、イギリスの景気自体はその工業力により悪くなかった
必要だったのは安いクルマではなく、燃費の良いクルマだったのである。
 
そこが、徹底的に安く作る事を目的としたチンクや2CVとの差である
その革新的な発想とコストより性能を重視したところはビートルに近い
 
造りの良さはドアの開け閉めだけでわかる
その剛性感は
2CV＜チンク＜ビートル＜ミニ
となる
 
2CVがペナペナなのに対し、ミニは鉄の塊感を感じるくらい違う
 
ここでほぼ同年式標準グレードで床面積あたりの重さを比較してみる
重量÷（全長×全幅）＝単位床面積あたりの重量←1cm□あたりの重さgに換算
 
・２CV（1970年式４）
重量560kg÷（全長3830mm×全幅1480mm）＝9.9g/cm2
 
・チンク（1970年500F）
重量520kg÷（全長2970mm×全幅1320mm）＝13.3g/cm2
 
・ビートル（1970年式1300）
重量820kg÷（全長4070mm×全幅1550mm）＝13.0g/cm2
 
・ミニ（1971年式mini1000）
重量617kg÷（全長3050mm×全幅1350mm）＝15.0g/cm2
 
ミニは単位床面性あたり2CVの1.5倍の重さがあることがわかる
チンクやビートルに比べても１～２割は重い
年式やグレードで差は縮まるものの、乗った剛性感もこの結果の順に近い
 
鉄が高価な時代である、ミニが小さな高級車としてしっかり作られたことがわかる。
逆にいえばこのボディ剛性があるから、ラバーコーンというストロークの短いサスを採用できた
2CVにミニのラバーコーンサスを組んだらフレームが曲がる
 
そしてイギリスにおけるクルマ文化とはレースの文化でもある
 
イギリス人は間違いなく競技好きである
さまざまな競技がイギリス発祥であることがそれを物語る
それは恐らく海王大国を築き上げた血筋
 
負けず嫌いの彼らは新しい技術をどんどん取り入る
多くのレーシングビルダーがそれを実践で改良していく
今でもイギリスにレーシングビルダーが集まっているゆえんである
 
こんなイギリス人のDNAをうけつぐミニが、標準状態でビートル、2CV、チンクよりスポーティーなのは当然なのかもしれない。
 
 
旧車のイベントでミニの速さは圧倒的である
ラリーでの輝かしい戦歴や現代でも通用する速さを持つミニ
自分も買うまでは走り系にモディファイに憧れていた
 
しかし、ミニを手にして少し気が変わっていく
クラシカルな癒し系へ
初期のミニのデザインに近づけるのでもなく
モダンクラシック
２輪で流行っているオシャレなカフェレーサー
そんな雰囲気に仕上げていくのが目標
 
 
ミニの良い点はカスタムパーツが多いこと
お財布的には欠点でもあるが.....
パーツカタログを見ているだけで夜が明けてしまう
 
そしてショップの数も多いのも魅力
幅広い人と出会えるからである
ショップとの付き合いは相性がある
これはどのクルマでも同じ
 
自分と相性の良いショップと出会えることが
旧車を長く楽しく乗るコツでもある
必ずしも腕が良い、価格が安いショップが相性の良いショップとは限らない
 
人間同士の長い付き合いとなる事を念頭にショップを選ぶ必要がある
自分もやっとミニの主治医となるであろうショップを見つけたとこである


次回、番外編ホンダZ

◯人も運べる農機具2CV(クルマを人生を楽しむ手段として愛するフランス)



2CVを買ったのもカリオストロの城の影響が大きいが、それだけではない

元々、フランス車にはまったく興味がなかったからである

宮ヶ瀬鳥居原駐車場

横浜の自宅から約50kmの距離にある、往復100kmと手ごろなお散歩コースになる

子供が小さい頃、早朝5時起きしてビートルで宮ヶ瀬まで走り9時前には帰宅する

早朝の鳥居原駐車場はクルマもまばら
走り系のクルマがチラホラいるくらい(当時は駐車場のゲートは開きっぱなし)

一日中フリーになったある日曜日、珍しく9時過ぎに宮ヶ瀬に入る

多様なクルマが集まる時間帯

そこで宮ヶ瀬あんぱん会のメンバーと知り合う

当時の宮ヶ瀬あんぱん会はフランス車が多く、プジョー、シトロン、ルノーという未知のクルマ達とそのオーナーに出会う

ドイツ車乗りは時間に厳格で集合時間の30分前に集まる

イタリア車乗りは集合時間の30分後に集まる

そしてフランス車乗りは集合時間のプラスマイナス15分くらいに集まる

ドイツ車乗りの方ほど厳格ではなく、イタリア車乗りの方ほど拘りも強くない
マイペースではあるが協調性もある

フランス車は、そんな人たちに支持されているクルマである

なんとも中途半端なのだが、そのホドホド感が心地よい

クルマより、フランス車乗りの感性に惹かれるようになる


宮ヶ瀬あんぱん会に加入すると同時に、情報を得るためにみんカラを始める(宮ヶ瀬あんぱん会は、みんカラが出来る以前から存在したらしい)

子供も大きくなり、自分の時間が持てるようになると毎週宮ヶ瀬に行くようになる。

フランス車の知識が増えていくと同時に、フランス車が欲しくなる

親の介護でクルマ椅子を運ぶ必要がでて最初期型カングーを購入する
このカングー普通のバンなのにコントロール性バツグンで走りは良いは、乗り心地も良いは、何より普通に流していても飽きない。
刺激がないのに何故か面白い？⁈
フランス車が支持される理由であった

