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気づけば、Haltech IO12と並ぶ構成に。
だいぶ形になってきました。

AMP製の34ピンコネクタ(LINK G4XのAコネクターと同じ物)を採用し、できるだけ多くの入出力を詰め込みました。
このモジュールひとつで、入出力に困ることはまずない！
そんな思いで設計しました。

入力系統
- アナログ入力：4ch（5kHzローパスフィルタ付き）
- 温度入力：4ch（400Hzフィルタ＋1kΩプルアップ付き）
- デジタル入力：8ch
※アナログの分解能はLINKと同じ16bit 超高性能
出力系統
- デジタル出力：8ch（MOSFET駆動@3Aまで対応）
外観
こんな感じです👇

これらの機能をどれだけコンパクトに基板へ収められるかが勝負。
ダメならケース選定からやり直し、ここからが本当に難しいところです…。
（あれ？ゼファー750に乗せる事できるか？？）

あと問題はコスト。Haltec社のIO 12 エキスパンダーボックスと同等、もしくは超える性能で、
ある意味ロマン機になってしまった。
10万円とか馬鹿みたいな値段にはならないですが、結構しそうな予感。
最悪は、これをベースに廉価版を作成して、コスト低減するかですね。
でもここまで来たら、防水仕様にもしてみたい…なんて。

各回路の詳細は、別途紹介しようと思います。
ひとまず現時点の状況をアップ～。

以前作りかけて放置していた、マルチチャンネルCANセンサーモジュール。
いよいよ自分の車両にも必要になってきたので、本腰いれて取り組みます。
(二輪車如きに何個センサーつけるんだ…🤣)


実はある程度完成形は出来ていたのですが、他社製品と同程度の物を作っても仕方がないなぁと思い、回路を一から作り直し。
アナログセンサー用の電源/GNDを、既製品に比べて大幅に強化しました。
「もぉノイズは嫌だ。」そんな気持ちで、量産車のECUを参考に対策を強化します。

IDと通信速度の切替機能はそのままに、アナログ入力３個、サーミスタ(温度)用端子３個、デジタル入出力５個を設定予定。
これで、デンソー製のダブルセンサーを3つ追加できる！

完成したら、EGT-CANモジュールと同じように配布できたらと考えています。
「～のセンサー使いたいなぁ」など、意見頂けると嬉しいです。
今週中であれば、反映できると思います。


あと、売り切れ中のEGTモジュールは、追加生産なうです。

やっとの事で車検取得できたゼファー。
梅雨時ですが、雨が上がった合間を見て、ずっと走り回っていました。
超適当なセッティングですが、キャブレターと比べると、本当に乗りやすい。

いい意味でも、悪い意味でも、旧車感は大幅に減りました。
インジェクター化と点火時期のデジタル化が、ココまで効果的とは思わなった。

色々思うことがあるので、いったんここで整理。

１．パワートレインの諸元整理
KAWASAKI 750 TURBOのエンジンをボアアップした物を装着しています。
気筒数：4
ボア×ストローク：69mm × 54mm (= 807.7cc)
圧縮比：8.0 (計算値)
カムシャフトも変更されている様で、「GPz750F」のカムシャフトとの事ですが、詳細は不明。ネット情報では、IN側275度　EX側275度みたいだけど。
作動角情報はどこ探しても見つからない。
ターボはインプレッサ(GC8)の純正。三菱重工製 TD04L。
カム信号は取得できなかったので、マルチ噴射の同時点火で制御。
大事な事は空冷エンジンである事。水温の代わりにヘッド温度を熱電対で拾い、CAN-BUS経由で受信します。超便利！！
アイドル回転数は1500～2500rpm程度。負圧は-25kpa程度。


２．点火時期の更新
１５度固定から大幅に更新。
LINKセッティング画面の等高線では設定値の変曲点確認ができないので、
結局EXCELを使用してマップ作成しました。

