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今まではちょっと飛ばす程度で本格的なサーキット走行をする訳ではないの正直LLCについては無知で、純正が過不足なく入っていれば良いくらいにしか思っていませんでした。

なので、リアエンジンのアイ君が加わり一冬を過ごし、構造上、冬場水温が上がるのに時間がかかるのを実感していましたがその対策など考えが及びませんでした（笑）

アイの諸先輩の情報を見ていると、ほほう、まずLLCには国産の多くが使用している、エチルグリーコールと、欧州車で主流のプロピレングリコールがあるんですね。

プロピレングリコールは環境にも優しく、熱交換率がエチルグリコールより２〜３割優れていてエンジンは早く適温になり、回転が上がって高温になっても早く適温に戻るということで、水温も安定するそうで、水温が安定すれば油温上昇も抑えられエンジンにとっては好ましいですね。

もう少し早く知っていれば、今回の車検の時に入れ替えたのですが・・・
ただ、やはりコスト的にはエチルグリコールに比べれば高く、全量入れ替えとなれば市販されているPGの中で何を選ぶか迷うと思います。メルセデス純正を使われている方もいらっしゃるみたいで、三菱とダイムラーの関係を考えればその選択もありでしょう(笑)

今回はLLCの熱交換率を改善する添加剤もあるのを知り、そちらを試してみる事にしました。

RED LINEのWaterWetterです。

エチルグリコールでもプロピレングリコールでも使えるそうです。


注入する量と同量を抜いて補充。


OBDⅡデータ表示を水温表示が出来るパターンに切り替え観察してみる。


例のごとく（笑）一週間、500kmほど走った印象。
また例のごとく、前置き（笑）ですが、①OBDⅡデータは表示出来るパターンが決まっており、今までは燃費を中心に表示。前週に初めて水温を表示し投入前の状態を確認してみた。②冬場とは出勤時間帯の外気温が既に1０度以上高くなっている。
したがって今の気候の、特定の走行パターンでの比較です。

水温が上がってインジケーターが消えるのは60℃。１〜２月は20分ほど掛かっていました。今は6〜７分。これは投入前後であまり変化は感じません。（寒冷期で比較しないといけませんね）

投入前は巡航に移ると88℃で安定。高回転が続くと91℃くらいまであがることもあります。
投入後も88℃で安定は変わらず。
これだけだとあまり変化が無いようにも見えますが、興味深いのは88℃で安定といっても投入後は巡航中は頻繁に86〜88℃の間を数値が変動します。また高回転が暫く続き温度が上昇する場合もやはり頻繁に数値が変動しますが90℃以上にはならず、88℃への復帰も早く感じられます。

これはやはり多少なりとも熱交換率が上がっているのではないでしょうかね。

これから迎える真夏の高温期や、真冬の寒冷期に真価を発揮してくれそうでちょっと期待です。(^ ~^)

アダプターでMマウントレンズも使えるらしい。


噂のライカAPS-Cミラーレス。
シンプルなアルミ削り出しのユニボディってMacBookみたいですね〜
デザインテイストはAppleに通じる？（笑）

500kmほど走った印象です。

タイヤの時と同じく、新しいもの同士での比較ではないので何処までが本来の性能差かはわかりませんが、今回も率直に感じたことを記しておきます。

純正0W-20のオイルに換えて、軽く吹け上がるようになり、グランドブースターでアクセルワークに対して付きのよいトルク感も得られたので、性能アップがあったとしても体感出来るような伸びしろは無いのではと思いましたが・・・

始動直後は変わりませんが暖まると全体的にメカニカルノイズが減っているのが判ります。特に常用の2,000〜4,000rpmあたりは音質的にも滑らかな感じで気持ちいいですね。
純正0w-20では軽く吹け上がるも、パワー、トルクのアップはそれほど感じられませんでしたが、GB装着でアップした上にさらに軽く上乗せされたのが判ります。巡航中のアクセルを踏み方も軽くなっています。