ドイツ車やイタリア車で燃え尽きたら、老後はフランス車でお気軽カーライフを（笑）
そんな老後をイメージした時、2CVの事が気になりだす

老後は2CVで北海道を走る
北海道は若い時代にはバイクで毎年、ビートルでも一度訪れたツーリングの聖地
2CVで北の大地を走りたい
そんな妄想に取り憑かれる

老後向けなので急ぐ事はない

ネットを適当に見ながら、気になれば見に行く
オーナーやお店の方もフランス車好きである。買わずとも話しがはずむ、それはそれで楽しいクルマ探しであった。
数年間こんな感じで情報収集をする。

近年の旧車ブームでお店の2CVの値段は安くない。
買うなら知り合い経由での個人売買かと思っていたが、カーセンサーで比較的安い2CVを見つける。
連絡を入れていつものように見に行くと、今まで見た事のない濃いベージュ色の2CVがあった。

聞けばエンジンとボディはレストアしたクルマで色は全塗装したものとのこと。
ボディの一部に腐食がみられるものの、今まで見てきた(買えそうな)2CVの中では明らかに錆びは少ない。
そう2CVは構造上水の溜まる部分があり、とても錆びやすいクルマなのである。

そして試乗
完璧に整備されているわけではないが調整で対応できそうな範囲
大きな不具合は感じない

内装も茶色に張り替えてあり、なかなかセンスが良い

ご縁も感じ、買わない選択肢はなかった

クラッチワイヤーの調整と電源ソケットの設置をお願いして契約


老後用のはずが予定より早く我が家の一員となってしまった

意外だったのはエンジンパワーが思ったよりある事
重いフライホイールがトルク不足を補い、ビートルやチンクより明らかに高回転型のエンジンで高速もこなす

絶妙なギアレシオで各ギアでエンジンを引っ張れば、そこそこの加速をする

現在の交通事情でも迷惑にならない最低ラインのスピードを持っている

逆に乗り心地は思ったほどユルくなかった
これは高年式車ほどサスが硬いのと、シートが布地からビニールレザーに張り替えられて貼りが強くなったせい

それでも豪快にロールすることには変わらない
サスのストロークがありノーマルのチンクの3倍くらいロールする感じがする

それだけロールしてもコントロール性は保たれておりドライバー本人に不安はない
ただし、あまり振り回すとパッセンジャーが怖い思いをするので注意が必要となる

このロールに慣れるとワインディングが面白い
しっかり減速しながら逆ステアでフェイントをかけて加重を外側にかける
コーナーの出口のややインを目指してアクセル全開
タイヤが細いので外に膨らむ
アクセルで膨らみ量をコントロールし狙ったラインに乗せる
コーナーをクリアしたら次のコーナーへのライン取りを考える

不安定なクルマをコントロールする快感が低いスピード域でゆったりと楽しめる
クルマの姿勢制御をこんなに楽しめ学べるクルマは他にないだろう

実は自分の小カングーも似た走りが出来るので、このコントロール性の良さはフランス車共通の特性なのかもしれない

一方、期待していた2気筒らしい排気音は消音され過ぎていてイマイチ
ジェネレーターのノイズの方が大きいのも興ざめ
排気音より踏み込んだ時のキャブの吸気音の方が良い音がする

残念な事にマフラーのアフターパーツは現在は流通していない
そのうちワンオフで作るつもりである

走り以外で絶品なのが巨大なキャンバストップ
四隅の枠を残して全開となる開放感はフルオープンモデル並みである
実際はフロントウインドウが立っていて高さも低いため、頭上の開放感は今時のフルオープンより遥かに上
自分が乗っていて初代ロードスターやビートよりも開放的である
2CVはオープンカーの代替にもなる

ただし、窓下のディフェーザーは三角窓ほど風が入らず、フロントエンジンの熱も伝わるので、夏場はビートルやチンクより暑いことは覚悟が必要😵💦

そして最大の特徴は4ドアである事
これは人の乗り降りと共に、荷物を乗せる時の利便性を向上させる

元々農家でタマゴを運ぶ農機具をコンセプトに作られただけの事はある

荷物が詰める事はキャンプやピクニックでも使い勝手が良い
子供と家族でピクニックなら4台中間違いなく2CVがベストである

こんな道具としての使い勝手の良さこそがフランス人の合理性を反映しいている

クルマを人生を楽しむ道具として割り切るところは、イタリア人以上に明確である

そんな合理性で設計されたので、構造はシンプルである
シンプルが故に故障もしずらいが、あまりにも合理的過ぎて全てがペナペナである。

60年代のチンクと2CVの車重はさほど変わらない
あれだけ大きさが違うのにである

チンクとは逆に機関系の耐久性は高いがボディの耐久性が弱い
錆びたらあっという間に穴があく
でも心配はいらない、それを見越して各部のパーツは簡単に着脱でき、各パネルは新品で供給される
ボディ自体を消耗品とした作りが、最大の合理性なのかもしれない

ちなみに2CV専用のミシュランタイヤも今は正規販売店にて入手可能となっている
2CVはミシュラン資本時代のシトロエンであり、ミシュラン製と言っても過言ではない
そんなウンチクと共に、2CVに乗ってミシュラン星のレストランへ行くのも楽しい......かもしれない(自分は出来ていませんが)

皆さんが気にされる独自のシフトパターンは30分で慣れる
但しミッションに熱が伝わる構造らしく熱でシフトフィールが落ちる
その時は1速へは2速に一度入てから入れる旧車ではお決まりの作法で対応することになる
耐熱性の強いNutecのミッションオイルに交換がオススメである

それとフロントエンジンの強制空冷なので夏の暑さには強い分、冬はオーバークールになる
グリルを塞ぐカバーかオイル粘度を下げる配慮が必要である

季節毎に手をかけるのもクルマへの愛情の一つと思ってくださいd(^_^o)


次回は、ローバーミニ‼️