ブローオフバルブについて

スタリオンにはG63B、G54B共にブローオフバルブは標準では付いていません。その為、かなりのブーストアップをしても配管がすっとぶ以外の要因では圧抜けがする事が無いので、単にブーストアップをするだけなら都合の良い仕様なのですが・・・。

ノーマルの状態ではフルブーストからアクセルを戻すと、プヒュルルル・・・と盛大なバックタービン音が発生して、再加速の際のレスポンスもどうしてもぱっとしない印象が残ります。

ブローオフバルブの取り付けは、フルブーストから一旦アクセルを抜いて、再度加速する時のレスポンスが良くなるので、お勧めのメニューではあるのですが・・・。

幾つか取り付けに当たって注意が必要な点があります。これも記憶が風化する前に、備忘録として残しておく事にします。

銀VR号に現在付いているブローオフは車種不明・・・恐らくは三菱車用の純正ブローオフ、限界ブースト圧が不明なのでブーストはノーマルの0.5kのまま。インテークパイプもほぼノーマルなので、エアフロとターボ間への・・・所謂インテーク戻しはせず、大気開放です。一応茶漉しのような目の細かい金網は付けてあります。

これから記述する事は、基本的にこのような元々インテーク戻しをする前提の構造のブローオフを流用する場合のもので、HKSなど大気開放を前提としたものでは少し事情が変わってくるかも知れません。

ブローオフバルブというのは、アクセルオフの際に負圧が掛かっているバキュームホースに繋げば、基本的には動作出来ます。

しかし、純正タイプのものを大気開放で用いる場合に限定されるのかも知れませんが、スタリオンにブローオフを付ける場合には、何処に繋いでもOKという訳ではありません。

写真は北米ESi-Rの88年モデルのバキューム回りの模式図。2.6VRも大体これと同じですが・・・、ブローオフを繋ぐと余り都合の宜しくない箇所があるんです。

関連リンク先にも指定してありますが、私がいつも整備の際に参考にしているstarquest.i-x.netのスクリーンショットです。

英文を意訳すると、
1はアクセルオンの時しか負圧発生しないから、ブローオフは無理だぜ！
2と4はアクセルオフで負圧が取れて、「負圧に制限が掛かってないから」ブローオフOKだぜ！
3はアクセルオフで負圧が取れるけど、「オリフィスで負圧が最大12Hgに制限されてるぜ！」

・・・という感じです。

先ほどの模式図に上記の説明を当て嵌めるとこのような感じ・・・。

3のところだけ、出口の部分が細くなっていますが、これがオリフィスです。

ブローオフの原理上、2と4に繋いでも動作します。むしろ、ガッヒューン（現在付いている純正流用品でも、誇張ではなくこういう音がします）という馬鹿でかい開放音を楽しみたいだけなら、こちらに繋いだ方がいいでしょう。2と4に繋いだ方が開放のレスポンスがクイックなので、普通に走っていてシフトアップをするだけでもバスバス音を立てる事が出来ますので。

ただし・・・ブローオフの個体差にもよるのでしょうが、2と4に繋いだ場合、純正ブースト計の0と0.5の中間の辺り、丁度実線が白抜線に変わる辺りからブローオフが負圧で開いてしまうようで、パーシャル走行中に二次エアを吸って、燃調がおかしな事になります。

具体的には、高速道路を走行中などでアクセルを少し戻し気味にしてこの領域に入ると、エンジンがボッボッと失火したような音を立てて、車体が前後方向にガクガク鋭く揺さぶられるような、おかしな挙動が起き始めるのです。
100kmオーバーでこれが起こると、ハッキリ言ってかなり怖いですよ。高速道路の下り坂では、パーシャル走行で-0.5k付近まで針が行く事も珍しくないので、この領域で常におかしな燃焼をするというのは危険な事だと思います。

これを回避するには、普段は殆どブローオフが開かず、フルブーストから一気にアクセルを戻した時だけ限定の動作になりますが、3のオリフィス付きの系統からブローオフの負圧を取るのが一番安全です。

これでも、長い下り坂で強いエンジンブレーキを掛けて-1.0k近くまで針が戻った状態が長く続くと、少しブローオフが開いて二次エアを吸ってしまうようなのですが、少なくとも、一般的な高速道路でのパーシャル走行でエンジンが失火する事は回避出来ますし、本来の目的であるフルブースト時のアクセルレスポンスの向上という目的自体はきちんと達成出来ます。

動作音は・・・本当にブーストを強く掛けた時だけシュッ！という小さな音がするだけで、日常走行では動いているかどうかも分からない程度になってしまいますけどね。

2と4が純粋に負圧だけでバルブの開閉をコントロールしているのに対して、3の場合は負圧だけではエンジンブレーキをフルに掛けたときくらいしか開かないので、ダイヤフラムの負圧は開弁の呼び水程度にしかならず、実際はバックタービンの圧力でバルブを蹴破るようにして開放するような感じになります。

もしもブローオフの開閉レスポンスを重視する場合で、2か4から負圧を取りたいのであれば、エアフロ（エアクリーナーボックス）とターボのコンプレッサー入り口までのこのインテークパイプへ、ブローオフを必ず戻すようにして下さい。

といっても、このパイプを加工するのは正直大変だと思いますが・・・。

最近eBayでもめっきり見かけなくなってしまいましたが・・・orz

Mookeeh等で売られていた、このような金属製インテークパイプを入手するか作って貰うかして、ブローオフのインテーク戻しの加工をしてもらうのが一番いいかもしれません。

HKS等の社外品では、パーシャル走行時の対策が施されているのかも知れませんが、社外でも似たような症状が起きる場合には、まず負圧を取る系統を見直してみる事から始めてみて下さい。

追記。

その場の思いつきですが、開放音と安定した高速走行を両立したいなら、こういう二方バルブを使って、ブローオフの使用条件に応じて負圧を取る系統を切り替えてもいいかもしれません。