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７年ぶりにフルモデルチェンジした、新しい３シリーズが、今月１３日から発売となり、各ディーラー系列でも中心となる店には、展示車がデリバリーされているので、既に現物を見た人も多いと思います。

試乗車は無かったので乗ってはいませんが、見た感じの印象なんぞを少し・・・・

320iの試乗インプレは、本日のwebCGに載っていますので、参考にしてください。
http://www.webcg.net/WEBCG/impressions/000016608.html

雨天でも、ボディのどの位置で接地しているかがわかるほどの、惚れ惚れする接地感であるが、乗り味のしなやかさではベンツのＣに及ばない。また、ハンドリングはダルで肩すかしとあります。

まあ、このあたりは、試乗車が回ってきたら各自で確認していただくととにして、触った感じは代が進むほど、コストダウンも進んでいるなぁと言う印象です。


-----------　エクステリア　------------

BMWのデザインは、一目でBMWとわかる部分を残しながらも、新型を見てしまうと旧型が一気に古くさく見えてしまうところが怖いところでもあります。

E46も良いデザインだと思いますが、２台を見比べるとE46がいかにも旧世代に見えてしまいますが、このあたりは個人の好みなので、実物を見て下さい。

７シリーズから始まった、クリス・バングルによる新しい流れも１順して、この３シリーズが最後になり、ライト周りの処理など上手くなったと感じます。
私は、７も５も嫌いではありませんが、３は地味にまとめられていて、５シリーズなども多く見かける土地では、それほど注目を集めることは無いのではないでしょうか？

車幅が75mmも増えて、1815mmと立派になったことが良く話題に上りますが、絞り込まれているため、実際はそれほど大きく見えませんし、写真よりも実物はラインが通っていて締まって格好良く見えると思います。

車幅に対して、全長は4525mmに抑えられていることから、縦横比率でかなり踏ん張り感のある形ですが、やはり1800mmと言う車幅だけで敬遠する人はいるのではないでしょうか。

この点はディーラーも苦慮しているようで、マニュアルがあるのか？トレッドは20mmしか増えていないとか、1815mmはドアノブの部分で、ミラーの巾はそれほど変わらないととか、取り回しは良いとかネットでも見られる、苦しい言い訳をするように統一が図られているようです。

あと、イカリングがライトから前に浮いているのは格好良いです（＾＾）


-----------　インテリア　------------

E36からE46になった時も、メーターパネルの作りや、エンジンルームなど、いたる所にコストダウンが見られましたが、E90は内装のパネルなどはE46よりもさらにプラスチック・プラスチックしています。

価格的には320i/6MT 3,885,000（税込み）、320i/6AT 3,990,000（税込み）と割安感がありますが、後付ナビも難しい事から、欲しいオプションを適当に選んでみると、
メタリックペイント＝7万3500円
バイキセノンヘッドライト＝8万4000円
クライメートコンフォートウィンドスクリーン＝2万3100円
i-Driveナビゲーションパッケージ＝28万9000円
6連奏CDチェンジャー＝5万2500円
クルーズコントロール＝4万2000円
インテリアトリムアルミ＝4万2000円
これで、約６１万円となり車両で４５０万円近くなります。

このあたり、フーガやクラウンあたりなら含んでいるので、割高感があることは否めません。

先のwebCGの広報車は、オプションだけで１３４まんえん！にもなっています。
まあ、普通は５００万出すなら325iを選択するのでしょうけど．．．


金額はおいといて、シートに座ってみます。
何だか、ベンツっぽい堅いシートになっています。このあたり、最近はＶＷのシートの方がお金がかかっているように感じます。

標準では、サイドサポートが弱そうなので、スポーツシート（これは代々出来が良い）を選択すると、プラス8万4000円となります。

標準では、i-driveは付いていませんが、後付でインダッシュナビを付けるには、パネルの変更など難しそうですし、標準ナビは８インチで見やすそう＆ダッシュボード形状が２山となって格好良いから、ナビパッケージは付けておきたいところでしょう。

そして、一番悲しいのは、素での安っぽく見えるプラスチック？パネルと言う点です。Ｃクラスなら素のC180でも、ウッドパネルになりますが、やはりオプションのウッドかアルミのパネルが欲しくなります。

