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中古車屋に並ぶオペル カリブラ。

１０年前くらいに、カリブラにしようかアルシオーネSVXにしようかと考えた時期がありました。

当時、最高のCD値を誇ったエアロフォルムは、今見ると普通ですが、細部の処理はその後のベクトラに続く流れです。

確か新車では、NAで380万円くらいから、ターボでは430万円くらいだったと思いますが、この車は約１０年落ちで４０万円でした。

ちょっと、先のブログの続きというか、アライメント調整って多くの人がやっているのでしょうか？

みんカラで、色々な人のを見ていると、一番書かれている整備関係はオイル交換。次いで、足回りを触る人が多いのか、アライメントという言葉が多く出てきます。

アライメントなんて言葉を、ユーザーが使うようになったのは、ほんの２０年前くらいだと思います。

いまみたいな測定器も無くて、町の整備やさんでは、専用の台に載せてラインを張って調整していたくらいです。

車好きの人ならアライメントと言う言葉は知っているのでしょうが、世の中の車に乗っている人の、８０％以上は言葉すら知らなくて、９５％位は車を買い替える間にアライメントなんて調整しないんじゃないかな？とふと思ったわけです（笑）

私は、ノーマル派で足回りは触らないので、店でアライメント調整なんてやって貰った事はないのですが、ホントにビシッと直進安定性は出ています。

まあ、サスについては過去のブログの中でも、何度も書いていますが、アライメント調整は、直進安定性などに対して最後のふりかけです。

一度計測すると、２万円とか、調整すれば１箇所数千円と言う話で、高価な機械を導入しているとどうしても、高くなるのもわかりますが、自分でもちょっと工夫すれば十分に測って、調整することができます。

ローダウンしたり、大幅に足回りをいじると大変ですが、そうでなければ、とりあえずトーだけを合わせておけば、車はちゃんと真っ直ぐ走ります。

他の要素は縁石にヒットさせるなどしなければ、狂うことはほとんどないですし、走行に影響するほど狂っていれば、タイヤが片減りするので、タイヤをチェックしていればサスの状態は把握できます。


やり方は、ヒモを張るのが一番簡単ですし、計測の誤差で数ミリ。。。これを角度にすれば十分すぎる精度まで追い込めます。

？？と思う人は、関数電卓（sin^-1が計算できるもの）を手元に、上の図を見て考えて下さい。

実際に測る場合は、できれば地面に正確に線を引いて、車を止めて、誤差を少なくするように（特に直角を正確に出すよう）工夫して、ホイールで測るのが良いです。

まとめて計測しても良いですが、せっかくなら片方ずつやってみましょう。こうしたことは、自分で工夫するのが楽しいものです。

両ホイール間で測った場合の差は（b-a)/2ですし、片端を合わせて測れば、差はそのままですから、あとはホイールの直径をインチからミリなどに直しておけば、関数電卓でsin-1(差／ホイール直径）とすれば、トーが計算できます。

ラジアンでなくて度で計算させて、小数点以下は１度＝６０分として計算して、エンジンルームなどに貼ってある表と見比べて、タイロッドエンドのところのナットを回して調整します。

案外ずれていないものですが、簡単ですから自分でやってみると面白いものです。

車は良く考えると、凄い工業製品です！

100万円以下のコンパクトカーでも、熱や寒さにさらされて、振動を受けてと言う過酷な使われ方をしても、１０年で地球を２周半回っても、その程度で壊れる車は少ないでしょう。

生活が豊かになって、車をいじることを趣味とする人も多くなり、カー用品店が大きな市場になるように、みんな必要以上に神経質になったり、店に踊らされているのではないでしょうか。

そう思うのは、オイル交換などは整備手帳に、１年または15000km毎と書いてあっても、半年または6000km（ひどい店では3000km）と言う人が多いのに、他の油脂類や部品については整備手帳に書かれていても、交換しない人が多いからです。