エンジンオイルを変えると、吹け上がりや、静粛性、トルク感に変化を感じる事が多いですがそれについて素人なりの解釈（笑）

基本的なエンジンオイルの役割は、減摩作用・冷却作用・密封作用・清浄作用ですね。

吹け上がりが良くなったり、燃費も良くなるのは摩擦が減少するから。

パワー／トルクアップは密封性がアップし燃焼室の圧縮力がアップし燃焼効率が上がるから。

静粛性がアップするのは同じく密封性がアップしノイズを伝え難くするから。

一般的な鉱物オイルではこのバランスを適正なオイル粘度を選択することでエンジンとのマッチングを図るようにしてきたのだと思います。

当然粘度の高いオイルを使えば、ピストンとシリンダーの気密性を高めてくれるのでトルクアップや静粛性があがってもフリクションロスも増え、重いフィールになるかもしれません。

低粘度であれば吹け上がりは軽くなりますが、圧縮力が低がり気味になりトルク感も減るのだと思います。

耐久性についても鉱物オイルは 粘度指数が低いのでベースオイルに加える添加剤が多く必要でその劣化により一般的に3,000km〜5,000kmでの交換が適切と云われるのだと思います。（もちろん環境により違いますが）

化学合成油は大雑把に言って分子の粒が小さくて大きさがそろっているので部品表面への付着性が高く、油膜切れが少なく潤滑性が高いと言われます。

この特性が圧縮力と摩擦軽減という相反する課題を両立させ易いのだと思います。0W-20という低粘度で軽く吹け上がるのに加え、気密性も高いので、トルクアップや、静粛性のアップを感じるのだと思います。

想像ですが5W-30を選んだとしても優先順位が違うだけで、気密性アップでトルク、静粛性がアップしても、フリクションロスが少ないので同時に吹け上がりの良さも感じる・・・と

カストロールがグループⅡのベースオイルを化学合成油と認めさせたことで一口に化学合成油といっても、色々です。グループⅢ以上のものであればベースオイルの性能がよく添加剤も少なく耐久性も高いので、出来ればそちらを選ぶのが吉でしょう（笑）

このまま0W--20で行くか、5w-30のEURO-V（ACEA/A3 規格、MB229.31,VW502/505.00, BMW LL-04, Opelの認証も有り）を試してみるか迷う所ですがいずれにしてもアイ君にはPAOベースのフルシンセティックオイルとしてお財布にも優しいPOLOで行きたいと思います。

２月の車検時に、純正の0W-20に交換し、今後のオイル交換の目安を尋ねたら、5,000km/毎、シビアコンディションなら3,000km/毎が推薦とのこと。

今の走行距離なら、2〜３ヶ月毎にOIL交換が必要？

ロングドレインオイルに慣れてしまっていたので、頻繁な交換に少し戸惑いました（苦笑）　かといって100化オイル（フルシンセティックオイル）は高いしなあ。でも交換頻度が減ればペイするのか？

あまり耳慣れない0W-20という低粘度オイルについて少し調べてみると昭和シェルのHPが判り易かった（ページ後半）
なるほどアイ君にもこのステッカー貼ってありました（笑）

交換後早くも、4,000km近くになり今後のオイルについて考えてみる。
・非力なNAなので0W-20の指定もあるなら、本来の性能を発揮するにはこちらを選ぶべきか？
・しかし、小排気量NAゆえ日常速度域で高回転域が多く負荷が高いので低粘度は大丈夫か？　因に70km/hで3,000rpm, 95km/hで4000rpmくらいです。
・使用環境からすると、フルシンセティックでリーズナブルなオイルがあれば理想的なのだが。

改めて近頃のオイルについてチェックして気がついたのが、ベースオイルについて。
大雑把に
グループⅠ　鉱物油　　　　　　　　　　　　 粘度指数８０〜１００
グループⅡ　HIVI　　　　　　　　　　　　　 粘度指数８０〜１００　　　　　　　　　　　　
グループⅢ　VHVI　　　　　　　　　　　　　粘度指数１２０以上
グループⅣ　PAO ポリアルファオレフィン　　
グループⅤ　エステル等
に別れ、最近はグループⅡからフルシンセティックを謳っているものもあるようです。