それでもカバーできないのが、エアコン操作部とオーディオの部分で、スイッチの質感など明らかにE46よりも劣っています。エアコンの操作部なんて、個人的には超悲しいです。

他にも、運転には関係ないとは言え、サイドブレーキのノブも自分のレガシィの革巻よりも質感が劣ります。

エンジンスタートは、流行のプッシュボタン式になりましたが、右ハンドルでもこのスタートボタンは左手、中央のエアコン吹き出し口の横にあり、キーの挿入口もハンドル左側になっています。慣れだとは思いますが、左手での操作ですし、最初はとまどうと思います。

他には、
・メーターから水温計が無くなった。（Ｃクラスでは戻ったのに）
・ATでも肘掛けが短く、スライドするものはオプションで高い。
・車幅が増えたが、ドア厚などに使われて中はそれほど変わらない。
・後部座席の背もたれが寝過ぎ。
・トランク内の内張などコストダウンが見られる。

乗り味は、１シリーズと基本は共通のプラットフォームだし、雑誌記事では悪いという評価は全く見かけませんが、どんなものか楽しみです。

ただ、個人的には飛びつくほどの魅力は無く、レクサスＩＳを見てのんびりと考えるべ！と言うのが、とりあえずの第一印象です。

購入から３ヶ月が過ぎ、相変わらず距離の進みは遅いのですが、運転者も車に馴染んできたところです。

ＭＴも少しずつ渋さが取れ、ダブルクラッチをすることなく１速にも入るようになってきました。

また、レガシィＭＴ車でよく取り上げられる、後退時にハンドルを切るとエンストしやすいと言う問題点も、私の場合は気にならなくなり、エンストすることもなくなりました。

最初は、慣れによって無意識にアクセルとクラッチを操作するようになったのかと思い、意識して様子を見ましたが、駆動系の抵抗が減っているようです。
最近、気温が上がったことが影響しているのでしょうか？

足回りは、まだ渋さが残っている状態ですが少し振り回した、今の段階での印象です。


レガシィのハンドリングには、フロントヘビーなレイアウトと、水平対向エンジンによる低重心化の影響が出ていますが、バランスの良いFRに乗れ慣れた人でないと感じない程度には自然な足回りになっています。

エンジンは、補機が上に乗ってそれほど低重心で無いという意見もありますが、直列エンジンに比べたら低いですし、巾が広くマウントできるので、横Ｇがかかった際にエンジンから揺り返しも出にくい構造となっており、水平対向のメリットが出ていると思います。

また、AWDにするためにエンジン本体は、フロント車軸よりも前に出ていてフロント荷重が大きくなるので、このデメリットを目立たなくするために、フロント周りの剛性を上げてサスをチューニングするという手法が取られています。

さらに、エンジン振動が車体に伝わることよりも、外力によるエンジンの揺れの影響を嫌い、エンジンマウントを強化して車体との結合を高めたため、ステアリング操作の初期に、フロントタイヤのゲインが立ち上がりやすく、特有の切れ込み感があります。

これに対してリヤサスは、ちょっと突っ張って応力が立ち上がるまでの接地を確保して、そこからロールが始まる感じがします。

雑誌などで、リア側のトルク配分を少し大きくしてあるので、4WDなのに非常に回頭性が良いと言う記事がありますが、レガシィはフロントサスのセッティングのうまさで、回頭性を出しているのではないでしょうか？　クラッチを切った状態でハンドルを切っても、良く頭が入ります。

路面の状況が、ハンドルを通して手に伝わる、と言うような情報はありませんが、ステアリング系の剛性は日本車としてはまずまずで、ハンドル径と重さのバランスは適度です。

フロントタイヤも駆動しているので、ここに多くを求めてはいけませんが、プレミアムを目指すならもう少し頑張りたい所です。

アウディＡ４とは価格が違うとは言え、A4のベースモデルよりも3.0Rのフルオプションの方が高いことを考えると、新しくなったアウディA4はレガシィよりも高いステアリング剛性と滑らかさがあって、ここだけでA4になびく人もいるくらいの差があります。


