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２８年間で４６０まんキロも走行したベンツの話であるが、ネット上で話題にもなったので、ご存知の方も多いだろう。
（写真はダイムラークライスラー日本が提供したもの）

今の車は、錆びてボディがダメになると言う事も少なくなり、それなりにメンテナンスをしていれば、以前の廃車の目安と言われた１０年１０万kmは通過点でしかない。

おそらく、私の生涯走行距離は、到底１００万kmにも届かないだろうし、５０万kmに届くかも怪しいだろうなぁ．．．距離よりも、年月によるゴム類の傷みの方が激しい気がするし（＾＾；

カタログに載っている、馬力などにこだわる人がいるが、日本車の馬力表記はメーカーの届けの数字でしか無い。

一部の280馬力規制で頭打ちを食らっていたような車は、実際には280馬力以上出ている車が多かったようであるが、多くの車は、最高の条件において記録した数値のようで、カタログの数値に達していない車も多い。

これに対して、欧州車はオクタン価なども指定の中で最低の物を使用して、他の条件も悪い中で確実に出る馬力が最高出力として記載される。

そのため、最高速度200km/hと記載されていれば、確実に200km/hは出るし、まして日本のハイオクはオクタン価が高いので、本国よりも馬力の出る車が多い。

実際、カタログ表記で150馬力の国産車と、130馬力の欧州車では、同じcd値でも130馬力の欧州車の方が最高速度が高い。（リミッター無しの状態で）
下のトルク感からしても、130馬力の車の方が力があるように感じる事が多い。

まあ、同じ値段で比較をすれば、日本車の方が最高速で勝てるのは間違いないのですが．．．

車を選ぶ第１の条件は格好だと言うが、私の車選びの基準の中で格好はそれほど優先順位が高くなく、それよりも走行性能、安全性、使い勝手が上に来る。

今のレガシィは、それなりに格好なども評価されているが、初代レガシィのセダン（この当時Ｂ４と言う呼び名は無かった）は、イケていない車と言う評価らしい。

にもかかかわらず、私はこの初代レガシィセダンを２台所有したわけだが、周りからは何故ツーリングワゴンにしないのか？と言われた。

写真は、４年間ほど所有していたRS（スバルではリアルスポーツのRSと言っていた）というモデルで、今のGTのエンジンの原型となるDOHCターボで220馬力を苦しそうに絞り出していた。

インプが発売される前で、WRCに投入すべく開発されたRSは、今で言うspec.Bよりも走りに対して、ストイックなこだわりが感じられた。

車好きなものに運転させると、誰もが良いと言った剛性の高さと、軽快な操縦性を持っており、この自然な操縦性は、今のレガシィには残っていないものだと思う。
接地性とかそう言う世界でなく、ともかくFRのようにドリフトに持ち込め、滑らせても自然な動きが印象的だった。

しかし、ツーリングワゴンがヒットしたにもかかわらず、最後までセダンの評価が上がることは無かく、２代目にモデルチェンジした。

1980年代、スバルはヒット車が出ず自動車製造部門は、富士重工の中でもお荷物とされており、ある意味社運をかけて開発した車がレガシィで、89年に発売された。

スバル1000から20年近く使い続けた、リアのセミ・トレーリングサスペンションをやめ、プラットフォームを一新したレガシィは、かなりの走り込みをして本当に走りが好きなテストドライバーによって最終的な味付けがなされた。

いまやレガシィは富士重工にとって、屋台骨を支えるモデルであり、航空宇宙部門の収益を補うほどになったので、失敗は許されないと言う意識もあるのだろうが、こだわりのある車を作っていって欲しいと思う。

今まで気にならなかったのだが、ふとボンネットに触った時に、フェンダーとの高さが違うことに気が付いてしまった．．．

そう言えば、Truthさんが「ご存知ですか？」でここの調整方法 を書いていたなぁと思い出し、写真のゴムの部分をくるくると回してみました。

ちょっと、行ったり来たりしましたが上手く揃ってスッキリ（＾＾）

色々なセッティングの車に乗って、これはすごい！！と感じさせられたのは、現行型ベンツＳＬのアクティブサスと、ポルシェ９１１かなぁ・・・

ポルシェは乗せてもらっただけだけど、フェラーリＦ３５５よりも感じる物がありました。

ベンツの現行ＳＬやＣＬなどの、アクティブ・ボディ・コントロールと呼ばれる、金属スプリングと油圧アクティブサスペンションを併用したモデルは、異次元のコーナーリングを体験出来ます。

上手く言えないけど、ＳＬのようなショートホイールベースでも、明らかにＥクラスよりもピッチングも少なく、コーナーリングではほとんどロールもせず、ゲームのようにクリアしていきます。

多少、オーバースピードで入ってしまっても、ESPが介入して、何事も無かったかのように、コーナーを抜けます。
この懐の深さに、一度魅了されるとベンツ教徒となってしまうのでしょうがわかる気がします。

ベンツは、もともと懐の深いサスペンションを持ちますが、このアクティブサスは別次元です！

多くの人が悩む、乗り心地を犠牲にせずに、コーナーリング時だけロールを抑えて、安定性を確保する感覚は、以前に日本車が採用したアクティブサスや、日産が採用したバンパー先で、路面状況を読みとり、サスの減衰に反映するフィードフォワード制御のサスなどと一線を画す物です。

日本車でも、色々とサスペンションの減衰力を変化させるシステムが出ましたが、バブル後の空白の１０年の間に海外勢に抜き去られた感じがします。

ただ、現段階になると、国内のメーカー開発者も、同じ開発費と原価が与えられるならば、BMWなどの足回りを超えられると、メーカーのサスの設計者は言い切るくらい自信を取り戻しています。
しかし、コスト制約と配分で、日本国内においてはそまでの操安性を乗り手が求められていないようです。

自分もレガシィとＷ２０２に乗って、色々と試乗していますが、足回りに関しては、ドイツ勢と比べて味の好みの差くらいまで来ていると思っています。
車全体では、掛かっているお金が違うので、単純な比較は難しいですが、どんな足が良いか、輸入車に乗らずに判断するのは勿体ないと思うので、色々な車を試乗してみて下さい。

ディーラーでＳＬの試乗は難しいですが、ポルシェのボクスターなどは試乗車があると思います。
ポルシェでは、試乗させると多くの人は魅了されて買ってしまうとわかっているので、説明よりも先に試乗させてくれます。