最近評判が良いのがアメリカの LSC (Lubricating Specialties Company)というメーカーのPOLOLuburicantsブランドのオイルらしいです。
ベースオイルが高品質で化学合成油（PAO+エステル）の SYN-PROだけでなく鉱物油 の TurboXLDも 高性能で評判とのこと。
粘度も0W-20から10W-60までラインナップは広いです。

その中で注目したのが最新のEXTREME ULTRA SN 0W-20



PAO＋エステル（PAO+VHIVと記されているものも見かけたが）ベースのオイルで低粘度ながらターボ車にも使える高性能らしい。（アイの取説でもターボ車は0W-20の使用は不可になっている。）ということは高回転頻度が多くても大丈夫か。

これなら耐久性、性能、手頃な価格とア用オイルとしてかなり、マッチングが良さそうなな気がして来ました（笑）

ペール缶での販売ですのでDIYで自分で交換するしかないのかなと思案していましたが、比較的近くの古いイタ車の整備を行っている所で扱い始めたのがわかり、少し早いかなとも思いましたが、これからの交換インターバルも考え交換して貰いました。
1,000円/ℓです。net通販ならもう少し安いです。これくらいのスペックのオイルなら2,000円/ℓ以上はするんじゃ無いですかね？　さらに高性能なSYN-PRO1000EURO-Vでも1,500円/ℓです。



交換後の感触は今週一杯確認してみたいと思います（＾ー＾）

普通に走行していても突発的な危機回避行動を取ったり、過酷な気象条件での走行場面はあるわけで、思い込みかもしれませんが、多少の経験から欧州製のタイヤの方が限界付近での挙動が掴み易く、コントロールし易く感じ、選び続けています。加えて、どういうノウハウかタイヤ自体が軽量なんですね。１８〜１９インチクラスになると２ｋｇくらい違ったりします。

なので、アイ君も国産のエコ／ロングライフなタイヤではなくコンチネンタルのエココンタクトEPに
してみました。（＾＾）

全天候型の通勤快適車としてはタイヤの接地面の面圧の低下でウエット性能が下がるのは嫌なので幅広化や低扁平化は避け、今回は純正サイズを選択しています。



前後でトレッドパターンが異なります。
フロントの細かいサイプも施された、コンフォート系のデザインに対し、リアは大きめのブロックパターンでエコタイヤというよりはスポーツ系タイヤの様相。
これはリアエンジンであるスマート／アイ専用と云っても良い程のコンチの拘りなのだろうか（笑）

フロント145/65-15


リア 175/55-15



今回のロット分はフランス製でした。
スピードレンジはTなので190km/hまで。

タイヤの脱着時にそれぞれ重量を計らせてもらいました。
Ne F5,6kg R6.8kg　EP F5,2kg R6,7kg

TOYOタイヤは国産の中では比較的軽量です。実力に対しイメージ低い気がしますが私は好きです。





1,000km走った印象。

摩耗、硬化が進んだNeとの比較になるのを承知で、単純に印象を記しておきます。空気圧は同じ220kpa.

まずはロードノイズもさがり、乗り心地もカドが取れたダンピングの効いた感じ。乗り味もしっとりと吸い付くような感触で快適です。

ステアリングフィールも好いです。今まで、悪くはないものの軽すぎて慣れないと怖かったのが、舵の座りがよく、手応えも増し、キャスターアクションによるステアリングの戻りも素早いです。コーナリング中の保舵力も適度に増え、全てがとてもナチュラルでいい感じです♪

ハンドリングを云々するような走りはしていませんが、高速でのクイックなレーンチェンジやインターチェンジで大きめのRを高速ですり抜けるような場面でも安定しています。

MRのアイは、荒れた路面や横風でチョロチョロし、特に大型トラックに追い越されたり、強風の時は煽られてヒヤリとさせられることもあります。この辺りも挙動に落ち着きが増し、疲れも少し軽減。
しかし、マシになったとはいえ、この弱点はやはり『どげんかせんといかん！」かなあ（笑）

トータルパフォーマンスは向上しています。アイのシューズとしてお勧めです♪



エンジンから始まって可能な範囲で自分好みに成長して来たアイ君。
FRの感覚が好きでBMWを選択しているような方ならこの感覚きっとお気にめすと思います（笑）