Ichiのブログ一覧

クラウンアスリート　インプレ　１
クラウンアスリート　インプレ　２　（燃費）
クラウンアスリート　インプレ　３　（エンジン）
クラウンアスリート　インプレ　４　（足回り１）
クラウンアスリート　インプレ　５　（足回り２）
クラウンアスリート　インプレ　６　（ＡＴ）
クラウンアスリート　インプレ　７　（市街地走行）
クラウンアスリート　インプレ　８　（電装、装備）
クラウンアスリート　インプレ　９　（電動パワステ）
クラウンアスリート　インプレ　１０　（時計）

ブレーキはアスリートの2.5が16インチ、3.5が17インチで４輪ベンチレーテッドディスクを採用する。

日本車でもちらほら見かけるようになったが、フロントのフォグランプの横からブレーキディスクを冷やすために通風孔が設けられている。

ブレーキペダルは、踏み込んだ奧では剛性があるが踏力でコントロールするタイプではなく、踏み込み量でコントロールするような感じなので輸入車から乗り換えるとカックンブレーキになりやすい。

しかし、高速域でブレーキを踏んでも意外とパッドの喰い付きも良く安定して速度を落とす事ができる。フルスピードからの減速も１，２度なら大丈夫だろう。

難点は、ブレーキレバーの比率が踏み込み量によって変わるようなリンクになっているので、最初期大きめに踏み込んで奧に行くに従って小さい幅でコントロールするようになるのだが最初の踏み込み量が大きすぎる感じがする。

マスターバックはレガシィあたりも採用している、ボルトを貫通させることで変形を抑えて剛性が上がるよう取り付けられている。

以前はブレーキも日本車の弱点の一つと言われてきたが、ここ５年くらいでまともなブレーキを持つ車が増えた。

これは、案外小型車におおいのだが、資本提携により部品の共有が進み、ふとマツダの車を見るとボルボと同じだったり、BMWと同じデーベスを使っている車も何気にあったりする。何はともあれブレーキが良くなるのは歓迎すべきことだと思う。

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クラウンアスリート　インプレ　９　（電動パワステ）

W202の時計は普通のクォーツだったが、7年目にバッテリーを交換するまでに30秒と狂わなかったし、交換した後も４年間驚くほど正確に動き続けた。

レガシィはメーカーオプションのナビを付けてしまったので、燃費計と時計が無くなってしまいナビの表示する時計を見ている。

アスリートと言うかクラウンの時計は、ナビのＧＰＳの時計と同期して自動修正するためこれも正確で実質修正ボタンを押すことは無いと思う。
ちなみにGPSに対して何分進ませておくなんて言う設定も出来る。

こんなことは、簡単なはずだがＩＳには何故か付いていなかった。（ＧＳ以上はGPS連動になっている）

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クラウンアスリート　インプレ　２　（燃費）
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クラウンアスリート　インプレ　８　（電装、装備）

小型車では一般的になり、大型車への拡大も始まったEPSであるがたいていの人が普通に運転している限り違和感を感じることは無いと思われる。

手に意識を集中していれば、切り始めに僅かに反力があるとか、切っていっても同じ力でくるくる回るところなど感じるが、これで燃費にメリットが出てパワステ用の圧力ホースからのフルード漏れが無くなると思えば許せる範囲だと思う。

発売当初のアスリートは切り始めに大きめの反力が感じられて好きになれなかったが、ＭＣでかなりプログラムが修正された。

このEPSはジェイテクト（旧 豊田工機）が作っているが、アイシンAWのATと共に輸入車でも多く採用されていている。

クラウンでは、ラック同軸EPSを使用しているが取り付け剛性を上げた事が功を奏して、思いのほか路面状況を手のひらに伝えてくる。

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クラウンアスリート　インプレ　７　（市街地走行）

電装品の信頼度の高さやナビを始めとした装備の充実は日本車の特権であったが、最近は輸入車もi-driveやナビなど頑張っている。

クラウンは８インチのEMVにナビを始め各種設定が出来るが一度もフリーズしたりリセットがかかったことは無い。

そんなこと当たり前だと思えるがベンツのマルチメディアコントローラーで突然のリセットを経験することがある。

このあたりにも国民性の違いが出ているが、ドイツ人はリセットがかかってしまうのは仕様（異常があったから機械が判断してリセットした）だから気にしないみたいだ。

８インチEMVはVGAで細かい文字やアイコンもきれいに表示するし、HDDナビは画面構成やアイコン、更には背面の端子などからECLIPSEのOEMでは無いかと思っている。

VICSのアンテナもオプションで売られている物と、ECLIPSEのVIX104は同じと思えたのでヤフオクで落札しようかと思ったが、ディーラーでそれよりも安く購入できたので確認はしなかった。

この純正ナビはアナログテレビも写るが、パーキングブレーキの線だけをアースすれば走行中も見られるようになるし、ナビの操作も外部からのスピードパルスのカットだけで操作出来るようになるあたりもECLIPSEと同じだ。

あとは、ワイパーが静かで室内で音がしない事、ラジオにノイズが入らないことは日本車だなぁと感動した。

クラウンアスリート　インプレ　１
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クラウンアスリート　インプレ　６　（ＡＴ）

この車を普通に使っていると、静かで安楽であり、ハンドリングも正確で何の不満も出てこない良い車だと思える。

高速走行は、主にリアマルチリンクサスの取り回しの関係から、直進性が高いとは言え足回りの懐の深さはまだまだドイツ車に届いていない。

しかし、制限速度を超えるスピードレンジでの話なので一部の人を除いて取り立てて問題にならないのはネット掲示板の情報量が暗に示していると言える。

クラウンに限らず180km/hでリミッタが働くことを前提にするのと、馬力の許す限り速度無制限（250km/hが事実上の制限であっても）を前提にするのではサスペンションだけでなくボディーの強度設計までかなり違うはずである。

クラウンなどもリアのアームは一クラス下の輸入車よりも明らかに華奢で、材料や設計をかじった事がある人から見るとヤバイのでは？と思えるほど薄い鉄板で作られている。

しかし、実際は国内で30万キロ使われてもアームが折れたなんて話を聞かないあたり、トヨタの凄さだと思う。

アスリートは、18インチタイヤを履くおかげで、室内に進入するロードノイズはロイヤルサルーンよりも大きく、寒冷地に見られるコンクリート舗装の道ではかなり音が車内に籠もり不快だが、17インチに落とせば改善されると思う。

ノイズは同じサイズなら銘柄により違うが、タイヤの幅（扁平率）と言うのはすごく影響が大きいと思う。

狭い道を運転していると、ベンツに比べてボンネットマスコットが無いぶんボンネットの見切りが悪いが、2850mmのホイールベースを持ちながら最小回転半径は5.2mとハンドルも切れ取り回しは良い。

また、乗り心地も多少硬めであるがシートの柔らかさやハンドルの軽さなども手伝って乗りやすい。長時間運転するにはシートが柔らかすぎるが、運転席はランバーサポートがあるため３時間程度なら許容出来る。

クリアランスソナーとバックカメラはあまりあてにしないが、カメラは後ろに寄せるとき便利だと思う。

また、VDCの舵角センサを利用して縦列駐車のアシストもするが、停止状態でハンドルを切らせるのが気持ち悪いし必要を感じないので使用したことは無い。

あと、ベンツから乗り換えて感じるのは、渋滞路の合流で譲ってもらえる確率が低くなったのが日本らしい．．．