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クラウンアスリート　インプレ　１
クラウンアスリート　インプレ　２　（燃費）
クラウンアスリート　インプレ　３　（エンジン）
クラウンアスリート　インプレ　４　（足回り１）
クラウンアスリート　インプレ　５　（足回り２）

勿論と言うか、アイシンAW製の6ATを採用する。
この6ATは4組のギアを使い3AT×2のような構成をして、5組のギアを使用していた他社の5ATよりもコンパクトにまとめたもので、本家トヨタよりも海外メーカーからの引き合いが多く、確かVWが最初に採用したのではないだろうか。

変速は滑らかで何となく運転しているとどこで変速したのかわからない。機械式ATから電子制御式ATになった頃は、制御がルーズだとか色々と言われたが最近はロックアップも適切に行い、それなりにトルクのある車ではそんなに滑らせて使うことも無いようだ。

また、これはATの機能ではないのだがナビ画面で設定しておくと、ナビに協調してカーブや登りの情報、速度などから適切なギアを選びカーブの途中で変速させないなどしてくれる。

とりあえず、この設定はＯＮにしているが特に違和感も無く乗っているのでそれなりに働いているのだろう。

MTに乗っている時は積極的にシフトするが、ATに乗っているときはやはりエンジンブレーキを掛けるとき以外はあまりシーケンシャルシフトを切り替えることも無い。

クラウンアスリート　インプレ　１
クラウンアスリート　インプレ　２　（燃費）
クラウンアスリート　インプレ　３　（エンジン）
クラウンアスリート　インプレ　４　（足回り１）

あまり乗っている人からの指摘は無いが、雑誌で時々見かけるこのプラットフォームは縦方向の揺れが持続するという問題について．．．

この問題は、色々な掲示板でも指摘している人はほとんどいないが雑誌の記述は正しい。

乗り方の問題もあると思うが、市内をタウンスピードで走る限りにおいては多少轍にハンドルを取られるが、タイヤサイズを考慮すると影響は小さいし、ほとんど不満は出ない足をしている。

また、路面の良い高速道路における直進性は非常に高く、ほとんどの人が恐怖を感じずにリミッタに当たる速度まで踏めると思う。

しかし、東海北陸道の下りみたいな僅かながら波を打ったような荒れた路面を高速で走行した場合、ベンツでは全くと言うくらい揺れを気にすることが無かったが、アスリートの場合はずっと上下に揺られる。

クラウンは今回から高圧ガス封入モノチューブダンパーを採用している。単筒は復筒に比べて精度が求められるので高くなるが、他社でも結構使われているダンパーで、メリット、デメリットがあり一概にどちらが良いとは言えない。

勿論、足はバネとダンパーだけでなくサスペンション形式やそのアーム長さ、取り付けディメンジョン、アライメントなど全て関わるが、クラウンは新しい設計のサスに比べてアームが短めなのと、レバー比が（見た目で1.5前後？）あり微小領域が渋いモノチューブダンパーのデメリットが強調されている。

推察するにリアサスを従来のダブルウィッシュボーンから、マルチリンクに変更したが、アッパーアームを段違いに配した２リンク構成として、ハブ側の仮想交点を外に出して上下入力に対してトーを変化させないように考えたため突っ張った感じになるのだと思う。

基本的に同じサスを持つＩＳ、ＧＳともに試乗をしているが気にはならなかったように、やはり高速道路も含めて走行しないとわからない部分もある。

まだ数百キロの走行距離でダンパーも馴染んでいないこともあるが、同じプラットフォームを持つＧＳ、ＩＳ、マークＸは同じ縦方向の感度が高いと言う傾向を持つと思った方が良いので、高速道路を長距離走る人は気になるかどうか確認しておいた方が良いと思う。

揺れのレベルとしては、VOXYのようなミニバンよりはずっとマシだが、ベンツのCクラスよりは劣り、レガシィ3.0RspecBの方が硬さは気になるが縦揺れはアスリートの方が感じられる。

クラウンアスリート　インプレ　１
クラウンアスリート　インプレ　２　（燃費）
クラウンアスリート　インプレ　３　（エンジン）

操案性はW202より新しいだけあってリアの接地性などは進歩しているが微妙な癖も持っている。
発表時のアスリートはかなり硬い乗り心地だったが、ＭＣ後は少し柔らかく修正された。しかし、225-45R18はオーバー気味でしなやかさは少ない。

アスリートには、AVSと呼ばれる電子制御により減衰力を変化させるモノチューブダンパーが使われているが、ノーマルでも十分硬く、あえてスポーツモードを使ったことはまだ一度もない。

