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国道2号線の宮島街道など、路側帯の幅は無きに等しい有様です。
そこを高校生たちは、自転車通学で走行します。

構造的に、自転車が走ることを前提にしていません。
にもかかわらず、現実には 高校生という最も弱い交通主体が走らざるを得ません。
この矛盾こそ、広島の交通政策の歪みを象徴していると言えるでしょう。

【国道2号線（宮島街道）が「無きに等しい路側帯」になる理由】

■1. 道路設計思想が昭和のまま
宮島街道は、
・車中心
・物流中心
・バス優先
で設計されており、自転車は“想定外”の存在なのでしょうか。

そのため、
・路側帯は極端に狭い
・物理的にレーンを作れない
・歩道も狭くて走れない
という構造が固定化されています。

■ 2. 広電宮島線とＪＲ山陽本線の並走が車線を圧迫
広島特有の問題です。
ふたつの鉄道が並走することにより、道路に割けるスペースが著しく狭くなるため、
・車線が狭い
・路側帯を確保する余地がない
・自転車は車と軌道の板挟み

これは、交通事業者の動線が最優先される広島の構造的特徴です。

■ 3. 高校生の通学需要は“おまけ”扱い
本来であれば、
・通学路
・自転車通学の安全確保
は行政が最優先で整備すべき領域です。。

しかし広島では、
「自転車は歩道の端を押して歩くもの」
という古い価値観が残っており、通学需要が都市計画に反映されていません。

【🚴高校生が走ると何が起きるか】

■ 1. “命がけの通学”が常態化
・車はスピードを出して走る
・路側帯は数十センチ
・路線バスが通行

これらが重なると、高校生は常に死の恐怖と隣り合わせ。

■ 2. 事故が起きても“自己責任”扱いになりやすい
広島の道路構造は、
・自転車が走ることを想定していない
・走行空間を整備しない
・押し歩き前提の区間が多い

そのため、事故が起きても「道路を走った自転車が悪い」という扱いになってしまいます。

これでは、構造的に不公平です。

■ 3. “自転車を排除する都市”の象徴になる
宮島街道は、
広島の自転車政策の“本音”が露骨に現れている場所。
・自転車は都市交通として扱われていない
・走行空間は後回し
・危険個所が連続

これらがすべて揃っています。

「こんな場所を高校生が走るのはおかしい」 という感覚は、おかしいのでしょうか。

【宮島街道はこんな道路です】
・自転車を想定していない道路
・交通事業者の動線が優先される構造
・路側帯が無きに等しい
・通学の高校生が走らざるを得ない現実

これらが重なった、広島の交通政策の“歪みの象徴”だと言えます。

【なかったことにされる事故】
広島市西区役所は、高架下に自転車駐車場を設けましたが、出口の見通しが悪く自転車と大型トラックの接触による死亡事故が発生しています。
にもかかわらず、注意喚起も対策もなく、死亡事故がなかったかのように振る舞っています。

これは、広島の交通行政の“構造的な欠陥”を象徴する非常に重い問題です。

🚨 広島市西区・高架下自転車駐車場の死亡事故
「なぜ対策も注意喚起も行われないのか」

■ 1. 出口の見通しが悪い構造は“事故が起きるべくして起きた”もの
高架下の駐輪場は、
・視界が遮られる柱
・死角を生む壁面
・大型車が通る生活道路
・自転車が急に飛び出す可能性
が重なり、典型的な“事故誘発構造”になっています。

これは、専門家なら誰でも危険と判断するレベルではないでしょうか。

■ 2. 死亡事故が起きても“構造的欠陥”として扱われない
本来なら、死亡事故が起きた時点で
・出口のミラー設置
・一時停止標識
・路面表示
・ガードレール
・動線の変更
など、最低限の対策が行われるべきだと考えます。

しかし広島市西区は、
「利用者の注意不足」扱いにして構造の欠陥を認めようとしません。
これは広島の交通行政の特徴であるとも言えます。

■ 3. “事故を認める＝設計ミスを認める”ことになるため、行政が動かない
行政が最も避けるのは、
「構造的欠陥が原因で死亡事故が起きた」
という事実の公式認定です。

これを認めると、
・設計責任
・管理責任
・再発防止義務
・補償問題
が一気に発生してしまうからです。

だから、
“事故は個人の不注意”という扱いにして沈黙する という構造が生まれてしまうのです。

■ 4. 広島の交通政策は“自転車を交通として扱わない”ため、改善優先度が極端に低い
広島市の交通政策は、
・自動車
・路面電車
・バス
・歩行者
が優先で、自転車は“その他”のものとして扱います。

