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フォークリフトオペレーターの求人は、即戦力を求める人材募集が大半を占めます。
表向きは未経験者でも可能であると謳っておきながら、問い合わせてみると経験者しか要らねーんだよ応募してくるなボケカス、ってことがよくあります。

特に、食料品や飲料水なんかを扱っていて、社名に「倉庫」と「運輸」の２つの単語が含まれている会社がそんな感じだったりしなかったりなんかしちゃったりして。

ベテランのリフトマンが高齢になるまで活躍して、若手の雇用機会を奪う構図。
村上秀一さんや松原秀樹さんが、スタジオミュージシャンの仕事をみんな持っていっちゃったみたいな感じでしょうか。例えが少し古いですが。

それはさておき。

経験者の技術や経験は、現場にとって大変貴重なものです。
だけど、その人が辞めちゃうと途端に現場が回らなくなりますな。
若い奴に教えるのがめんどくせぇ、つって、見て覚えろとか早くしろチンカス、とか言い続けた結果、若者がどんどん離職していったわけで。
教育の手間とコストをケチっておきながら、若者は使えねえっていうのは、虫が良すぎやしませんかね。

半年から1年程度の期間をかけて、しっかり育てれば離職も減るんじゃないかとは思いますけどね。
例えば、倉庫の仕事であれば、仕分けやピッキング作業から始めて徐々にフォークリフト作業を覚えていく、ってな感じで段階を踏んでステップアップさせていくことができればいいんですが、そんなことやってる暇はねえんだよ、と一蹴されますね。

教育コストのみならず、省力化につながるロケーションシステムの導入をケチり、ハンディスキャナではなくて紙のリストをもとにピッキングを行うソースの会社があったりしますからね。

紙のリストを大量に印刷しておきながら、資源を大切にしていますSDGsですえっへん、って言ってるんだから片腹痛いわ。
その会社にとってのSDGsとは、すげえ　どーでもいいこと　がんばって　してる　の意であると理解いたしました。

在庫管理、商品発注、輸送手段の選択をアウトソーシングする３ＰＬ（サードパーティロジスティクス）が増えてはいますが、請け負う企業が省力化の提案をしても、発注先がケチだとこうなるわけですよ。

個人的には、中長期的な視点で物事を考えられずに、短絡的に、思い付きで動いているように見えます。
食品は生活必需品であり、今後もなくなることはないという考えなのでしょう。
とくに、市場シェアを寡占するような企業だとそういう考えなのかもしれませんね。
それで経営が成り立ってしまう現実。

だけど。
ベテランがいなくなってから人材不足だ、って言い出しても手遅れです。
路線バス事業者がそうじゃないですか。
運転手不足で運休したり、減便したりして利用者の利便性が損なわれています。
自家用車ばかりで移動して、バスを利用しないのが悪いんだ、っていいますが、はたして業界は、利用者に寄り添う視点で事業を続けてきたのでしょうか。

そんな感じです。

2024年4月から、トラックドライバーの時間外労働の上限が年間960時間となりましたな。
我が国の日常生活は、これまで、トラックドライバーの長時間運転前提で成り立っていたのではないでしょうか。

運転時間を減らしてなお、従前の輸送能力をキープしようとすれば、荷役作業にしわ寄せがくるわけですよ。わかってんのか国土交通省。
ドライバーの拘束時間を減らすためには、荷物の積み降ろしや倉庫作業にかかる時間を短縮しなければなりません。
とは言っても、まだまだ手作業、というか体を動かさなければ対応できない作業があるわけですよ。

倉庫で作業をする人たちへも、もちろん、労働時間の規制は適用されます。
ドライバーさんを待たせない　＝　荷役を急かせる　と相成ります。
人員は増えないのにスピードアップしろ、となれば、作業は安全よりスピード優先になりがちです。
確認を省略したり、あせって作業することによって事故が発生する危険性が高まります。

てなわけで、残業規制導入後に労災事故発生件数が増えてはいまいかと、統計資料等で確認しましたが、増加を裏付ける資料は見当たりませんでした。
例えば、フォークリフト作業中の事故発生件数だと、直近5年間で死傷事故は概ね2000件前後で推移しており、増加傾向はみられません。
つまり、資料からは読み取れません。

ただ、労災が発生すると労働基準監督署の調査・指導対象となりますゆえ、正直に申告されていない可能性も、無きにしも非ず首長国連邦。

鉄の扉にぶつかって負傷したんよな、オラ、みたいにどこかの高等学校の野球部みたいなことになってやしまいかと。

SNSへの投稿がもし事実だとするならば、よくもまあ嘘で塗り固めた本を恥ずかしげもなく書けるもんだ、って話になりますな。

都市空間の「賑わい」とは、何でしょうか。
オイラには、公共性や安全性の犠牲と引き換えに、混雑や混沌を肯定しているように見えます。

【カミハチキテルの初期実験と通行妨害】

カミハチキテルの初期の社会実験では、歩道空間に屋台やベンチ、ウッドデッキなどを設置し、「居心地の良い空間づくり」を謳っていました。

しかし、オイラは八丁堀バス停前などの通行量が多い場所に滞留空間を設けたことによって「歩行者の円滑な通行が阻害された」と強く感じました。

腰椎椎間板ヘルニアの後遺症で、足の感覚がたまに曖昧になるオイラ。
歩きにくかった記憶があります。

特に、歩道上に仮設店舗を設置したことにより、実際に、高齢者や視覚障害者の通行に支障が出たようです。

急に立ち止まったり向きを変えられたりしたら、怖くて仕方ないのですよ。
健常者には、想像だにつかないことかもしれませんね。


【賑わいへの過剰な期待と学者の責任】

一部の都市計画系の大学教授や研究者には、こうした空間を「賑わいの創出」として無批判に称賛する傾向が見受けられます。
行政機関の都市整備部局も、然りです。
無責任だなこいつら。

「賑わい」は本来、秩序と安全の上に成り立つものであり、単なる人混みやイベントを指す言葉ではないはずです。

都市空間の公共性や秩序は、守られなければなりません。
混沌、混雑を賑わいと呼ぶことは、危険な視点ではないのでしょうか。

都市空間の整備は誰のため、何のために行われるのでしょう。
「賑わい」は、ただの装飾を指し示す安っぽい言葉ではないはずです。

フォークリフトでのバックによる全開走行は、実務ではすぐにできるものではありませんし、実際には推奨されない行為です。

バック走行は前方視界が遮られる場面で必須になりますが、初心者にとっては前後の感覚・車体感覚がつかみにくく、事故につながりやすい部分です。

全開走行（アクセル全開での速度出し）は危険で、教習所でも通常は行いません。

実際の現場では「周囲確認」「徐行」が基本です。

フォークリフトは後輪操舵なので、バック時は小回りが利きすぎ、予想外に車体が振れて壁や棚に接触することがあります。

荷を積んだ状態での高速バックは、荷崩れや転倒リスクが極めて高いです。


【習熟の流れ】

実戦投入すぐ → 低速での前進・旋回・停止

次の段階 → バックでの低速走行（周囲確認を徹底）

熟練してから → 荷を積んだままの前進・バック、狭所での操作

「全開走行」は安全講習やテスト用の特殊な場面を除き、ほとんど必要ありません。


✅ まとめると：
フォークリフトのバック全開走行は、実戦投入してすぐにはできないし、やってはいけないものです。
現場では「常に徐行・安全確認」が基本で、速度を出すこと自体が危険行為と見なされます。