とりあえず、市内走行をしてみましょう。
ワインディングじゃないのかい！と突っ込まないように（＾＾；

名古屋は運転が荒くて有名な地域で、頻繁な車線変更など他県から来ると驚くみたいです。

特に、バスレーンが道路の中央を走っている区間があり（左折車や駐車車両の影響を受けないため）、特定の時間帯を除いてバス専用ではなく、バス優先のため急ぐ車はこのバスレーンを３ケタを超える速度で突っ走っていきます。

私が良く走るのは、片側３車線中の一番中央寄りがバスレーンなのですが、交差点では右折レーンがあるため４車線に膨らみ、その場合は右折レーンは３車線目でバスレーンは中央の４車線目となりますし、バス停があるとクランク状になるなど、バスレーンを走るとゲームのような素早い切り返しが必要となります。

これは、高速道路での素早いレーンチェンジと同じで、Ｓ字コーナーを抜けるよりもかなり素早い操作となり、しかもクランク部分は交差点上になるように作られているため、中央分離帯も無い箇所で対向車も同じように切り返しになるので非常に危険な個所です。

そんな所をちょっと走ったりしましたが、普通に走っていても後ろの車は付いてこられないくらい、レガシィのハンドリングは安定しています。

3000rpm以下では、アクセル操作に対してエンジンのつきがイマイチですが、硬めの足回りは、かなりの速いレーンチェンジをしても、リアほとんど遅れること無くついてきます。

ハンドルを切って、フロントタイヤから応力が発生すると、フロントサスが反応して、僅かに遅れてリアの応力が発生します。
感覚的には、リヤの方がスタビが堅く、それによって接地性を確保している感じもあります。

この状態で、素早くフロントを切り返すと、荷重はすぐに反対側のフロントタイヤに移って、リヤがついてきます。
これが、ダブルレーンチェンジになると、荷重の移動のずれなどでリアの荷重が移る瞬間に接地感の抜けが出るのでしょうが、そんなことが問題になる状況はほとんど無いと思います。


次いでワインディングに出かけてみます。

市内のようにキビキビとした動きよりも、９０度以上の旋回や、Ｓ字が出てきます。
こうした状況でも、レガシィはＢＭＷの３シリーズよりも、高いアベレージで走ることが出来ます。

ＢＭＷは、レガシィよりも大きなロールを許容するのと、重心が高いというか、屋根が重たいと言う感じで、案外ゆったりしたロールをします。
そのため、Ｓ字などはレガシィの方が速く、かつ安定して抜けられますが、それぞれの車に合った速度で走った場合はＢＭＷの方が気持ちよく、コントロールの巾が広く感じます。

本当は、速さはインプレッサに任せて、気持ちよく走れることをレガシィには求めて欲しいと思います。
この気持ちよさは、プジョーの４０６に追いついていないです。

深いカーブに飛び込むと、フロントからロールが始まり、リアがロールしますが、これ以上ロールを抑えるために足を堅くすると、カーブ中のうねりなどをいなせなくなりそうです。

Ｓ字も、速い切り返しが必要な小さなものは、安定していますし、サスが縮みきるほどの状況から逆に切り返す場合は、速度が落ちているので、私が走る速度では、ロールが大きすぎるとかロールスピードが遅いと言う印象はありませんでした。

きっとロールが遅く感じる人は、ゴルフⅣのＧＴＩなどに乗ると素晴らしい！と言うのかもしれませんが、ＢＭＷに乗るとロールが大きくてダメだと評価するのではないでしょうか。

ショックアブゾーバーは、伸び、縮みでそれぞれの特性を決めていますが、ピンポイントで良くすると、他がわるくなります。

そして、一般車のセッティングにおいては、カーブによって気持ちよくハマル速度があるので、ロールが大きすぎると思ったら、少し速度を落とすと気持ちよく抜けられます。

私としては、3.0R spec.Bの足回りは、リアサスの癖さえわかって乗っていれば、「この車をあえて選択する人」と言う注釈がついても、９割の人には不満の無い足回りだと思います。