ハイオクを使用することを前提に、最大進角量を43度と仮定。(これから夏だし)
MGP 0kPaを最大進角点に。ブースト時は10kpaUP毎に点火時期を-3度。
逆に負圧側は、アクセルオフ時の点火時期変化率を、レスポンス係数および勾配係数として定義。
高回転時は、アクセルオフ時のギクシャク感を抑える目的で、点火時期の変化量を少なめに。中回転域以下は通常通りの勾配をつける事で、運転性を向上。
最後に、各回転数の設定がクロスしていない事を確認して完成。
マージンだっぷりな設定ですが、それっぽく走る設定を目指しました。
思い立って考えた係数ですが、結構効果的でした。乗りやすい。
シャシダイ試験&ノックセンサーつけるまでは、ひとまずコレでいいかな？　考え方が合っているか聞いてみたい。


３．ノイズまみれのTPS
ノイズの原因ですが、EMC的なものではなく、単に車体振動を拾ってしまうことが原因の様です。
コイツが使えない限り、加減速増量、アイドリング制御を有効化できないので、結構困っています。

１日考えて思いついたのが、15Hz近傍のローパスフィルター回路を取り付けること。 (ゲームのコントローラーに付いてる、ジョイスティック回路から発想)

これでダメなら、無接点式(ホール素子)型の角度センサーを取り付けるかな。
結構な値段がしますが、背に腹は代えられない。

無事車検受かりました！
ホントこの1年前、頑張った、
テスター完了した際は、思わずウルっとしていました。

思い返せば、1年前に心打たれて購入してしまったこの車両。
不動のバイクに、軽自動車新車1台分以上の価格。
そのうえ、インジェクター交換、燃料配管新作、フルコン(LINK G4X)購入、新規部品の設計・開発などなど。
CAN-BUSモジュールの開発・配布を始めたのも、この車両を買ったことが根源。
KAWASAKI H2を買えば、どれほど簡単にパワーを出せたことか。
一度でいいからやってみたい！の気持ちで、随分な時間とお金を費やしましたが、とても良い経験になりました。
車検合格後はログを取りつつ、その足でお世話になった加工屋さん、部品屋さん、バイク屋さんにお礼行脚に。

みんからを通して「いいね！」やコメントを頂いたみん友のみなさん、本当にありがとうございました。
また今後ともよろしくお願いします。

そして今日1日走行した成果。
バイクなのにスロットルOFF時のブローオフバルブの快音。たまらねぇ。
走らせ方にもよりますが、ログを見るに5000～6000rpmでブーストが掛かる様です。まぁここは推定通りかな？
そして、平地発進～40km/hまで走れればよいポンコツデータから大幅にバージョンアップ。
しかしまだ完璧には程遠く、しばらくは適合沼・改修沼につかることになりそうです。
(今日朝時点のデータ、時間なかったとは言え、さすがに無いわぁ。外気温度と気圧を調整できる環境ベンチを貸してほしい orz。)

やっと全部品組み付いたので、少し(100mくらい)試乗してみました。

パソコンはこんな感じに取り付け。いやぁこれはダメですね。
安価なタブレットPC買うか、何かしら対策を考えないとですね。
試乗にあたって、加減速増量・A/Fフィードバックは無効化。
目標A/FをALL12.5(λ≒0.85)に設定し、クイックチューンを起動して走り出し。


走行後にミクスチャーを確認するとこんな感じ。ひとまずアイドル～平地発進のデータは取得出来たと思います。

ブリッピング時のレスポンスがあまりにも悪いので、加速増量を少しだけ追加しようと思った所で、見つかった新たな課題。
TPSノイズまみれやん!? (怒)

アイドリング時の波形は上記の通り。車両に全く触らない状態で、TPSがピクピク動いてる。エンジン停止状態ではノイズなかったので、ほぼ間違いなく、電装系からノイズ受け取っている。


全体波形をみるとこんな感じで、とても加減速操作を読み取れる状態にない。ΔTPSもギザギザ。
近い所に取り付けしている、MAPセンサーは綺麗に波形取れてるんですがね。
EMCはかなり気を付けて配線レイアウトを決めたつもりなのですが。
・TPSの抵抗値が多きすぎて、負荷電流が小さすぎるのか？
・センサーGNDの配線間違えた？
・バイパスコンデンサー挟む？
・とりあえず配線にアルミホイルでも巻いておく？
・そもそも、どのからノイズを受け取ってるねん。

何がともあれ、このままでは加減速増量を使う事は難しそうです。
原因究明と対策を考えます。