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スバルは、日産との繋がりが強かったことから、カルソニックや日産系列の部品は沢山使われていました。

しかし、今はエアフロメータをはじめ多くの部品に、デンソーなどトヨタ系列メーカーの名前を見ることが出来ます。

おそらく信頼性は上がり、ユーザーにとっても歓迎することだと思います（＾＾）

写真内にも２箇所、デンソーのプリントが見えますが、それよりもこのラジエターホースを止めているバンド！

これは、トヨタ系の改善で生まれた物で、取付時もバネを広げているクリップを外せば一発で付きますし、ゴムがつぶれてもバネの力で自然に締まるので、水漏れも起きにくい優れ物です。

輸入車も、このあたりは弱点なので、トヨタ共販で入手して交換するのは定番メニューにもなっていますが、スバルでも採用したみたいで良いことです（＾＾）

スバルのエアフロメータは壊れやすいと言う情報がネット上には多くみられます。

エアフロメータは、単純な構造の割りに、交換すると５諭吉近くと高価であり、壊れるのは運が悪いと考えられているようですが、他の国産メーカーでは特にエアフロが壊れるという話も聞きません。

輸入車では結構多くメルセデスのエアフロメータも定番トラブルですね（＾＾；

私のW202はまだ壊れていませんが、某ドイツ系部品メーカーの物がついていて、お亡くなりになると７諭吉ほどになるみたいです。

BL/BPレガシィも同じく、ホットワイヤー式のエアフロを使用していますが、デンソー製のものが使われています。

きっとトヨタ系部品メーカーですし、品質は向上しているのでしょう。

見た目も以前の物よりもコンパクトになっています。

しかし、以前の「壊れやすい」と言われたエアフロも、センサ部など致命的な部分が壊れた物は少ないようです。

実は、リレー不良などと同じように、半田のクラックによる接触不良が多くの原因ではないかと言われ、自分で直している人も沢山います。

ググってみると、いくつか情報が出てくるので、スバル車でエアフロ故障が疑われる場合は、とりあえず蓋を開けて、怪しそうな端子に半田をあててみる価値はありそうです。

※ その１、 その２、その３、その４、

から続いています。

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この金属修復系オイル添加剤の不思議な点は、
この製品以外に、論文関係、特許に姿を現さない
点である。

特に北米にあたりにある怪しげな添加剤を作っている
メーカーなどと関わりも無さそうに見える。

説明を読んでも、結局のところ、鉄などの微細な粒子を
オイル中に入れることによって、金属を修復していると
理解出来る。

この不思議な鉱石についても書かれているが、鉱石は
大学にもそうした事を研究しているところが、金属を
再生化させる鉱石があると言う正式な見解はついに
発見することができなかった。

そこでじっくりと、ＨＰにある説明を読んでみることにする。

・ウクライナでボーリング作業中に、ドリルカッターの
　刃が減らない不思議な地層が発見・・・

これは、単に地層が柔らかかったとも考えられる。
だいたい、ボーリングカッターの刃は、鋼であったり、
特殊鋼であるタングステンカーバイトなど、岩盤を掘る
のだから堅い特殊合金が用いられる。
単に鉄の刃を用いたら、すぐにダメになってしまう。

この記述は、説明に出てくる、「FERROUS (STEEL)」に
と矛盾しないのだろうか？

ホントなら何故、学会などに報告が無いのか？
製造工場がヘルシンキなのか？謎は深まる。

・流体潤滑されている箇所でも、金属表面のわずかな
　凹凸で、高速摺動面では多くの障害を起こすとある。

ここでは、１μに磨かれた表面には、３～５μの凹凸が
あるとされているが、潤滑油を保持するためにシリンダー
内面に施されるホーニングは、専用の砥石でつけられ、
もっと大きな凹凸がある。
ここを埋めてしまったら、油膜が保持できなくなるし、
この面で境界潤滑になることは実験でも確認されていない。