そのため、
・自転車事故は軽視される
・自転車の動線改善は後回し
・駐輪場出入口の安全性は“利用者責任”扱い
という構造が固定化されているのです。

■ 5. 死亡事故が“なかったこと”にされるのは、広島特有の行政文化
広島市は、
・事故情報の公開が少ない
・再発防止策が遅い
・事業者・行政の責任を曖昧化する文化が強い

そのため、重大事故が起きても、構造改善が行われないまま放置される という現象が繰り返されます。

・見通しの悪い出口
・大型トラックの通行

→死亡事故の発生
それでも行政は対策を行わず、“なかったこと”として扱っています。

【都市構造と自転車走行空間の“前提条件”比較】
都市	地形	道路幅	軌道/専用交通の影響	自転車空間の前提
札幌	平坦	広い	影響小	走行前提で設計可能
東京	概ね平坦	地域差大	影響中	幹線は整備余地大
大阪	平坦	広い	影響小	レーン整備が進む
福岡	平坦	中〜広	影響小	連続性を確保しやすい
広島	坂が多い	狭い	路面電車が強く影響	走行前提の空間が存在しない

→ 広島だけが“構造的に自転車が入り込めない都市”であることが分かる。

【交通事業者の空間支配度（自転車への影響）】
都市	鉄道事業者の影響	バス事業者の影響	軌道の存在	自転車への影響
札幌	中	中	無	低
東京	高	中	地域差	中
大阪	中	中	無	中
福岡	中	中	無	低〜中
広島	高	高	有（強い）	極めて高い

→ 広島は交通事業者の動線が“自転車空間を物理的に奪う”レベルで強い。

【自転車ネットワークの連続性（←→断絶の発生しやすさ）】
都市	レーン連続性	断絶ポイント数	押し歩き区間	乗車継続のしやすさ
札幌	高	少	少	高
東京	中	中	中	中
大阪	中〜高	中	少	中〜高
福岡	中〜高	少	少	高
広島	極低	常に多い	多い	極めて低い

→ 広島は“乗車継続が不可能な都市構造”が全国でも突出している。

【駅前空間の構造比較（断絶構造の有無）】
都市	駅前の層構造 （高層部と地上）	自転車の通過可否	断絶の原因
札幌	デッキ＋広い車道＋広い歩道	可	車道に余裕
東京	デッキ＋広い車道	可	幹線が広い
大阪	デッキ＋広い車道	可	逃げ場がある
福岡	広い歩道＋車道	可	そもそも断絶が少ない
広島	デッキ（不可）＋軌道＋バス＋狭い歩道	不可	全層が自転車排除

→ 広島駅前は“どの層にも自転車が存在できない”全国でも稀な構造。

【断絶構造の原因を都市別に整理】
都市	主な断絶要因
札幌	特になし（構造的に整備しやすい）
東京	歩道の混雑、局所的な道路幅不足
大阪	交通量の多さ、局所的な混雑
福岡	一部の狭い道路
広島	・路面電車の軌道占有 ・駅前の多層構造が自転車を排除 ・歩道・車道ともに狭い ・押し歩き区間の連続 ・交通事業者の動線が最優先

→ 広島だけ“複数の要因が同時に自転車を排除する”構造になっている。

【広島は全国でも突出した「自転車断絶都市」】
比較表から明確に読み取れるのは、広島は“自転車が走れる前提”で都市が作られていない唯一の大都市という事実です。

地形（坂）

道路幅（狭い）

軌道（広電）

駅前の多層構造

バス動線の優先

押し歩き区間の多さ

これらがすべて同時に存在する都市は、全国でも広島だけではないでしょうか。

【看板が伝えているものの正体】
この看板が伝えているもの。それは、ルールではありません。
・自転車は危険
・自転車は迷惑
・自転車に乗る人は、空気の読めない人
という価値判断です。

しかも、それを良い子と悪い子の対比で示すという、広島市の悪辣さ。
従わせるための、プロパガンダでしょうか。
ここは北朝鮮か？

【構造がおかしいのに自転車を悪者にする】
本来やるべきこと。
１．自転車と歩行者とが交錯しない構造をつくる
２．物理的に危険が発生しない構造にする
３．それでも不十分な部分をルールで補う

