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オイル漏れを一番気にするのは日本人と言われます。エンジンやデフからオイルが滲んで時々落ちる程度でも、故障とか寿命だと言う人もいます。

しかし、その日本人も、以前は車のエンジンは古くなればオイル漏れがあって当然だと思っていたし、エンジンなんてオイルで汚れていた方が錆びなくていいし、スチーム洗浄なんてやると錆びるからダメだと言う人も結構いました。

これが海外だと、今でもオイル滲みくらいは当たり前で、新車の頃からオイルが滲んでいても文句を言う人は少ないみたいです。

しかし、グローバルに商品を輸出するようになり、ドイツなどではオイル漏れにも気を配った製品作りを行うようになったと言います。

それを見たフランス人などは、そんなくだらない事に時間をかけて！とバカにするそうですから、日本人からみるとそうした国の製品は故障しやすいとか、耐久性が無いと判断するのでしょう。

日本のメーカーなら、カスタマーからそうした意見が出ると直ぐに改善しようとする物ですが、海外メーカーはそのあたり、思想と言うか、自分達の設計が一番優れていると考えているようすぐに意見を反映しないですね。

だから、日本車が世界を席巻したのかもしれませんね。
アジアの国は似ているのか？韓国のヒュンダイなども、世界的に急速にシェアを延ばしているし、車も良くなって、乗ってみると日本車との差は５年を切ったように感じます。

警察をはじめ、GPSを利用したカーロケーションシステムを装備する車両が増えてきています。

その、連絡電波を受信して、近くに警察車両がいることを警告する機能が付いた、車載レーダーが売られています。

この機能はどの程度有効なのでしょうか？？

県警によって、カーロケを備えた車両に差はありますが、確実に増加しているようで、レーダーを設置していると、ちゃんと警告を出してくれるようです。

しかし、スピード違反で捕まった人などの話を総合すると、捕まった時には全くレーダーに反応が無く、書類を作ってPAから出ていく時になって反応したなど、取締中はカーロケを切っている車両がいることは、東京近くの某県警高速機動隊などで確認されています。

覆面パトも、最近はバックミラーで見た程度では判別出来ないものも増えていますので、安全運転に心掛けたいものです（＾＾）

パトカーは、エンジンなど市販車と違って、特別仕様で作られていると思っている人が多いと思います。

今回のブログの内用に関して、正式な情報は無いのですが、私がスピード違反で捕まってパトカー内にて書類作成される間、交通機動隊の人と話をして得た情報をもとにしています。

覆面パト、白黒パト、白バイなどに捕まったことがありますが（＾＾；　覆面パト、白黒パトについてはファイナルが交換されており、５速で直結くらいのギア比になっていて、主にダッシュ力重視で最高速に関してはリミッターも付いたままの車だそうです。

停止状態から違反車両を追跡することや、国内の道路事情を考慮すると、最高速よりも加速性能が優れていた方が有利であることから、ファイナルを交換した仕様にしているとのこと。

高速機動隊の使用する車両には捕まったことが無いので分かりませんが、市販車に比べて馬力がアップされるような改造はされていないと思います。

追跡できないような速度の車両を発見した場合は、無線連絡をして網を張るようです。

今では、販売台数に対するＡＴ比率は９割を超え、ポルシェやフェラーリーでさえ、８割以上が２ペダルと言うＡＴ大国となった日本．．．

しかし、３０年前というと、ここでは生まれていない人も多いのでしょうが、ＡＴが出始めた頃で、機械式３速（内１速がオーバードライブ）のＡＴが一般的でした。

ホンダではプラネタリーギアを用いた変速機構の特許を回避するために、２軸ギアを用いたホンダマチックと言う、★マークのついた無断変速機を搭載したシビックなどを発売したころだったと思います。

私が免許を取った頃でも、ＡＴと言うと女性とか、運転が下手な人が買うものと言う印象があったように思いますが、何よりも、燃費や加速性能で、まだＭＴと差があったのも大きな要因で、営業車などは間違いなくＭＴでした。

ＡＴ限定免許が出来たあとでも、就職するとＭＴの社有車に乗るために免許を取らされたものです。

ＡＴの性能が向上したきっかけは、二十数年前に出始めたロックアップ機構です。スバルでは、レオーネでターボが搭載された時に初めて、遠心ロックアップ機構付きのＡＴが採用されたと記憶しています。

ロックアップ機構はトルクコンバーターの滑りを直結して、燃費を稼ぐ機構で、初期には遠心クラッチのように、遠心力を利用して3000rpm以上でしかロックアップ出来ませんでしたが、燃費が向上し始めたのと、渋滞の多い日本ではＡＴが楽と言うことで次第に普及に加速がつき始めました。