カムでは、境界潤滑領域になることがしられているが、
オイル品質が今と比べて悪かった十数年前でも、問題に
なることはほとんどなかった。

・オイル境界膜で凹凸を埋めることで金属接触を防ぐと
　ある。

しかし、凹凸があることによってオイル膜を保持している
と言う理論はどこに消えてしまったのか。

・現在の技術ではエンジン回転数は、　8000rpm～9000rpmが
　上限回転数になってしまったとある。

これも、バイクのエンジンでは、レッドゾーンが19000rpm
からで、20000rpm回る物や、F1ならその位回っていることは
周知の事実ではないだろうか。

逆に言えば、この添加剤を加えたら、一般の乗用車の
エンジンでも10000rpmとか回すことが可能か？と言えば
決してそんなことは無いと断言できる。

つづく

※ その１、 その２、その３から続いています。

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先の、ロシアの２社のＨＰにある金属修復の説明は、
某スバル車用のメーカーにある説明と同じ事が書いてある。

日本のＨＰには、「冷戦時代に潜水艦の騒音に悩んでいた」
と書いてあり、意味ありげに原子力潜水艦の写真が出ているが、
オイル添加剤のウソ・ホント　その１で書いたように、
問題になるほど摩擦による騒音が出たら、シャフトなど
金属が焼き付いてしまうだろう。

確かに、冷戦時代にソ連は潜水艦の騒音に悩んでいたが、
それはスクリューのキャビテーションなどの推進音で、
小説レッドオクトーバーを追えはこのあたりの話。

ソ連は、共産国なので、軍内部か国営企業で研究して
いただろうから、いまある２社は元は同じところか、
そこの研究者が設立したものだろう。

しかし、本当に最高軍事機密ほどの技術で、唯一の技術
だとしたら、ソ連が崩壊したといえ、すぐに民間に
出てくるものだろうか。

確かに両社とも、1991年に設立されているようで、
RVSテクノロジー社は、１箇所の工場と多くの国に
販売拠点を持っているし、XADO社はロシアを中心に
展開しているように見える。

最初の製品は、1999年に発売しているので、
金属修復系の添加剤は、他のオイル添加剤に比べて、
歴史が浅いと言える。


ＨＰには図解で説明されているが、技術的ハイライトは要約の通りである。

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NEW RESTORATION AND MAINTENANCE METHOD OF FERROUS (STEEL) FRICTION SURFACES BASED ON TRIBOCHEMICAL REACTION. THE METHOD IS BASED ON AN ATOM EXCHANGE REACTION CAUSED BY HEAT CREATED BY FRICTION AND MOVEMENT ENERGY. THE PROCESS EFFECTS A CHANGE OF THE MOLECULAR STRUCTURE OF THE SURFACE LAYERS OF METALS IN THE CONTACT AREA. THE NEWLY FORMED FERROSILICATE STRUCTURE IS TOTALLY INTEGRATED INTO THE REST OF THE METAL.

「鉄を含む金属」表面の、修復と維持の新しい方法論は、摩擦による化学反応を基にしている。その方法は、摩擦熱と運動エネルギーが作る熱による、原子交換反応による。その過程は、接触する金属表面層の分子構造の変化をもたらし、新しく形成された珪素鉄化された構造は、完全に金属と同化する。

それはホントか？？

つづく

現在、ベンツのワイパーは、より広い面積を拭くためん、少し凝ったリンクを持つ、２本ワイパーになっているが、Ｃクラス、Ｅクラスでは先代、先々代と２世代の約１４年に亘って１本ワイパーが採用された。

この１本ワイパーの理由には、払拭面積が広いためと良く言われるが、デザイン的なインパクトから採用したと言う話もあり、真実はわからない。

良い点は、
・伸び縮みしながら動くので、払拭面積が広い。
・好みによるが、シンプルなデザインが良い。
・駆動音が小さいため静か。
・機構が複雑なため、コストが高い。
・ハンドル位置が変わっても、同じ機構で良い。

悪い点
・伸び縮みするので、ゴムの傷みが早い。
・機構が複雑なので、故障しやすい。
・１本なので速く動かすと、横に水を飛ばす。
・速く動かすとせわしない。

と、一長一短だが、時々伸び縮みするところのグリスをひきなおしてやれば、９年間問題なく動いているし、撥水加工していればそんなに速く動かすこともないので、個人的にはこのワイパーは気に入ってます。