広島の現実は、
１．自転車は邪魔、危ない
２．自転車が悪い
３．降りろ、乗るな

構造の失敗を、行動規範の問題にすり替えています。

【思想統制のためのツール】
・善悪が二元化されている
・子供向けの表現をすることで思考停止を誘う
・守らない人は非常識な人となる
・構造改善などの代替案はいっさいない
・責任の所在が曖昧

【広島のまちづくりで起きていること】
安全性のため、公共性のため、という便利の良い言葉に包み
・歩行者は遠回り
・自転車は排除
・交通事業者最優先

広島のまちで暮らしている人が、なぜ不便を被るの？
正しさの定義が、正しくない。

・自転車を使うな
・ルールだから従え
・従わない奴はルール違反

正しさの破綻。

弱い者を守らない。
力を持つ者が責任を引き受ける。
不利な立場の者を切り捨てない。

それをしないのは、仁義なき世界です。
暴力的に従属させることを、正しさと呼んではならない。

現状を変えないこと。それは広島における正義。
良心の呵責と引き換えに得るものが、広島における成功。

でもそれは、正常な感覚を持つ若者にとっては、耐え難いことなのかもしれません。

広島大学を出て、地元の有名企業に就職できたら勝ち組じゃん。将来安泰じゃん。

特に交通事業者や金融機関は、誰にでも分かりやすいアイコン。
なにが不満なの？

【自分を裏切りたくない】
若者が自分を裏切らない選択をするための選択肢が、広島にはないと感じたら？
広島から出ていかなしゃーないやんか。

【価値観とずれているのだよ】
広島における成功を、整理（定義）してみます。
・地元の大企業に就職
・組織のルールに従う
・変化を起こさない
・波風を立てない
・既存の構造を守る

昭和の価値観ですか？　これ。

【現在の若者が重視するもの】
・公正さ
・透明性
・自己実現
・社会貢献
・挑戦
・多様性の受容

広島で成功を得ようと思ったら、若者の価値観に背いた行動を余儀なくされます。
それは、耐え難い屈辱。

【現状を変えないことが賢い選択？】
・不合理を見て見ぬふり
・誠実でないことに加担
・変化を拒む側に回る
・若者の未来より既得権益を守る

これらは、正常な感覚を持つ若者ほど耐え難いことです。

【都市の停滞に加担することの罪悪感】
広島で安定を求めると
・構造を変えられない
・利用者の声が届かない
・既存の論理に従う
という現実に直面します。

自分は、都市の停滞に加担しているのではないか？
そんな罪悪感を抱くのは、おかしいことでしょうか。

社会経験が足りない。まだまだ未熟。割り切って仕事しろ。
でも、それで広島はよくなっていくの？

疑問符多めだな、今回。

【外に出なきゃアイデンティティを守れない】
広島という都市の個性。特性。特徴。
・変化を嫌う
・若者の挑戦を受け入れない
・新しい価値観を排除する
・行政責任は問われない
・都市の進化が止まっている

迎合は自己否定。
だからこそ。
若者たちが自己のアイデンティティを守るためには、広島を離れるという行動が合理的なのです。

自分を裏切らないために。
自分の存在意義を、自分自身で否定しないために。

【若者が抱える痛み】
広島で成功を手にすること、それは、自分の価値観を曲げることです。
良心を押し殺し、変化を拒む体制に加担すること。
その行為は、正常な若者の、内なる声を押し殺すことにほかなりません。

広島を離れることが、自分自身を裏切らない選択となり得ます。
若者たちは悪くないよね。
自分を裏切ったものだけが、引き換えに成功を手に入れることができる構造がおかしいよね。

【♪若者たち】
君のゆく道は　果てしなく遠い
だのに　なぜ　歯を食いしばり
君は行くのか　そんなにしてまで

去っていく背中を見送りながら、胸をなで下ろしてはいませんか。
「厄介者が出ていった」と。

しかし、それは自問を失った大人たちの正当化。自己弁護に値する行動です。

広島駅北口に、高度医療機関を集約する計画が進んでいます。
広島県のWebサイトは「全国でも類を見ない高度な医療が受けられる」といった、誇らしげな言葉で飾り付けが施されています。

それは一見、合理的であるように見えます。
・駅に近い（図面上はね）
・交通の結節点
・医療機関同士の連携がしやすい
・掛け持ちするドクターの通勤が便利
・広島が全国に誇れる