何故か？
私が思うに、店のピットメニューで熱心に奨めるのは、利益率が高い順なんじゃない？？

オイル交換なら、時間も掛からないしアルバイト店員にやらせる事ができるし、オイルで数千円の売り上げがなのだから良い商売でしょう。

これが、ブレーキフルードだと、フルードの売り上げが小さい上に、時間も掛かるし、ある程度の知識が必要になってきます。

部品の交換なんて、尚更ですし、アルバイトがやって車を壊したら、高い物に付いてしまいます。

店で売れ筋をみれば、どの時代も、原価が安いのに高く売れて、簡単に付けられて、良くも悪くもクレームとなるような影響の無い物に集中していますよね？

いまの車は、多くのコンピューターが入ったり、いじる部分がすくなくなりましたが、ドレスアップするのと整備するのでは、整備する方が愛着が湧くと思います。

オイルはあと何キロで換えるか覚えていていますか？

じゃあ、冷却水は今何年目か？ブレーキパッドはあと何ミリ残っているか？スロットルバルブは今どのくらい汚れているか？アイドラーアームや各ブッシュの状態はどうか？ドライブシャフトやタイロッドのゴムはどんな状態か？プラグの電極はどんな状態か？各部からオイル漏れは無いか？パワステホースの状態は？・・・・などなどどこまで自分の車の状態を把握しているでしょうか。

幸せな車は、ピカピカな車でも、マメにオイルを換えて貰う車でもなくて、酷使したら各部の状態を、ちゃんとオーナーに気にして貰っている車なのかなぁと思います。

会社のプリウスを運転すると、少しの違和感が未来を感じさせるが、特に意識しないで普通に使えて、自分の車に比べて圧倒的に良い燃費に驚かされます。

プリウスについては、開発秘話からその機構まで色々な書籍が出ているので、読まれた人も多いと思います。

現在トヨタのハイブリッド車には、燃費向上のためのハイブリット車とパワーを稼ぐためのハイブリッド車があり、プリウスは、エンジンもミラーサイクルとして、他にも馬力よりも燃費をかせぐために色々な工夫がされています。

特に、停止しても冷却水を冷やさないように、魔法瓶のような構造のステンレスタンクに、冷却水を入れるなど、燃費に対する取り組みは徹底しています。

パワーをかせぐためにハイブリットを採用しているのは、最近発売されたハリアーで、ことらは普通のオットーサイクルで、そこに合計173kWになる電動モーターを搭載して、V6 3300ccでV8 4500cc並の運動性能を得ています。


プリウスに乗ると、エネルギーの流れを画面で見ることができますが、良く見ていると普通に走っていても、エンジンのからの動力は複雑に制御されていることがわかります。

ハイブリット車と言うと、ホンダのインサイトなどもありますが、こちらはIMAシステムと呼ばれて、変速機を持ちエンジン出力を電動機で補助する普通のシステムですが、プリウスは変速機を持たない独自の駆動力分配のシステムを持っています。

プリウスはCVTと誤解している人もいますが、遊星歯車を用いた独自の動力分割機構によるもので、太陽車に発電機、遊星車にエンジン、内接車にモーターとタイヤがつながっていて、これらの間をシームレスに制御していて、滑らかな走行を可能としています。

この機構の動作は、機械工学に馴染みが無い人には複雑難解なものですが、「プリウス・ドライビング・シミュレーター」と言う素晴らしく分かり易いシミュレーターを、松原さんという方のＨＰに公開されているので、運転して様子をみると面白いです。（javaが入っているパソコンはそのまま実行できます）

プリウスドライビングシミュレーター

また、もう少し詳しい解説を読みたい方は、雑誌：機械の研究に矢田恒二氏が連載した、「ハイブリットカー（プリウス）における遊星歯車機構の役割」を参考にしてください。

プリウスにおける遊星歯車機構の役割


う～ん。良く考えられた機構ですねぇ。
エンジンをなるべく効率よい回転域で回して、あえて発電してモーターを使うなど、多くのノウハウが詰まっていそうです。

今日から衣替えですが、季節を半年先取りと言うことで、冬に活躍しているマシーンについて！

昨年あたりから、急に増えた気がする、自動塩カル散布器です。
長野県内を走っていると、ホントに良く目にします。

税金か道路通行料が余ったから消化したんじゃないの？？と思うくらい、急に増殖しました。

この機械は、凍結する坂道やカーブに設置されていて、おそらくタイマーで時間が来ると、赤いパトライトが回って、下の口から塩カルをばらまきます。

そんなに塩分を撒くと車が傷むから、やめて欲しいんだけど（＾＾；

今まで、こんな機械が無くても問題発生していないんだから、こんなのに金を使うなら、高速道路の通行料を下げろ～と言いたい。