何となく新しく出たオペルアストラワゴンに試乗しました。
いや～、素晴らしいです。星５つ～！って感じです。

１．８リットルしかありませんでしたが、２リットルにはターボで６ＭＴもあると言う貴重な存在！

オペルは、現行べクトラあたりから車作りを変えてきて、質感も上がったし、車としてはかなり良くなりましたが、日本では残念ながらそれが販売に結びついていないようです。でも、ヨーロッパでは各クラスの中核を成す車種になっています。

そして、ライバルであるVWゴルフ５を追って発売されたオペルアストラですが、車の本質的な部分はゴルフ５を超えていると思います。

雑誌では、リアサスペンションがトーションビームだからダメとコメントされていましたが、トーションビームだからあの操縦性が出せたのだと分かっていないのでは？？
FFのリアサスペンションはあまり凝らず、横剛性を上げて、ちゃんとストロークさせた方がた方が自然な挙動を示すものですが、基本に忠実と言う感じです。

実用的で、本質の優れたワゴンの欲しい人は、レガシィと共に有力な選択肢になるのではないでしょうか。

インフルエンザにやられて４日ほと寝込んでました。。。
意識ははっきりしているものの、３９度以上の熱が３日間続き、体はだるいし久しぶりに健康って大切だなぁと思った次第です。

インフルエンザもＡ型とＢ型があり、Ｂ型の方が熱の出方が穏やかで風邪と間違いやすいとか。。。医者に行くと、鼻の奥に細い棒を入れて１５分くらいで判定する検査をやってくれます。私はＡ型でしたが、Ｂ型の方が流行だとか。

連休もほとんどを寝床で過ごして、最後に買い物に行ったくらいで車にも乗らないうちに休みも終わってしまい、レガシィの走行距離もなかなか伸びないこともあり、燃費計の燃費は下降の一途を辿り、5.7km/lとなっています(^^;
燃費計が実燃費より良いという報告は無いので、実際はもう少し悪いかと思います。

まあ、排気量が大きい、低速トルクが小さい、エンジンを回すのが楽しいためついつい回し気味に走ってしまうのでそんなものかという数字です。

きっと、ＡＴで2000rpm位までを使って大人しく加速して、定速で巡航していればもっと良い数字になるんでしょうが、このエンジンがそうはさせてくれないんですよね（笑）

メルセデスベンツの変革期に生まれた、メルセデス味を残した最高の実用車です。
所有すれば分かりますが、Ｓクラスは高級車でも、Ｃクラスは最高のスニーカーなので、変に車に気を使わず使い倒すのがいいでしょう。

購入したきっかけは、独身のうちにベンツなるものにちょっと乗ってみようと思ったことで、９７年モデルなのでもう８年乗っていることになります。

この間、他の国産車も所有したりしていましたが、この車に乗る事が一番多かったです。それは、車の性格が穏やかで、こちらが疲れているときでも癒してくれるような操作性などからでした。

故障らしい故障は無く、ほとんどが予防保全的な意味合いから、５万ｋｍの時にブレーキパッドとＡＴフルード、６万ｋｍの時にサーモスタットとウォーターポンプ、７万ｋｍでエンジンマウントの交換をしています。

日常から状態はチェックしており、車検は毎回税金込みで１０万円程度で済ませています。

このＷ２０２はベンツ史上最も故障が少ないと言われていますが、おそらくＷ２０３や今後出て売るシリーズを含めて最も故障が少ないモデルだと思われます。

それは、最新型に比べてコンピュータや電子制御が少ないことと、旧型に比べてはメカ的に完成されたことと、世界的な耐候テストが行われるようになりゴム類などの品質も上がったためです。

現在、８年８万ｋｍ弱でタイロッドエンドのボールジョイントのブーツが破れて補修してあるのと、リヤデフの右オイルシールからの漏油がありますが、それほどひどくないので春まで様子を見ています。
タイロッドエンドについても、タイヤを替えていて気が付いたもので、ハンドルへの感触などには異常は感じられないので、そのままで乗っている人も多いと思います。

日本車は４年程度でフルモデルチェンジがなされますが、欧州車はモデルサイクルが通常７年くらいで、Ｗ２０２は９４年に発売となりましたが、前進となる１９０シリーズは８３年の発売ですから、約１０年間も販売されたことになります。

