ATからMTへ載せ替えた時に用意した物

もうMTへの載替えから何年も経って、記憶が薄れてきた部分も多くなっているけれど、完全に忘れる前に備忘録を残しておこうと思う。

自分は先達から幾つかアドバイスを受けていましたが、部品は何年も掛けて少しずつ集めました。部品が揃っても完全にポン載せという訳にはいかず、
１．クラッチペダルステーの車体への取り付け
２．フロアトンネルのネジ穴の位置に合わせたミッションマウントの延長加工
この二つだけは溶接工程が入るので、DIYではちょっと難しく、載せ替え作業全般を得意にする信頼出来るお店に預ける事になりました。

まず、一番最初に買う物はMTミッション。これは2.0用でも2.6用でもどちらでもOK。エンジンは違うけどベルハウジングは共通なので、相互流用が可能です。2.0の方がグレードごとの細かなギア比の違いを選びやすいのですが、シンクロなどの頑丈さは2.6の方が上。

注意する点は、AT→MTの場合も、2.0MT←→2.6MTの相互流用の場合も、可能な限りプロペラシャフトをミッションとセットで購入しておくという事です。基本はMT用よりAT用の方が短く、プロペラシャフトの長さ自体は2.0と2.6で共通。但し2.0と2.6ではデフ・ミッション側双方のヨークの形状が違う点に注意が必要。

私の場合は2.6AT→2.0MTという組み合わせだったので、デフ側ヨークを元々車体に付いていた2.6AT用ペラの物と取り替えておく必要がありました。ここから更に2.6MTへの取り替えを行う場合、ミッション側のスプラインヨークも2.6のものに取り替える必要があります。ヨークを打ち替えるついでに、十字スパイダを２箇所とも交換しておいてもいいでしょう。

追記：ペラをセットで買うのは基本どの車体でも共通かも知れません。トライ号もフルタイムとパートタイムでペラの長さが違うし、GX号も4MTが5MTになるだけでもペラの長さが違ってきます。流用目的で純正の電装品や純正スイッチを買うなら、必ず車体側のハーネスをぶった切る形でコネクタを同時購入する事・・・というのと似たようなものだと思います。

141201追記：2.6VRに2.0のミッションは、上記の通り組める事は組めるのですが、スピードメーターの表示が全体的に遅い方向にずれます。2.0は減速比が3.909、2.6VRは3.545なので、タイヤ外径が同じ場合、GPSでの測定で100kmの時、メーターは約マイナス11km、89kmとして表示がマイナス方向にズレる計算になります。私の車両では約8kmずれています。

昔は2.0のミッションの方が出回っていた時期があったのですが、現在では2.6のミッションも十分出ているので、メーターの誤差考えると2.0のミッション組む意味はあんまりない感じです。ご注意を・・・。

次にクラッチ周り・・・。

レリーズフォークやスレーブシリンダー類はミッションとセットで購入するのが簡単。スレーブシリンダーは事前にO/Hするか、リプロ部品を丸ごと買っても良いけど・・・。

クラッチディスク、カバー、レリーズベアリングの３点セットは、エクセディなどのセット物を購入した方が安上がり。レリーズベアリングは2.0、2.6相互で互換性がないようですが、ディスクとカバーは相互に流用可能。2.0は225mmですが、2.6は240mmなので、2.0の場合は純正部品でクラッチの強化が出来ます。

クラッチペダル周りは・・・。ペダルとステー、マスターと配管のセット購入を忘れずに、という事と、クルーズコントロールを使う場合にはクラッチスイッチも買うといいでしょうという事位かな。

ステーを車体に付ける為のネジ穴が空いてない（あれ？ネジ穴どころか台座自体が無いから、アングル材で台座を作るんだったかな・・・）ので、この部分は溶接加工が必要だと聞いてます。実際はショップに投げたので、自分の車両にどのように付けたのかまでは把握してませんが・・・・。

なお、ATインヒビタスイッチのP配線をクラッチスイッチに繋ぐ事で、元々のMT車と同様にクラッチを踏んだ時のクルコン解除という動作が行えます。

クルーズコントロールを直そう/クラッチスタート化
http://minkara.carview.co.jp/userid/11792/car/12713/1410079/note.aspx

