フロントサスセッティングとは　２

どこかのＨＰで、車の走行時のホイールベースなどの変化を計測している物がありましたが、ブレーキング、加速時など数ミリではなく、２０ミリ近く変化しています。

特に、マルチリンクサスのようにパッシブにコントロールするものは、前後の動きをトーインに変化させるので、ホイールベースが変化するのは当然の事と言えます。

また、アーム剛性やサス取付点強度からも、完全剛体にすることは不可能で、ブッシュなどを介すため、どうしても弾性変化が発生します。

フロントサスも同様で、最近流行の仮想転舵軸を持ったダブルジョイントのものは、どうしても外力によってサスジオメトリが変化してしまいます。

写真は、フレーキング時など前方からの入力があった場合の、弾性ホイールポジションです。

このようにブレーキング時は、トーアウトになります。

また、ＦＦ車が加速する場合は、この図と反対の状態・・・すなわち、トーインの方向に弾性変化するので、トーアウトでセッティングします。

そのため、弾性たわみを補正したセッティングが必要になります。

フロント（操舵輪）を駆動する場合、どうしてもFR車には無いトルクステアが出てしまうので、何とか減らそうと努力するわけですが、そのためには、デフレクションフォースレバーアーム：ｒstと、キングピンオフセット：ｒsが効いてきます。

写真は、フロントサスセッティング　１のものを参考にして下さい。

◎デフレクションフォースレバーアーム：ｒst
ホイール中心とキングピン中心線との最短距離です。この長さは駆動力に対する反力・・・すなわち転がり抵抗の尺度になりますが、巾の広いタイヤを履くために大きくなる傾向があります。

◎キングピンオフセット：ｒs
前面から見たタイヤの接地点と、キングピン中心線と路面の交点との距離になります。
キングピンオフセットがあると、タイヤに前後の力が加わった時に、タイヤを捻る力になるので、ステアリングへの反力やステアリングホイールの直進位置への復元モーメントを発生させます。

スバルがff1では、インボードディスクを採用してキングピンオフセットを０にしたり、トヨタがレビンなどのスーパーストラットでキングピンオフセットを０にしましたが、これはステアリングへの反力によるフィールの悪化を嫌ったための策でした。

キングピンオフセットが、タイヤ接地点よりも外側にくるものを、ネガティブキングピンオフセットと言って、ステアリングアングルの自己安定性を持つように出来ます。

次回　弾性たわみ補正につづく予定