ブレーキパッドの面積考察

こんばんは

またまた大変参考になる資料ですね。

スタリオンのパッド自体はランタボの
インタークーラー付きと前後とも共通
ですけど・・・ローターとキャリパーの
造り（大きさ強度）は別物ですが（笑

スタリオンの４穴と５穴も別物ですが

確か？フロントパッドって某Ｔ社の
年式（型式）は忘れましたが・・・
セダン３兄弟と同じだった気が（爆

スポーツパッドメーカーでは明確に
商品型番を変えているけど？
純正タイプ社外品は共用品番だっ
たような。

パッド面積で考察すると、やはり
キャリパーのタッチ、フィーリング
と社外品の多さでの優位？なの
が利点なのですね。

ただ前回のKen138の云う個体差
や信頼性？ホイールやスペーサ
ーの調整を考えると（コスパを）
ノーマルキャリパーにスポーツパ
ッドでも充分かなと思えますね。

でも、やはり性能と見た目（三菱
ロゴ）に拘るのならＧＴＯキャリパ
ーはすて難いですね。

↑どちらも個人的見解になりま
すけど（汗

どうもです。

http://www.yoyopart.com/oem/488209/fmsi-7163d258.html

余り詳しくは調べてませんが、ランタボ、Λ、2.0、2.6がパッド共通らしいので、それぞれローターの大きさを替えて利きの強化を図っているのではないかと思ってます。

オートバイの整備経験で言うと、あるメーカーの750のダブルディスクと、同時期の250・125のシングルディスクがキャリパーもパッドも同じだったという事がありました。違うのはローターの外径だけで、これを流用すると効き方がかなり変わるって事がありましたね。

外径大きくするとタイヤ1周辺りのパッドの接触時間が増えるので、外径同じでパッドの面積増やすのと同じ様な効果になるんだったような・・・。

キャリパーの構造変更も効きに（特に連続したハードブレーキングには）影響すると思いますが、日常使用程度なら、それよりもローターの外径変更、パッドの面積増大の方が重要なんでしょうね。純正ホイールのクリアランスの許す限りはローターを大きくしていって、それが難しければキャリパーの変更でパッドを大きくする。最後の手段・・というか、どちらかというとスポーツイメージの向上面を含めた打上花火的な効果があるのが、対向キャリパーの採用・・・といった具合に。そういう点で国内GTOはブレーキの面ではディアマンテ共通のスライドから始まって、最終MRの6ポッドまで、やれる手段を文字通り全てやり尽くした車両だったと思います。

ちなみに、スライドキャリパーで一番重要なのは分解注油の励行でした。パッドがノーマルでもこれをやるだけで効きがかなり違いました。車検をちゃんとやってる車両でも、ピンをばらすと油ぎれしてたりとか、結構ダメな状態の車両も珍しくないですから・・・。

某3兄弟・・・。北米でクレシダとして売られていたものですね。調べてみると、80系・・・89年以降の3.0Lのが、スタリオンのフロントと全く同じ品番使ってましたｗ　メーカーによってはMX80とFC3Sの組み合わせで、キャリパーはノーマルのまま、スタリオンに無い銘柄のパッド組めそうですね。こういう情報はとても貴重なので感謝です。。

エアクリーナーでもそうだったのですが、国内では明らかに形状が一緒の物でも部番が違っていて、相互使用が考慮されてないというのは割とよくある話です。恐らく、パーツの値段設定的に「お察し下さい」な事情があるのでしょう・・・。海外の資料だとそういうのが全部分かってしまうので、調べてみると本当に面白いですけどね。