かの徳大寺氏は、最初の「間違いだらけの車選び」の頃から、雪道でのＡＴの優位性や、両手をハンドルに置くことの重要性から、ＡＴが優れていると書かれていましたが、ＡＴの普及にともなって、次第にネガティブな印象を持つ人が少なくなり、逆にＭＴに乗っている人の方が物好きと思われるようになってきたように思います。

次の段階では、ＡＴに日本お得意の電子制御が取り入れられて、ロックアップ機構にトーションダンパー機構などを用いて、プログラムにより回転数やアクセルの踏み方によってロックアップをコントロールできるようになりました。

ＡＴの電子制御化は多くの恩恵をもたらしましたが、一番はバルブボディなどの大幅な部品点数の削減で、信頼度も一気に上がりました。

また、シフトショックの低減もその一つで、従来はアクセルペダルから伸びたワイヤで、アクセル踏み込み量に応じたアキューム背圧をコントロールして、変速ショックを緩和していたので調整がシビアでしたが、クラッチのオン・オフをソレノイドバルブで直接制御して、変速ショックを精密に制御出来るようになりました。

それに、変速レバーがただのスイッチになったことから、スポーツシフトやステアマチックと言うような、積極的にマニュアルシフトが行える機構が盛り込まれたことと、ポルシェでもティプトロニックと呼ばれるマニュアル操作を可能としたＡＴを発売して、ＡＴでもスポーティな印象を作ることに成功したことも、ＭＴユーザーをＡＴに引き込むきっかけになったと思います。

こうして、ＡＴユーザーが増え、限定免許も出来たのはいいのですが、ＭＴファンとしてはＭＴ搭載車が次第に減り、ＭＴにこだわると車の選択の幅が無くなってきたのが一番悲しいことです。

以前は、ＡＴは１０万円高の設定が多かったですが、今後ＭＴはどうなっていくのでしょう？？

ハイブリッド車や電気自動車になってしまうと、ＭＴという物自体が無くなってしまうのか、あと２０年もすれば答えが出ているのかもしれませんね。

下取りって安いよねと言う愚痴です（笑）

写真の初代レガシィＶＺ typeR 5MT。RSの足回りを移植した、マニアには人気？の車でした。この車を所有する間に平行してE36、W202があったため、主にスキー用として１２年近く手元にありましが、最終的な走行距離は33,000km程度でした。

昨年、現行の3.0R spec.Bに入れ替えるに当たって、中古車買い取りのＣＭをしているところにも持っていってみましたが、どこでも処分費が掛かるので買い取りは０円と言うことでした。車検も１年以上残っていたので、欲しい人がいればあげようと思ったんですが残念ながらみつかりませんでした。

ホイールはRSで標準だったBBSを下取りの際に取っておいて付け替えたし、エンジンを乗せ換えたい人などの部品取りに持ってこいの車と思いますが、ヤフオクなどに出すのも面倒と言うことで、最終的に新車を購入するディーラーで値引きとの中で、３万円の価格で引き取られていきました。

車なんて５年以上経てば、実質残価は無いわけですが、エンジンなどまだまだ絶好調でしたし、車としてはまだまだ使えると考えると勿体ないと思うわけです。ホイールだけオクに出すよりも安いなんて(;_;)

初代のころは、レガシィと言えばワゴンと言う時代で、最初に購入したＲＳは３年で45,000km程度乗って７０万円程度の下取り価格だったと思います。これにしても、新車価格から考えれば、４分の１程度です。

BMW E36は４年４万kmで170万円、W202は３年後で５割、現在８年８万kmでディーラーでは70万円（新車への乗り換えが条件）くらいです。

そう考えると、レガシィのセダンは下取り価格が悪いです。今乗っているレガシィも長いこと所有して、その間にもう一台が変わることでしょうが、そのころには希少価値のある車になっているのでしょうか。

まあ、短期間で乗り換えるつもりの人でなければ、下取り価格を考えて購入する人は少ないのではないでしょうし、少なくとも１０年乗るつもりで購入するならば、好きな車で好きな色を選ぶでしょう。

私も、車は下取りなど考えずに好きなものを購入するので、過去には結構な金額を車に費やしてきたけど、多少高くても気に入った車を乗りつぶすのがいいのかな～と最近思います。
今の車は故障しにくくなっているので、１０年経っても気に入っていたなら、その時点で５，６０万円投入して乗り続けるのもありでしょう。

そのくらい手を掛けていると愛着もわいてきますしね（＾＾）