と言うことは、Ｗ２０２は基本設計がされてから２０年近く経過していると考えられますが、長いホイールベースにきりつめられたオーバーハング、ショートデッキなどその後の日本車のデザインに大きな影響を与えた物で、いまでも古くささを感じさせないデザインだし、サスペンション設計も現在の水準からみても悪くないと親の欲目で思っています（笑）

この車が開発されていた頃はドイツでも好景気で、１９０シリーズの成功もあり豊富に開発費をつぎ込まれた車で、出た当時はコストダウンが見えるとか色々と言われましたが、今は最後のベンツ味のする車とか言われたりしています。

でも、安全性や操案性は新しいものが進んでいるのが当然で、そのあたりはＷ２０３に乗ると良くわかります。リアマルチリンクサスペンションの出来も明らかにＷ２０３が上ですが、高速での安心感はＷ２０２が上に感じます。

しかし、パッケージングや空間設計、スイッチ類の操作は理論的に考えられており、この点では色々な車に試乗したりするたびに、新たな発見をしたりして感心します。

現在は、燃費向上の観点からも空力が重視されますが、当時のベンツは底面などきっちりと処理をしながら、視界や圧迫感、安全のためにＡピラーの角度は今よりも立てながら0.3と言うＣＤ値を出しています。

この、Ａピラーの角度やルーフ前端の位置、フロントウィンドウからの視界は、日光の入り方や視界、包まれ感など疲労に影響するものですが、最近の車はデザイン優先でこのあたりの理論がないがしろにされてい、それだけで乗り換える気がしないです。

また、ダッシュボードは直線基調で今みると古くさいですが、運転時やバックの時でも、風景との水平垂直が直感的に分かり、車両間隔が抜群に掴みやすくなります。このため、最近のダッシュボードが曲線を描く車に乗ると、真っ直ぐに車庫入れすることが難しく感じたりします。

ステアリングも現行型では全てラックアンドピニオンに移行しましたが、ボールナット式でキックバックも無く高速でも神経質さが無く安心出来ます。ＢＭＷでも早くからラックアンドピニオンに移行しましたが、Ｍシリーズだけは値段が高くても先代までボールナットを使用していた理由が分かります。

操安性は急な切り返しや、サスが伸びリアの荷重が抜ける際に、接地感が無くなるような感じがしますが、実際の接地性は悪くなくグリップしていますし、通常のアスファルト路面で普通の人が振り回してブレークさせるのは困難だと思います。

雪道を走ると車のバランス、トラクションなど分かりますがＦＲでありながら非常にバランスが良く、雪上でもニュートラルからアンダーを保ち、オーバースピードで飛び込まない限りどのように滑らしても手の内にある操縦性は素晴らしく、スキーで疲れた体でも安心して運転できます。

今までに８年８万キロも乗った車は無く、色々と次の車の候補として、現行のレガシィ、スカイライン、ベンツ Ｃクラス、ＢＭＷ ３シリーズ、ゼロクラウン、アウディＡ４など試乗しましたが、エンジン、操縦性、静粛性などの項目でなく、移動する道具としての完成度でＷ２０２を超えていると感じられる車はありませんでした。

実際は乗り心地のいい車も車もあったし、操安性が良い車もありましたが、乗ったときの包まれ感とか穏やかでありながら危険を伝える足回りなど、一般の人が一般道で運転する車はどうあるべきかと言う思想が伝わる車は見つかりませんでした。
一応、後継としての順番はＷ２０３＞Ｖ３５＞レガシィ＞Ｅ４６として悩んでいます。

結果的にレガシィ３．０Ｒ spec.Bを別に購入していますが、これはＷ２０２の後継とはちょっと違い、ドライブの楽しみを感じる車として購入しました。
ブログでもレポートを書いていますが、凄く楽しくて国産スポーツセダンとしては孤高の存在だと思いますが、空間設計を含めて長距離での疲れの少なさはＷ２０２が上です。

とは言うものの、エンジンルームのゴム類をはじめ、色々と老朽化も進んでいるので、後継となる車は物色しています。テーマは、維持が嫌にならない信頼性と乗り手に優しい癒し車です。