フットレストは残念ながらMT化すると使えなくなってしまいます。ATの方がベルハウジングが大きい分、フロアトンネルもでかく作られているので、クラッチ付けるとフットレストを置くスペースがなくなっちゃうんです。

先達の中には、フロアトンネルの隙間部分大ハンマーでブッ叩いて凹ませる事で、無理矢理フットレスト付けた方もいるそうです。。。。

続いてはフライホイール周り・・・。純正フライホイールは15kg以上もあるので、地味に入手が難しい部品の一つ。北米経由では重さが嵩んで送料が跳ね上がり、かといって社外品はというと、アルミ合金製3.5kgとかのレース専用品と言っても良い位の物しかない・・・。重たいフライホイールですが、3割削るともうゼロ発進が結構大変になるそうなので、3kg級なんか組んだら大変な事になりそうです。。。

この周辺で注意が必要な部品が、ベルハウジング下部に付く、エンジンとの間の仕切のような鉄板。ATとMTでベルハウジング下部の形状が微妙に違う関係で、MTにAT用のプレート組むと、ベルハウジング側に隙間が空いてリングギアが剥き出し状態になるという恐ろしい事態が発生します。。。新品でも中古でもいいので、事前に必ず入手しておきましょう。

シフトレバーは・・・大概MTに付属した状態で手にはいると思います。シフトノブは、2.0と2.6で最終仕上げが違うだけで、とっても重たい作りなのは両方同じ。私は2.0用ミッションに付いていたノブに2.6純正と似たようなステッチラインで革を巻いて貰いました。

センターコンソール周りはシフトノブの周辺のプレートだけがMT用に要交換。これは6年位前は新品出ました。シフトブーツは2.0のゴムジャバラと2.6の合皮がありますが、ぶっちゃけ社外で本革製のブーツをオーダーメイドして貰った方がずっと品質の良い物が手に入ります。

2.6VRなどのクルーズコントロールが標準装備の場合は、このスピードメーターギアも注意が必要・・・。未だパーツリストの何処に記載があるのか良く分からないのですが、クルコン装備車はパルスジェネレータという形がかなり異なるメーターギアが付きます。これがないとクルーズコントロールが動かなくなってしまうので、元のATから必ずパルスジェネレータを回収しておいて下さい。

完全なオウンリスクにはなるのですが、パルスジェネレータのギアは金属製、一般のメーターギアの歯車はナイロン樹脂製なので、ナイロン製ギアを無理矢理移植する事でATのパルスジェネレータをMTに転用出来るようになります。

ABS/クルーズコントロールのパルスジェネレータ　その１
http://minkara.carview.co.jp/userid/11792/car/12713/1281199/note.aspx

最後にミッションマウント。形状はどの排気量のどの変速機でも共通なのですが、ATとMTでボディ側のネジ穴の位置が異なるので、ミッションマウントを保持するプレートに別の鋼材を溶接して穴がずれてる分延長加工する必要があります。これも、信頼出来るショップに頼むのが無難かと思います。

本来はMT車のドンガラを横に並べて、その都度必要な部品を外しながら作業出来れば一番良いのですが、場所の都合やドンガラの現存状況などの理由により、個別に部品を掻き集める事も多くなるはず。その時は「ここの部品を外す時はこの部品も必ず全部同梱して！」といった指示や、「この部品買おうと思いますが、ここもまだ残ってませんか？出来れば一緒に買いたいです」といった交渉も必要になる事も多いと思うので、この表がある程度は役に立つのではないかと思います。

なお、構造変更はここに載っている図を元に、主に新型車解説書に書かれているMT用とAT用の各部品の寸法差や形状差が描かれた図表をコピーして、空くまでも同型車から一式移植したので、強度証明は不要ですという方向に話を持っていくのが基本です。

整備書や新型車解説書を買うか借りるなりして陸運局に持参すれば、必要な図表や写真はその都度検査官の方が詳しく説明してくれます。私はこれで２回ほど打ち合わせをしてから自力で構造変更取りました。

おまけ。ATからMTにする事で余る部品。エアダムの左側につく空冷のATオイルクーラーは、私のはベコベコで再利用不能だったので捨ててしまいましたが、パワステオイルのクーラーに転用すると良さそうでした。

右側に付くサブコンデンサーも地味にエアコンの利きには役に立ってるはず・・・。

他にもラジエーターの容量がMTより大きかったり、ATベースだと色々と良い面がありました。