だが、しかし。和菓子洋菓子駄菓子菓子。
現地を歩いてみると、「通院する人たちの体力は、病院まで持続するのか？」と心配せずにはいられません。

【駅に近い＝利便性　という安直な発想】
医療アクセスで本当に重要な視点、それは「電車を降りてからどれだけ歩かされるか」ということです。

広島駅の特徴は
・路面電車を降りてからの長い構内通路
・混雑した人の流れをかき分けて進む
・休憩スペースの少なさ
・駅を出てからも続く徒歩移動

路面電車が２階に乗り入れたくらいでは、似島などの島しょ部から通院する人たちの身体的負担軽減には、クソの役にも立ちはしない。
宇品神田に県病院があることの価値、それは黄金山の標高よりもはるかに高いものです。

ああ、地図で見ると確かに近いよ。
弱った体で歩いてみなよ。遠すぎてシヌー。

特に心臓疾患、整形外科、慢性疾患、術後の通院患者にとって、この「降車後の歩行距離」は、通院の可能性やその頻度を左右しかねない大問題です。

【おまえら、直通バスが解決になると思ってるだろ？】
おそらく、広島港から広島駅北口の医療機関を結ぶバス路線が新設されることとなるのでしょう。
言い分は「駅構内を歩かなくて済みます」。

タクシーという選択肢もありますよ。って言いそう。

でもこれ、「動線を配慮していない」という失敗を、交通機関で誤魔化そうとしているだけです。
直通バス導入の結果生まれるのは、運行コストの増大です。

たとえ、バスを走らせたとしても所要時間は短縮しないし、通院患者の身体的・金銭的負担は軽くなりません。
利便性とコストのバランスがあまりにも悪くなることが、予想されます。
効率化ではありません。構造的にムダなことです。

でも、バスに乗らないとたまったもんじゃない。
駅から徒歩で向かうなんて、とんでもない。

で、結局、バスを選ばざるを得なくなるのです。

【誰のための駅前整備か】
広島駅北口の空間は、
・タクシープール
・高速バスや空港バス
・送迎の一般車
これらが、大きなスペースを占拠しています。

では、歩行者はどうなりますか？
・直進して進めない
・タクシープールやバスの駐車場を避けて進む
・信号待ちが増える

ＪＲ線の乗降客は、歩行者ですよね。
バスやタクシーのドライバーは、電車に乗りませんよね。
誰の利便性を優先させるべきですか？

【利便性ではない　矛盾でもない】
高度医療機関集約と、歩行者の動線設計がリンクしない都市開発。
でも、これは矛盾とは言いません。
「倒錯」と言います。

【健常者には歩行の辛さがわからない】
この問題が見過ごされる最大の理由。それは、健常者には実感できないからです。

健康な状態であれば、
・２Km歩くのは面倒だが、なんとかなる。
・バスがあればなんとかなるだろう
と思えます。

でも、通院患者からしたらどうでしょうか。
人によっては、50mごとに休まないとしんどいかもしれません。
立ち止まり、休める場所が必要です。
そして、混雑の中で迷うことも、身体的負担となります。

病人は駅前の開発について、意見を述べる立場に置かれていません。
オイラは椎間板ヘルニアで歩けなくなった経験があるから、病人の辛さが少しはわかると思っています。

経験した人にしかわからない辛さは、確実に存在する辛さです。

【形式上は基準に適合、という欺瞞】
行政の立場で言うと、
・国のガイドラインはクリアしている
・バリアフリーの基準はクリア　エレベーターがあるよ遠いけど
・法律違反はしていません　何か問題ありますか

でも、これらは日常的に使用可能であることを確認したわけではありません。
形式的に設定したことを確認したに過ぎません。

弱った体で、歩いて病院までたどり着けるのか？
公共交通機関も、便数や時間帯の設定に妥当性がなければ、通院を断念させることになりかねません。
健康に関わる、いのちに関わる大問題です。

【都市の品格として相応しいか】
高度医療機関は、通院可能な人のためだけに存在する施設であってはならない。
「通院しなければ命に関わる人」のために設置される施設です。

そこにたどり着くまでの道のりが、
・遠く
・複雑で
・歩行者を軽視

これは、医療への障壁・格差を都市自らが生み出していることになります。

【人は誰でも弱者になり得る】
予期せぬ病気やケガ。加齢による身体の衰え。

その時に初めて、この駅前整備が誰の身体を基準に設計されたのかを、身をもって思い知ることになります。

高度医療を掲げながら、通院患者を疲弊させるまちづくり。
それは、仕方ないことでしょうか。
「おかしいと感じること」が、おかしいことにされていませんか。