購入前に気になっていたのは、リアサスのアームの長さとダンパーの取り付け位置で、俗に言うレバー比がベンツやスカイラインに比べて大きいことと、マルチリンクのアームの角度が下からの入力に対して突っ張るのと、横からの力に対しては突っ張るのだがトウの変化が大きそうなことだった。

基本的に同じサス構造を持つレクサスＧＳとベンツＥクラスの比較をル・ボランでやっていて、ＧＳはＥクラスに比べて振動が収まりにくく誰も乗りたがらなくなったとの記事がきになったものの、市内の試乗ではあまりネガの部分は感じられなかった。

もちろん試乗は違うコースを何回かしているが、そのくらいの乗り方では気になるような問題特に感じられなかった。

試乗をしている段階で感じた印象は、
・トヨタ車を所有するのは初めてなので他の車種まではわからないが、アスリートは意外にもＶ３６よりも旋回がニュートラルに感じられた。
・前後前後バランスも52:48と数値的には悪くはないが、車体構造を見る限り重量物を車体中央に集めようと苦心の跡が伺えるBMWほどのこだわりはみられない。
・V36も同じく52:48くらいの前後重量バランスだが、加速させながらハンドルを切ったりするとアンダーが顔を出す（リアの接地感が強い）くらいのセッティングにしてある。
・リアが滑ったときのコントロールはスカイラインの方がし易そうだが、ＶＤＣがあるしそこまでの運転はしないだろうから感覚が自然なアスリートが良さそう。
と言うことだった。

クラウンアスリート　インプレ　１
クラウンアスリート　インプレ　２　（燃費）


GR型はバンク角60度のV6エンジンだが、輸出国の整備性とかによってポート噴射のFEや直憤のFSEがある。

アスリートのエンジンには3.5Lの2GR-FSEと、2.5Lの4GR-FSEがありどちらにしようかと悩んだ結果2.5Lを選んだ。

まあ、土日に僅かしか乗らないのに3L以上の車を２台所有するのは維持費が勿体ないということもあるが、2GRユニットはトロトロに煮詰まった3UZのような滑らかで下からの力強さが弱く、回してもレガシィのEZ30のような高回転での滑らかさや気持ちよさが少なかった。

3.0Lの3GRがアスリートにもあればそれを選んだと思うが、実用ユニットとして4GRは燃費、パワーなど不足無いし良いバランスにまとまっていると思う。

2GRは最新エンジンらしく環境性能は良いが、高回転型に振ったため低速側でのトルクは体感的にVQの3.5Lに及んでいない。技術的には、直憤とポート噴射を併用し、潔く可変インテークマニホールドを取り払うなど、高回転域は確かに良いが実用車のエンジンとしては高回転寄りである。

C200の2L　直４ユニットは136馬力しか無く、鋳鉄ブロックでバランサーシャフトを持たなかったのでアイドル回転数では振動があるが、定速走行したときはバランサーシャフトが無いと思えない滑らかさで、耐久性は折り紙付きでベンツのユニットにしては珍しく高回転でも気持ちよくいい音がするユニットだったし、レガシィのEZ30は完全バランスの水平対向６気筒エンジンらしく滑らかで、バルブリフトの切り替わる4000rpmあたりを過ぎると一気に吹け上がる。

4GRは215PS（6400rpm）なのでパンチ力もドラマのような盛り上がりも無いが、音も振動も少なく6400rpmまで苦しげなく回る。

外で音を聞くと直憤独特のチチチと言う音がするが車内に音が入って来ることはない。実用車としてみれば、スムーズな6ATのおかげで安楽で十分に速いがある程度のスポーティさを求めるならば3.5Lを選択しておいた方が良いと思う。

クラウンアスリート　インプレ　１

まだ何百キロかの走行なのではっきりとはわからないが、印象として4GRエンジンはC200の2L 直４エンジンよりもトータルでは明らかに燃費が良い。

ほとんどが市街地で使用して、C200が8km/lくらいなのに対してアスリート2.5は10km/lは超える感じがする。

国産車はアウトバーンを走ることを前提に設計されるドイツ車と異なり、高速運転よりも80km/hくらいが燃費が良く、高負荷時にはガソリンを濃くして冷却するので燃料消費率が高くなると言われてきた。

しかし、GR型は冷却水経路の最適化を図り全域理想空燃比を実現した他、圧縮比を12.0として熱効率を上げたり、ローラーロッカーアームの採用、低負荷域での遅閉ミラーサイクルなどを採用し、高負荷にすると燃費が一気に悪くなると言う傾向もほとんどない。

テストコースを軽く3000rpm位に抑えながら流してみてもﾒｰﾀｰの瞬間燃費は13km/l前後でそれ以上の速度で巡航する場合もそれほど悪化せずC200と同程度を記録した。
また、最初のドライブで500kmほど走った時は高速の比率が高かったと言え平均14.7km/lを記録した。